Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога - Dakota, Minnesota and Eastern Railroad

Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога
Dmelogo.JPG
DME 4004 4000, Davis Junction, IL.jpg
Обзор
Штаб-квартираКанадский Пасифик Плаза
Миннеаполис, Миннесота
Отчетный знакDME
LocaleАйова, Иллинойс, Миннесота, Небраска, южная Дакота и Вайоминг; Соединенные Штаты
Сроки работы1986–2008
ПреемникКанадская тихоокеанская железная дорога,
Рапид-Сити, Пьер и Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога (отчетная отметка DME) был Железная дорога II класса дочерняя компания Канадская тихоокеанская железная дорога работает через южная Дакота и южный Миннесота в Северные равнины из Соединенные Штаты. Участки железной дороги также простираются в Вайоминг, Небраска, Айова, и Иллинойс.

DM&E начал работу 5 сентября 1986 года над гусеницей, выделенной из Чикаго и Северо-Западная транспортная компания в Южной Дакоте и Миннесоте. Многие переговоры проходили в офисе сенатора. Ларри Пресслер и его юрисконсульт Кевин В. Шиффер. После успешного первого десятилетия существования DME 7 ноября 1996 года Шиффер сменил Дж. К. Макинтайра на посту президента железной дороги.

DM&E приобрела активы I&M Rail Link железная дорога в 2002 году, переименовав ее Айова, Чикаго и Восточная железная дорога. DM&E объединила свои управленческие и диспетчерские функции с функциями ICE в рамках холдинговой компании Cedar American Rail Holdings. Комбинированная система напрямую подключает Чикаго через Айова к Канзас-Сити, Миннеаполис-Сент. Павел и продолжается на запад до Рапид-Сити, Южная Дакота. Меньшие ветви простираются на части Висконсин, Вайоминг и Небраска.[1]

В сентябре 2007 г. было объявлено, что Канадская тихоокеанская железная дорога (CP) приобретет DM&E после утверждения Совет по наземному транспорту из Министерство транспорта США. STB объявило об утверждении плана покупки 30 сентября 2008 г. Слияние было завершено, и официальным последним днем ​​деятельности DM&E было 30 октября 2008 г.[2][3][4]

1986–1996: запуск и первоначальное расширение

В 1983 г. Чикаго и Северо-Западная железная дорога (CNW) объявили о планах отказаться от участка железной дороги между Пьер, Южная Дакота и Рапид-Сити, Южная Дакота.[5] Из-за давления со стороны клиентов и сенатора Ларри Пресслер из Южной Дакоты сделка была достигнута и объявлена ​​24 апреля 1986 г.[6] приобрести подразделения C&NW у Вайнона, Миннесота, к Рапид-Сити, Южная Дакота, создав Дакоту, Миннесоту и Восточную железную дорогу.[5] Эта сделка также включала здания, подвижной состав и локомотивы, в основном перестроен EMD SD9s, из CNW.

DM&E начала работу на этом пути 5 сентября 1986 года. Железная дорога была расширена в 1995 году, когда были приобретены дополнительные бывшие ответвления CNW от Рапид-Сити, Южная Дакота, к Колония, Вайоминг, и Кроуфорд, Небраска.[7] В том же году C&NW прекратил свое существование после слияния с Union Pacific.

С момента запуска до десятилетнего юбилея железной дороги в 1996 году DM&E перевезла почти 500 000 вагонов грузов, в том числе 700 миллионов. бушели зерна. DM&E отметила юбилей пикниками, мероприятиями и экскурсиями для сотрудников. Васека, Миннесота, и Пьер, Южная Дакота.[8]

