Город без автомобилей - Carfree city

Квадрат в Венеция, пример города без автомобилей

А город без автомобилей это населенный пункт, который опирается в первую очередь на общественный транспорт, ходьба, или же кататься на велосипеде для транспорта в пределах городской район. Районы, в которых запрещено использование моторизованных транспортных средств, называются зоны без автомобилей.Без автомобилей городские модели получили распространение из-за текущих проблем с заторами и инфраструктурой, а также из-за предлагаемых преимуществ для окружающей среды и качества жизни. В настоящее время в Азии, Европе и Африке многие города по-прежнему имеют зоны, свободные от автомобилей, поскольку они возникли еще до появления автомобилей.[1] Многие развивающиеся города Азии в настоящее время используют предложенную модель для модернизации своей инфраструктуры.[1]

Характеристики

Город может быть полностью или частично свободным от автомобилей. Города, в которых полностью запрещено автомобильное движение, запрещают любое использование личных автомобилей в городские границы, в то время как города, которые частично свободны от автомобилей, имеют зоны без автомобилей но разрешить использование частного автомобиля в других местах. Эти зоны, как правило, сосредоточены вокруг центра города.[2] Городские проекты, свободные от автомобилей, разработаны с учетом потребностей людей, а не автомобилей, с тщательным зонированием, которое увеличивает мобильность пешеходов и эффективное структурное размещение.[3]

Хотя не существует конкретного плана проектирования города, свободного от автомобилей, многие города по всему миру добились успеха с вариантами следующей модели.

Идиллический город, свободный от автомобилей, состоит из 2 зон: жилого центра и периферии, основанной на предоставлении услуг.[4] Ядро состоит из резиденций и жилых помещений в пределах общественного пространства в центре.[4] Чтобы уменьшить автомобильное движение в этом районе, ходьба является основным видом транспорта, а велосипедные маршруты открыты в качестве дополнения.[4] В результате меньше конфликтов между моторизованным движением и жилыми домами.[4] А пешеход и велосипед Сеть также постепенно появляется, объединяя несколько частей города.[4]

Периферия, которая образует жилое ядро, состоит из услуг и объектов, таких как супермаркеты и спортивные залы. Расстояние между этими объектами и ядром определяется частотой их использования, при этом наиболее часто используемые объекты расположены ближе всего к центру города.[4] Эти объекты будут децентрализованы по всему городу с целью сокращения пешеходных расстояний, улучшения доступа к жилым помещениям и сведения к минимуму необходимости в новой дорожной инфраструктуре.[3] Альтернативой децентрализованной конфигурации является центральная остановка общественного транспорта, окруженная многочисленными магазинами и службами, которые обеспечивают легкий доступ для людей без необходимости ходить пешком.[5]

За пределами города, свободного от автомобилей, находятся транспортные зоны и парковки для использования в городских резиденциях. Автостоянки за пределами городской площади обеспечивают доступ к периферии города, но закрывают доступ к центральной части. Часто, стоянки создаются на окраинах города, чтобы люди могли припарковать там свои машины и / или воспользоваться альтернативным видом транспорта в город ("парк и кататься Эти сети позволяют использовать такие логистические компоненты, как централизованный импорт / экспорт и сбор отходов.[4]

Мотивации

Мотивы перехода к (или созданию) города, свободного от автомобилей, включают сокращение загрязнение воздуха и шумовое загрязнение, а также возможность перераспределения земли, ранее использовавшейся под транспорт инфраструктура такие как автостоянки и широкие дороги.[2] В частности, в развивающихся странах существующая инфраструктура не может поспевать за увеличением количества частных транспортных средств даже после оптимизации и строительства новых дорог.

Что касается воздействия на окружающую среду, сокращение количества автомобилей, сосредоточенных в городских районах, может улучшить качество воздуха и снизить уровень шума. Считается, что автомобильное загрязнение является причиной около 184 000 смертей во всем мире, и если автомобили не находиться в густонаселенных районах, это может снизить воздействие этого загрязнения.[6] Кроме того, планы на будущее по внедрению суперблоков в Барселона может уменьшить количество населения, подвергающегося шумовому загрязнению более 65 дБ с 42,5% до 26,5%.[7]

Что касается возможности перераспределения земли, около 70% земель в центре города находятся в нескольких НАС. города выделено для использования автомобилями.[2] Удаление парковок и других участков, заполненных машинами, не только снижает уровень загрязнения воздуха и шума, но и дает возможность использовать землю для других целей. Если земля будет перераспределена должным образом, это также может уменьшить эффект городского теплового острова, который возникает, когда бетон и асфальт заменяют зелень в районе, что приводит к повышению температуры из-за альбедо и других эффектов.[2] В развивающихся странах, таких как Вьетнам усилия по ограничению дорожного движения путем оптимизации дорог, строительства новой инфраструктуры и изменения политики не смогли облегчить моторизованный поток.[4] Есть тяга к внедрению новой модели города без автомобилей, которая позволит улучшить качество жизни при одновременном удовлетворении логистических потребностей всех жителей.

