Бомонт, Кислое озеро и Западная железная дорога - Beaumont, Sour Lake and Western Railway

Бомонт, Кислое озеро и Западная железная дорога
Обзор
Штаб-квартираБомонт, Техас
LocaleТехас
Сроки работы1903–1956
ПреемникМиссури Пасифик
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Бомонт, Кислое озеро и Западная железная дорога была 85-мильная (137 км) железная дорога, идущая от Бомонт, Техас до перекрестка побережья Мексиканского залива в Хьюстон. Он прошел через небольшие общины на юго-востоке Техаса, такие как Корпус, Кенефик, и Хаффман. В рамках Линии побережья Мексиканского залива система, дорога со временем была объединена в Миссури Пасифик Рейлроуд в 1956 году, который, в свою очередь, был объединен в Union Pacific Railroad в 1982 году. Union Pacific по-прежнему активно использует этот маршрут.

История

В Линии побережья Мексиканского залива изначально были спроектированы Б. Ф. Йоакум, председатель правления компаний Rock Island and Frisco Lines. План Йоакума предполагал использование Рок-Айленда и Фриско вместе с несколькими железными дорогами, которые будут построены в Техасе и Луизиана и теперь известная как линии побережья Мексиканского залива, чтобы сформировать непрерывную линию железной дороги, идущую от Чикаго, Святой Луи и Мемфис к Батон-Руж, Хьюстон, Brownsville, Тампико и Мехико.

Компания Beaumont, Sour Lake and Western Railway была зарегистрирована 8 августа 1903 года как компания Beaumont, Sour Lake and Port Arthur Traction Company. Строительство Бомонта, Саур-Лейк и Вестерн-секций было начато в Бомонте в октябре 1903 года. Название было изменено 30 июня 1904 года. Р.К. Дафф и другие финансовые спонсоры из Колумбуса, Огайо, и Бомонта, Техас, организовали Traction Company, чтобы построить электрическую линию между Порт-Артуром и Кислым озером. Переименованная железная дорога внесла поправки в свой устав, чтобы позволить ей соединять Бомонт с Порт-Артуром, Саур-Лейк, Бэтсоном и Хьюстоном, а также для перевозки грузов, пассажиров, почты и экспрессов.

Однако, поскольку Порт-Артур казался все более маловероятным, что он обгонит Хьюстон в качестве крупного центра судоходства, а добыча на месторождении Сур-Лейк снизилась, некоторые из первоначальных инвесторов упали духом. Йоакум приобрел недвижимость в 1905 году и передал ее в эксплуатацию Хьюстону 31 декабря 1907 года, одновременно с началом работы судов Сент-Луис, Браунсвилл и Мексика от Хьюстона до Браунсвилля.

После присоединения к линиям побережья Мексиканского залива, BSL & W был продлен от Грейберга до Хьюстона в декабре 1907 года, несмотря на паводок и угрозу желтой лихорадки вдоль реки Тринити. В 1916 году BSL & W сообщила о доходах от пассажиров в размере 180 000 долларов и от грузовых перевозок в размере 604 000 долларов. Линия длиной восемьдесят пять миль стала частью Миссури Пасифик system в 1924 году, но продолжала работать как отдельная компания, пока не объединилась с MP 1 марта 1956 года.

Houston North Shore Line

В Houston North Shore Line был построен для удобства пассажиров между Хьюстоном и городами Бэйтаун, Гуз-Крик и Пелли (область «трех городов»). Линия была куплена компанией Missouri Pacific. Депутат продолжал движение пригородных поездов без перерыва. Beaumont, Sour Lake & Western приобрела эту линию у MP и эксплуатировала ее как часть транспортной системы BSL&W на полосе отчуждения MP.

Любопытно, что HNS после покупки BSL&W фактически никогда не соединялся с другими элементами системы BSL&W. Билеты и расписания выпускались под этим именем, но не было физического собрания отделений для обмена пассажирами и т. Д. С 1920-х до конца 1940-х годов междугородная линия питалась от воздушной контактной сети. Грузовые операции осуществлялись за счет пара. В 1948 году линия переоборудована в автобусы с дизельным двигателем, уложена на каркасы автобусов, построенных для городских автобусных линий.

В первые годы основными пунктами остановки для пассажиров были: Goose Creek (конечная остановка); Нефтеперерабатывающий завод Humble (крупнейший источник дохода); Хайлендс (небольшой пригородный поселок) и Хьюстон. Раньше электрифицированные поезда ходили по этим пунктам по нескольким расписаниям. Это было стимулом для населения каждой общины делать покупки, работать, посещать мегаполис Хьюстона и возвращаться домой к обеду. В 1940-х годах линейка была понижена до дизельных автобусов, поскольку послевоенная экономика делала упор на личном транспорте с автомобилями, которые охотно производили производители Детройта, чтобы позволить им вернуться к мирному и прибыльному положению вещей.

В конце концов, междугородний город был в первую очередь средством передвижения личных слуг на работу и домой; иногда экскурсии для учеников начальной школы во время однодневных прогулок приводили их из Гуз-Крик к поворотному пункту на Маркет-стрит-Ярд, на окраине Хьюстона. Поездка туда и обратно длилась около двух часов.

Убытки BSL&W в этой отрасли достигли миллиона долларов в год. Железная дорога регулярно обращалась в МУС с просьбой разрешить отменить услугу; обычно это отрицалось. В 1961 году ICC наконец удовлетворила прошение о прекращении обслуживания, и BSL&W прекратила свое присутствие в этом районе.

Текущий

Эта железная дорога в настоящее время принадлежит и управляется Union Pacific Railroad, преемник MoPac. Преимущественно это однопутная железная дорога с ограниченными подъездными путями, она обычно ограничена движением на восток, в среднем около 15 поездов в день, включая поезд Sunset Limited компании Amtrak на восток.

Рекомендации