Кевин В. Шиффер, бывший Президент США Джордж Х. У. Буш был назначен прокурором США в Южной Дакоте в 1991 году, а 7 ноября 1996 года стал президентом DM&E.[6] Шиффер не был новичком на железной дороге; Впервые он стал сотрудничать с DM&E в 1983 году, когда работал над предотвращением отказа от бывших линий CNW, которые в конечном итоге сформировали первые секции основной линии DM&E. Сохранение статус-кво в DM&E было не той участью, которую он имел в виду для железной дороги, когда брал бразды правления в свои руки.[9][10]

1997–2006: планы по расширению бассейна Паудер-Ривер

Планы расширения

В 1997 году DM&E объявила о планах расширения в Бассейн Паудер-Ривер (PRB) в Вайоминг и предоставить единица измерения каменный уголь поезд из этого района.[11] Железная дорога подала заявку на расширение в Совет по наземному транспорту (СТБ) 20 февраля 1998 г. Берлингтон Северная железная дорога построенный в этой области в 1979 году, и Чикаго и Северо-Западная железная дорога (CNW) также стремились получить доступ к угольным месторождениям PRB, проект, выполненный преемником CNW Union Pacific Railroad.[12] DM&E станет третьей железной дорогой, которая сможет освоить угольные месторождения в регионе.

Расширение DM&E потребует строительства 281 мили (452 ​​км) новых путей, модернизации 598 миль (962 км) существующих путей (включая все основные пути железной дороги в Миннесоте), новых магистральных соединений в Оватонна и Манкато, Миннесота, и три новых железнодорожные станции.[11] План должен был стать крупнейшим строительством новой железной дороги в Соединенных Штатах с момента завершения строительства. Milwaukee Road с Тихий океан расширение на Сиэтл, Вашингтон, в 1909 г.[11]

Первоначальное одобрение

БВУ одобрил заявку 10 декабря того же года в ожидании завершения Заявление о воздействии на окружающую среду (EIS), который был выпущен телеканалом STB 27 сентября 2000 г.

Анализ плана, проведенный в 2001 году рабочей группой Миннесоты по Дакоте, Миннесоте и Восточной железной дороге, показал поддержку клиентов и грузоотправителей, но план расширения DM&E привел к жалобам жителей в сообществах вдоль полосы отчуждения железной дороги.[11] В то время как некоторые общины приветствовали план расширения железной дороги как возможность для расширения бизнеса в их собственных городах, другие жители и предприятия считали, что дороги в этом районе не были построены с достаточным количеством путепроводов и подземных переходов для решения проблем с транспортным потоком, которые тем дольше и чаще единичные поезда будут производить на переезды. Возражающие указали на озабоченность населения безопасным и быстрым перемещением по их общинам, а также на способность машин экстренной помощи пересекать рельсы, чтобы добраться до мест экстренной помощи или больниц. Город Рочестер, Миннесота подала просьбу СТБ обязать железную дорогу построить объезд вокруг города в качестве условия для предоставления железной дороге разрешения на строительство расширения Паудер-Ривер. Стоимость обхода оценивается примерно в АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 100 миллионов.[13][14]

Дальнейшие юридические действия

После периода общественного обсуждения, который длился до 16 марта 2001 г., и дальнейшего рассмотрения со стороны STB, окончательный EIS был выпущен 19 ноября 2001 г. В этом окончательном утверждении STB согласился с DM&E, что никаких новых объездных дорог вокруг городов не будет. требуется, хотя города Рочестер, Миннесота, Brookings и Пьер, Южная Дакота, просил их. В 2003 г. Апелляционный суд США восьмого округа приказал телеканалу STB повторно изучить потенциальные экологические проблемы вокруг Рочестера. В предварительном отчете СТБ, выпущенном в начале 2005 года, отмечалось, что со стороны железной дороги не потребовалось никаких дополнительных шагов для снижения шума и вибрации, вызванных прогнозируемым увеличением движения поездов.[15][16]