Процесс

Дальнейшая информация: Движение без автомобилей § Городской дизайн

Текущие усилия по преобразованию перегруженных городов в города, свободные от автомобилей, требуют нескольких логистических и социальных мер, таких как консультационные встречи со всеми заинтересованными сторонами, такими как мэрии, использование компьютерного моделирования и измерения трафика до и после закрытия дорог, а также введение ограничений после того, как план будет принят .[8] Многие города претерпевают трансформацию в Европа изложили свои руководящие принципы от консультаций до внедрения, до проектирования и после внедрения.

После закрытия улиц и площадей для личного автомобильного движения постепенно возникает пешеходная и велосипедная сеть, которая объединяет несколько частей города. Точно так же, вызванные той же необходимостью избегать конфликтов с автомобильным движением и улучшать движение пешеходов, пешеходные сети возникли ниже уровня улиц (подземный город ) или выше уровня дороги, чтобы соединить большие районы города, как в Система Skyway Миннеаполиса.[9] Для новых районов на окраинах городов или новых поселков возникли две новые дополнительные идеи. Концепция чего-либо Фильтрованная проницаемость (2007) и модель планировки городов и микрорайонов - Плавленая сетка (2003).[10][11] Оба сосредоточены на смещении баланса дизайна сети в пользу пешеходов и пешеходов. велосипедная мобильность.

Воздействия

Прямое воздействие городской застройки, свободной от автомобилей, включает улучшение качества воздуха за счет загрязняющих веществ в результате процесса горения, используемого во многих транспортных средствах, что снижает шумовое загрязнение и вибрации грунта от двигателя и использования транспортного средства, а также снижение городской остров тепла эффект.[12] Еще одним воздействием будет сокращение количества столкновений пешеходов и велосипедистов. Косвенно, за счет эффективного, устойчивого использования ресурсов и более быстрой транспортировки товаров и людей, города, свободные от автомобилей, стремятся улучшить качество жизни жителей.

Относящийся к окружающей среде

Воздействие на окружающую среду включает сокращение выбросов парниковых газов, а также повышение уровня шума. После ограничения доступа автомобилей в центр города в Мадрид, уровень оксида азота упал на 38%, а углекислый газ упал на 14,2% в центре города.[13] Эти выбросы также выпали на территории всего города Мадрид на 9% по оксиду азота и на 2% по диоксиду углерода.[13] Кроме того, уровни окружающего шума, связанные с движением транспортных средств, могут быть снижены за счет создания зон, свободных от автомобилей, о чем свидетельствует снижение шумового загрязнения на 10 дБ, которое происходит в Брюсселе по воскресеньям, свободным от автомобилей.[2]

Экономическая

Жители районов, свободных от автомобильного движения, могут получить выгоду от увеличения зеленых насаждений и улучшения экономики. В Мадриде ограничение доступа автомобилей к центру города привело к увеличению потребительских расходов на 9,5% на главной торговой улице и на 3,3% во всем Мадриде.[13] Кроме того, жители зон, свободных от автомобилей, в Нидерландах выиграли от повышения стоимости недвижимости, однако соседним зонам, свободным от автомобилей, пришлось столкнуться с побочными эффектами из-за того, что автомобили не могли припарковаться в зонах, свободных от автомобилей.[14] Это ставит на первый план необходимость адекватной парковки возле этих зон и вопрос о том, являются ли эти зоны несправедливыми.[14] Кроме того, автомобили без автомобилей ограничивают возможности транспортировки. Города различаются по степени автомобильная зависимость, и городская структура имеет тенденцию следовать модель концентрической зоны. Таким образом, люди, живущие в пригород и Exurbs может получить небольшую выгоду и потерять удобный доступ к внутренний город, в схемах редевелопмента центральных и богатых жилых районов.

Индивидуальный

Индивидуальные воздействия связаны с оживлением пространства, побуждая людей быть более физически активными, будь то поездки на работу, физические упражнения или отдых. Считается, что уменьшение разрастания городов приводит к улучшению последствий для психического здоровья за счет уменьшения социальных и эстетических проблем, вызванных сегрегацией и изоляцией в автомобильно зависимом обществе.[1] Это приводит к усилению чувства общности или принадлежности, а также к восприятию «собственности», смягчению социологической напряженности и дальнейшему повышению общественного благосостояния.

Примеры

Основная статья: Список мест, свободных от автомобильного движения

Исторические примеры

Многие старые города в Европе, Азии и Африке были основаны за несколько веков до появления автомобиль. Многие по-прежнему имеют зоны, свободные от автомобилей, в самых старых частях города, особенно в районах, где автомобили не могут поместиться, например, в узких переулки.

Венеция

Город Венеция служит примером того, как современный город может функционировать полностью без автомобилей.[15] Этот дизайн был непреднамеренным, поскольку город был основан более 1500 лет назад, задолго до изобретения автомобиля. Посетители, которые едут в город, или жители, у которых есть автомобиль, должны припарковать свою машину на стоянке за пределами города, а затем продолжить движение в город пешком или на поезде.[15] Преобладающий способ передвижения в городе - пеший, но моторизованный. речные трамваи (вапоретти ), которые путешествуют по городским каналам, также доступны.[15]

Текущие примеры

Барселона

В рамках Плана городской мобильности 2014 г. Барселона, Испания, реализовала девять пешеходных зон шириной в городской квартал, известных как "суперблоки ".[7] Периметры этих кварталов остаются открытыми для всех автомобилей и городских автобусов, в то время как внутри разрешается движение только местного транспорта, скорость которого не превышает 10 миль в час. Правительство города приводит несколько целей этого плана, включая более устойчивую мобильность и оживление общественных пространств.[16]

Нюрнберг

С 1970-х годов Нюрнберг, Германия, поэтапно закрыл основные транспортные коридоры, в результате чего в центре города практически не было автомобилей.[8] Эта трансформация снизила общий транспортный поток на 25% и значительно повысила качество воздуха.[8] Удаление автомобилей из центра города сопровождалось реконструкцией зданий и установкой новых произведений искусства, в результате чего пешеходная зона стала привлекательной.[8]

Гент

В Гент, Бельгия, весь центр города (35 га) практически свободен от автомобилей.[8][17] Только общественный транспорт, такси и владельцы разрешений могут въезжать, но скорость их движения не должна превышать 20 км / ч.[8] Маршрут парковки существует вокруг центра города с использованием системы навигации по парковке, обеспечивающей доступ ко всем частям города и подземным гаражам.[8] Переход на без автомобилей позволил значительно снизить загруженность дорог и увеличить использование других видов транспорта, таких как велосипеды и общественный транспорт.[8]

Острова

Другие примеры мест без автомобилей: Mackinac Island и Остров Пакета, где автомобили запрещены, а основной транспорт - лошади, велосипеды и лодки.[18][19]

Будущие устремления

Масдар Сити

Масдар Сити, Объединенные Арабские Эмираты, - футуристический город, созданный с учетом экологических принципов.[20] Масдар-Сити принял философию без автомобилей как часть своей фундаментальной основы экогорода. [20] Личные автомобили удаляются с уличных пространств в пользу проходимый городской дизайн и использование его автономных личный экспресс сеть для общественного транспорта на большие расстояния.[21]