Суд поддержал одобрение СТБ с оговорками о воздействии новой линии на окружающую среду, включая прогнозируемое увеличение частоты поезд рог промеры по трассе. На основании постановления суда СТБ подготовило Дополнительное заявление о воздействии на окружающую среду, в котором изложены стратегии смягчения последствий для железной дороги. 15 февраля 2006 г. США Совет по наземному транспорту (СТБ) объявила об окончательном одобрении заявки железной дороги от 1998 года.[17][18]

В апреле 2004 года DM&E получила право принудительное отчуждение в южная Дакота посредством Апелляционный суд США восьмого округа в Пьер, Южная Дакота. Постановление отменило часть закона Южной Дакоты, принятого в 1999 году (через два года после того, как железная дорога впервые объявила о своем намерении расширяться), что нанесло ущерб железнодорожным операциям и строительству в штате. Это решение восстанавливает юридический процесс, с помощью которого железная дорога может эффективно вынудить землевладельцев по предлагаемому новому маршруту продать свою землю железной дороге.[19]

Финансирование

При наличии окончательной EIS и одобрения STB, DM&E имела право предпринять предлагаемое расширение, но требовала финансирования. 26 февраля 2007 года FRA отклонило предложенную ссуду DM&E в размере 2,3 миллиарда долларов.[20][21] Объявляя решение, Администратор Джозеф Х. Бордман отметил, что проектное предложение удовлетворяет многим федеральным требованиям по ссуде, но выразил обеспокоенность тем, что железная дорога может оказаться не в состоянии справиться с перерасходом средств во время строительства или выплатить такую ​​огромную сумму после завершения строительства.[20][22]

2002–2007: объединение с IC&E

Совместная карта маршрутов DM&E и IC&E по состоянию на 2002 год.

В 2002 финансовом году DM&E перевезла около 60 000 грузовых вагонов, обслуживая около 130 клиентов по магистральной железной дороге. Из этих поставок 53% были зерна или зерновые продукты, 24% были бентонит и каолиновая глина, 7% - цемент, 5% - древесина и пиломатериалы; остальные 11% были распределены между всеми другими видами грузов.[10]

21 февраля 2002 г. DM&E объявила о приобретении железнодорожных активов протяженностью 1700 миль (2700 км). I&M Rail Link (IMRL) от тогдашнего владельца Вашингтонской корпорации. DM&E переименовал свойство IMRL в Айова, Чикаго и Восточная железная дорога (IC&E) и начала работать под этим названием 30 июля 2002 года.[6] Цена покупки была указана не в первоначальном объявлении, а в статье в мае 2002 г. Журнал Поезда сообщил, что несколько источников в отрасли считают, что общая сумма составляет около 150 миллионов долларов.[23]

DM&E и IC&E объединили управление в рамках холдинговой компании Cedar American Rail Holdings. Локомотивы обеих железных дорог получили единую схему окраски и были упрощены развязки между двумя железными дорогами. Управление обеими железными дорогами осуществляется Cedar, что способствует дальнейшему упрощению процессов между двумя железными дорогами. Комбинированная система DM & E / IC & E составляет крупнейшую железную дорогу класса II (по маршруту-милям) в Соединенных Штатах; это также восьмая по величине система всех американских железных дорог и единственная система, имеющая прямое железнодорожное сообщение со всеми железными дорогами класса I в Северной Америке.[нужна цитата ]

За первые двадцать лет работы выручка железной дороги увеличилась более чем в десять раз: с 22 миллионов долларов в 1987 году до 258 миллионов долларов в 2006 году, из которых 290 миллионов долларов прогнозируются в 2007 году и 340 миллионов долларов в 2008 году.[24][25] Его коэффициент использования (отношение операционных расходов к выручке) снизилось до 70,2% в 2006 году и, по прогнозам, улучшится до 67,6% в 2007 году.[26] Его трафик представлял собой смесь сельскохозяйственных, угольных и промышленных товаров.[26] а поставки этанола в 2008 г. прогнозировались на уровне более одного миллиарда галлонов.[25]