Великий город

Великий город, в Китай, является еще одним примером недавно застроенного города, спроектированного с учетом принципов города, свободного от автомобилей.[22]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c Патель, Приянк; Ганди, Зарана; Бхатт, Бхаскер (март 2016 г.). «Подробное исследование города, свободного от автомобилей, и преобразования существующих городов и пригородов в модель без автомобилей» (PDF). Глобальный журнал исследований и разработок в области инженерии: 14–18.
  2. ^ а б c d е Хрейс, Ханин (сентябрь 2016 г.). «Города, свободные от автомобилей: путь к здоровой городской жизни». Environment International. 94: 251–262. Дои:10.1016 / j.envint.2016.05.032. PMID  27276440 - через Research Gate.
  3. ^ а б Прателли, Антонио; Бреббия, К. А. (2011). Городской транспорт XVII: городской транспорт и окружающая среда в 21 веке. WIT Нажмите. ISBN  978-1-84564-520-5.
  4. ^ а б c d е ж грамм час Минь, Нгуен Куанг (01.01.2016). «Применение« Города без автомобилей »и« Города коротких прогулок »в жилых кварталах Ханоя на пути к устойчивой мобильности и логистике». Разработка процедур. Материалы по устойчивому развитию гражданского, городского и транспортного строительства. 142: 284–291. Дои:10.1016 / j.proeng.2016.02.043. ISSN  1877-7058.
  5. ^ Что происходит, когда город запрещает проезжать автомобили на улицах?
  6. ^ «Детали документа». Всемирный банк. Получено 2020-10-28.
  7. ^ а б Робертс, Дэвид (2019-04-09). «Барселона хочет построить 500 суперблоков. Вот что она извлекла из первых». Vox. Получено 2020-10-28.
  8. ^ а б c d е ж грамм час «Освоение городских улиц для людей» (PDF). Европейская комиссия.
  9. ^ «Ваш путеводитель по системе Skyway Миннеаполиса». Познакомьтесь с Миннеаполисом. Получено 2020-10-28.
  10. ^ «Фильтрованная проницаемость». ЧИПСЫ. Получено 2020-10-28.
  11. ^ «Сплавленная сетка: современный городской образец». www.fusedgrid.ca. Получено 2020-10-28.
  12. ^ Solecki, William D .; Розенцвейг, Синтия; Паршалл, Лили; Папа, Грег; Кларк, Мария; Кокс, Дженнифер; Винке, Мэри (01.01.2005). «Смягчение эффекта теплового острова в городе Нью-Джерси». Глобальное изменение окружающей среды, часть B: экологические опасности. 6 (1): 39–49. Дои:10.1016 / j.hazards.2004.12.002. ISSN  1464-2867. S2CID  153841143.
  13. ^ а б c Рид, Карлтон. «Закрытие центра Мадрида для автомобилей привело к увеличению розничных расходов на 9,5%, согласно анализу банка». Forbes. Получено 2020-10-28.
  14. ^ а б Nederveen, A. A. J .; Саркар, Шейла; Моленкамп, Линди; Ван де Хейден, Р. Э. С. М. (1 января 1999 г.). «Важность общественного участия: взгляд на политику города без автомобилей в Нидерландах». Отчет о транспортных исследованиях. 1685 (1): 128–134. Дои:10.3141/1685-17. ISSN  0361-1981. S2CID  109081577.
  15. ^ а б c "Почему Венеция работает". Bloomberg.com. 2017-01-17. Получено 2020-10-28.
  16. ^ «Суперблоки | Экология. Градостроительство, инфраструктура и мобильность». ajuntament.barcelona.cat. Получено 2020-10-28.
  17. ^ Раттер, Тэмсин (28 ноября 2016 г.). «Бельгия без автомобилей: почему Брюссель не может соответствовать видению пешеходов Гента?». Хранитель. ISSN  0261-3077. Получено 2019-02-02.
  18. ^ "Посещение". Бюро туризма острова Макинак. Получено 2020-10-28.
  19. ^ Арнхольд, Джек. «Илья-да-Пакета: путеводитель по побегу с острова Рио». Одинокая планета. Получено 2020-10-28.
  20. ^ а б «Добро пожаловать в Масдар Сити». masdarcity.ae. Получено 2020-10-28.
  21. ^ «Чистая и умная мобильность - транспорт в Масдар-Сити». masdar.ae. Получено 2020-10-28.
  22. ^ Кэткарт-Киз, Атлин (9 декабря 2015 г.). «Сможем ли мы когда-нибудь получить город, по-настоящему свободный от автомобилей?». Хранитель. ISSN  0261-3077. Получено 2017-12-05.

дальнейшее чтение

  • Харт, Стэнли И. и Элвин Л. Спивак. Слон в спальне: автомобильная зависимость и отрицание: влияние на экономику и окружающую среду. Издательство Надежда, 1993.
  • Кей, Джейн Хольц. Asphalt Nation: как автомобиль покорил Америку и как его вернуть. Калифорнийский университет Press. 1998 г.
  • Маршалл, Алекс. Как работают города: пригороды, разрастания и незанятые дороги. Техасский университет Press, 2001.
  • Ньюман, П и Кенуорти, Дж. Города и устойчивость: преодоление автомобильной зависимости. Island Press. 1998 г.
  • Райт, Л. Разработка без машин. Эшборн: GTZ, 2005.

внешняя ссылка