Приобретение компанией Canadian Pacific Railway

4 сентября 2007 г. Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) объявила о приобретении DM&E у ее владельцев, лондонской компании Electra Private Equity, за АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 1,48 миллиарда, и будущие выплаты в размере более 1,0 миллиарда долларов в зависимости от начала строительства на расширении Паудер-Ривер и определенных объемов отгрузки угля из бассейна Паудер-Ривер.[27] В сделке будут участвовать ICE и другие аффилированные компании.[25] Слияние представляет собой «сквозную» консолидацию; линии в настоящее время меняются местами в трех точках, включая Вайнона, Миннесота, соединение между главной линией DM&E через южную Миннесоту и главной линией CP в Чикаго.[26][28] Кевин Шиффер, президент DM&E, назвал CP DM&E «естественным партнером», а сделку - «естественным совпадением».[28]

Приобретение предоставит CP доступ к поставкам сельскохозяйственной продукции и этанола в дополнение к углю с угольных месторождений Вайоминга. Компания CP заявила о своем намерении использовать эту покупку, чтобы получить доступ к Паудер-Ривер и отгружать уголь коммунальным предприятиям Среднего Запада и Востока. Сделка подлежит одобрению Совет по наземному транспорту, что, как ожидается, займет год.[28] Аналитики по ценным бумагам заявили, что конкурирующие железные дороги за уголь Паудер-Ривер, Union Pacific и BNSF, могут оспорить приобретение и задержать одобрение STB, но вряд ли предотвратят это.[29][30] По крайней мере, пока не будет получено одобрение, DM&E будет продолжать работать как отдельная организация.[31]

4 октября 2007 г. CP объявила о завершении финансовых операций по приобретению DM&E и дочерних компаний. Контроль над DM&E был передан в доверительное управление с правом голоса. Ричард Хэмлин назначен доверительным управляющим; траст будет действовать до тех пор, пока БВУ не примет решение о приобретении. CP планирует интегрировать операции DM&E после получения одобрения STB.[32] CP ожидала одобрения покупки со стороны СТБ в октябре 2008 года.[33] STB объявило об утверждении плана закупок 30 сентября 2008 г. без каких-либо условий, кроме тех, которые CP уже согласовали в первоначальном плане; дата вступления в силу - 30 октября 2008 г.[2][3] CP взяла на себя контроль над DM&E и IC&E 30 октября 2008 г. CP планирует инвестировать $ К 2011 году будет произведено 300 миллионов капитальных ремонтов на бывших линиях DM&E.[34]

Последние достижения

3 декабря 2012 г. компания CP объявила о том, что на неопределенный срок откладывает планы строительства новых путей в бассейне Паудер-Ривер.[35] На следующий день железная дорога объявила о своем намерении продать всю бывшую DM&E к западу от г. Трейси, Миннесота, примерно 700 миль (1100 км) пути.[36]2 января 2014 г. CP объявил, что все пути к западу от Трейси, Миннесота, должен был быть продан Рапид-Сити, Пьер и Восточная железная дорога, дочерняя компания Джинеси и Вайоминг, оператор короткой линии. Продажа была завершена 30 мая 2014 года за 210 миллионов долларов. Большинство сотрудников Rapid City, Pierre and Eastern пришли из DM&E.

Подразделения

DM&E управляла более чем двенадцатью подразделениями. Подразделения располагались в Миннесоте, Южной Дакоте, Айове и Небраске.

Макет локомотивов HLCX, DME и ICE на Дубьюк, Айова

Подвижной состав

DME 4006, Город Балатон, EMD GP40.

Первоначально закупленные DM&E использовали первое поколение локомотивы от различных железных дорог; в первые годы чаще можно было увидеть локомотив с Milwaukee Road или же Чикаго и Северо-Западная железная дорога схема окраски, чем схема окраски DM&E. С годами локомотивы были перекрашены, и многие из них теперь имеют схему окраски DM&E (которая полностью повторяет схему окраски сестры. Айова, Чикаго и Восточная железная дорога ) синего цвета с желтой полосой по длине.

DM&E в конечном итоге присваивает имена всем своим локомотивам, когда они перекрашиваются, обычно по местам на полосе отвода, но за некоторыми исключениями были названы имена людей (например, дорога номер 550, названная в честь сенатора Ларри Пресслера). Все тепловозы первого поколения, приобретенные в Чикаго, Северо-Западном и Милуоки-Роуд, были с тех пор заменены более новыми локомотивами, хотя новые локомотивы также были куплены подержанными.

DME 49328, а закрытый бункер.

В 1987 году, к годовому юбилею железной дороги, DM&E владела 39 локомотивами и арендовала еще пять, что в общей сложности составило 44 локомотива. К десятилетнему юбилею железной дороги в 1996 году DM&E владела 69 локомотивами и владела или арендовала более 1500 легковые автомобили в том числе более 600 крытые бункеры для отгрузки зерна и цемента. В 2001 году количество находящихся в собственности локомотивов осталось примерно на том же уровне, а количество вагонов увеличилось примерно до 5000, причем 52% из них предназначались для обслуживания зерна.[6]

Должностные лица компании

В DM&E три человека занимали пост президента железной дороги:

  • Дж. К. (Пит) Макинтайр (1986–1996) начал свою карьеру на железнодорожном транспорте в 1953 году, а в начале 1980-х работал в Чикаго и Северо-Западном регионе. Когда в 1986 году была основана компания DM&E, Макинтайр стал первым президентом новой железной дороги.[6][9][37]
  • Кевин В. Шиффер (1996–2008) работал советником сенатора Ларри Пресслера с 1982 года. Шиффер начал работать с бизнесом DM&E в 1983 году, когда он работал над предотвращением отказа от веток C&NW, которые в конечном итоге положили начало DM&E. Он инициировал переговоры в 1985 году, которые привели к созданию DM&E. В 1987 году он был назначен главой аппарата сенатора Пресслера, и занимал эту должность до 1991 года, когда Президент США Джордж Х. У. Буш назначил Шиффера прокурором США в Южной Дакоте. В 1993 году Шиффер оставил свой пост прокурора США и стал юрисконсультом DM&E; в качестве юридического советника железной дороги он курировал рекапитализацию железной дороги в 1994 году и приобретение линии Colony компании C&NW. Он занимал эту должность до тех пор, пока 7 ноября 1996 года не был единогласно избран президентом железной дороги.[9][37] Шиффер покинул DM&E 7 октября 2008 г., вскоре после того, как Совет по наземному транспорту одобрил предложенную покупку железной дороги компанией Canadian Pacific; DM & E's COO Эд Тербелл и финансовый директор Курт Фистер был назначен руководителем железной дороги до завершения сделки по приобретению CP 30 октября 2008 года.
  • Верн Грэм (2008–2010) был назначен президентом 5 ноября 2008 года.[38]

Рекомендации

  1. ^ Мачалаба, Даниэль (21 февраля 2002 г.). "DM&E Rail представит соглашение на Среднем Западе" (PDF). Wall Street Journal. Архивировано из оригинал (PDF) 13 июля 2011 г.. Получено 2009-08-04.
  2. ^ а б «Совет по наземному транспорту одобряет приобретение Канадской Тихоокеанской железной дороги контроля над Дакотой, Миннесотой и Восточной железной дорогой на определенных условиях» (Пресс-релиз). Совет по наземному транспорту США. 30 сентября 2008 г. В архиве из оригинала 27 мая 2009 г.. Получено 30 сентября, 2008.
  3. ^ а б «Canadian Pacific приветствует одобрение STB» (Пресс-релиз). Канадский Тихий океан. 30 сентября 2008 г. В архиве из оригинала 27 мая 2009 г.. Получено 30 сентября, 2008.
  4. ^ «Слияние завершено» (пресс-релиз). CP Rail. 31 октября 2008 г.
  5. ^ а б Стив Глишински. Региональные железные дороги Среднего Запада. Voyageur Press. С. 22–. ISBN  978-1-61060-495-6.
  6. ^ а б c d е «DM&E в 20 лет». Северо-западные линии. Чикаго и Историческое общество Северо-Западной железной дороги (1): 14–25. 2007 г. ISSN  0279-5000.
  7. ^ Cedar American Rail Holdings, Inc. (2004 г.), На службе у сердца Америки (PDF ). Проверено 4 августа 2009 года.
  8. ^ Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога (13 сентября 1996 г.), DM&E отмечает 10-летие В архиве 2004-12-10 на Wayback Machine. Проверено 5 января 2005 года.
  9. ^ а б c Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога (11 ноября 1996 г.), Шиффер назначен президентом и генеральным директором DM&E Railroad В архиве 2005-02-12 в Wayback Machine. Проверено 2 апреля 2005 года.
  10. ^ а б Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога, DM & E / PRB / IC & E Обзор. Проверено (4 августа 2009 г.).
  11. ^ а б c d Рабочая группа Дакоты, Миннесоты и Восточной железной дороги; Министерство транспорта и планирования Миннесоты (апрель 2001 г.). «Расширение DM&E в Миннесоте» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF ) 7 августа 2011 г.. Получено 20 июля, 2009.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  12. ^ Страк, Дон (21 марта 2008 г.). "Western Railroad Properties, Inc. (WRPI)". UtahRails.net. В архиве с оригинала 5 июня 2009 г.. Получено 20 июля, 2009.
  13. ^ Дафф, Дайан К., Альянс железнодорожных соревнований (13 ноября 1998 г.), Письмо поддержки DM&E. Проверено 5 января 2005 года.
  14. ^ Галбалли, Эрин, Общественное радио Миннесоты (11 марта 2002 г.), DM&E - Города на линии В архиве 2005-11-19 на Wayback Machine. Проверено 15 апреля 2005 года.
  15. ^ (Июль 2005 г.): «STB заявляет, что никаких дополнительных условий для расширения DM&E не требуется», Журнал Поезда, п. 20.
  16. ^ Совет по наземному транспорту (2005 г.), Строительство в Дакоте, Миннесоте и Восточной железнодорожной корпорации в бассейне Паудер-Ривер В архиве 2006-09-23 на Wayback Machine. Проверено 10 июня 2005 года.
  17. ^ Железнодорожный век (16 февраля 2006 г.), "Великий день" для DM&E В архиве 10 декабря 2005 г. Wayback Machine. Проверено 21 февраля 2006 года.
  18. ^ Совет по наземному транспорту США (15 февраля 2006 г.), [Правление] наземного транспорта принимает окончательное решение по проекту расширения бассейна Паудер-Ривер "Дакота, Миннесота и Истерн" В архиве 2006-05-07 на Wayback Machine. Проверено 21 февраля 2006 года.
  19. ^ Кафка, Джо; Associated Press (15 апреля 2004 г.), Правление продвигает планы железной дороги вперед (PDF ), Лидер Аргуса, Су-Фолс, Южная Дакота, стр. 3Б. Проверено 4 августа 2009 года.
  20. ^ а б «Администратор FRA отклоняет заявку на ссуду для бассейна реки Паудер DM&E, ссылаясь на неприемлемый риск для федеральных налогоплательщиков» (Пресс-релиз). Федеральное управление железных дорог США. 26 февраля 2007 г. Архивировано с оригинал 13 июля 2009 г.. Получено 20 июля, 2009.
  21. ^ «ФРС отклоняет ссуду DM&E». Рочестерский пост-бюллетень. 27 февраля 2007 г. Архивировано с оригинал 12 сентября 2012 г.. Получено 27 февраля, 2007.
  22. ^ «FRA отклоняет заявку на ссуду из Дакоты, Миннесоты и Восточной железной дороги». ФУНТ. Взращивать. PR Newswire. 2007-02-27. Получено 2007-02-28.
  23. ^ Глищинский, Стив (май 2002 г.), DM&E становится «значительным национальным игроком», Журнал Поезда, п. 14.
  24. ^ Дэниел, Роберт; Ланглуа, Шон (2007-09-05). «Канадский Тихий океан расширяется на Средний Запад США». marketwatch.com. В архиве из оригинала 2011-06-07. Получено 2009-08-04.
  25. ^ а б c «DM&E объявляет о слиянии с Canadian Pacific Railway» (PDF) (Пресс-релиз). dmerail.com. 2007-09-04. Архивировано из оригинал (PDF) на 2009-05-30. Получено 2009-08-04.
  26. ^ а б c «Информационный бюллетень для инвесторов» (PDF). CP. 2007-09-04. Архивировано из оригинал (PDF) 26 сентября 2007 г.. Получено 2007-09-05.
  27. ^ Гольдфарб, Джеффри; Рейтер (05.09.2007). "CP купит DM&E как минимум за 1,5 миллиарда долларов". nytimes.com. Получено 2007-09-05.[мертвая ссылка ]
  28. ^ а б c «Canadian Pacific объявляет о соглашении о приобретении DM&E Railroad» (Пресс-релиз). CP. 2007-09-04. Архивировано из оригинал на 2007-09-28. Получено 2007-09-05.
  29. ^ Грейлинг Кин, Анджела (2007-09-05). «Union Pacific может оспорить продажу DM&E, говорит аналитик (Update3)». bloomberg.com. В архиве из оригинала 30.09.2007. Получено 2007-09-06.
  30. ^ Миллер, Хьюго (2007-09-05). «Canadian Pacific купит Dakota Rail за 1,48 миллиарда долларов (Update8)». bloomberg.com. В архиве из оригинала от 01.06.2008. Получено 2007-09-06.
  31. ^ Питерс, Джеффри (06.09.2007). «Переход от DM&E к Canadian Pacific будет постепенным». Рочестерский пост-бюллетень. Архивировано из оригинал на 2007-09-27. Получено 2007-09-06.
  32. ^ "Canadian Pacific завершает приобретение DM&E Railroad" (Пресс-релиз). Канадская Тихоокеанская железная дорога. 4 октября 2007 г. В архиве из оригинала 19 февраля 2008 г.. Получено 2007-10-04.
  33. ^ Канадско-тихоокеанская железная дорога (2008 г.). «Статус приложения STB». Архивировано из оригинал на 2009-05-06. Получено 2008-08-13.
  34. ^ «Canadian Pacific берет на себя операционный контроль DM&E Railroad» (Пресс-релиз). Канадский Тихий океан. 30 октября 2008 г. В архиве с оригинала 3 ноября 2008 г.. Получено 16 ноября, 2008.
  35. ^ «CP отказывается от плана расширения бассейна реки Паудер». Журнал "Поезда". 3 декабря 2012 г. В архиве с оригинала 7 декабря 2012 г.. Получено 6 декабря, 2012.
  36. ^ «Оператор, ищущий CP для Уэст-Энда Дакоты, Миннесоты и Истерн». Журнал "Поезда". 4 декабря 2012 г.. Получено 6 декабря, 2012.
  37. ^ а б «Сканер». Поезда. Ваукеша, Висконсин: Издательство Kalmbach. Февраль 1997. с. 23. ISSN  0041-0934.
  38. ^ «DM&E Railroad объявляет о смене руководства». DME Rail. 5 ноября 2008 г. Архивировано с оригинал 31 октября 2009 г.. Получено 1 сентября, 2009.

внешняя ссылка