Маршруты трамвая в Крайстчерче - Christchurch tramway routes

Маршруты трамвая в Крайстчерче развились от линий, которые были впервые созданы тройкой частных трамвайных компаний во второй половине 19-го века, до значительно расширенной системы под управлением муниципального трамвайного совета Крайстчерча и Городской совет - построенная трасса наследия. Эти маршруты использовались всеми тремя основными видами движущей силы трамвая (конный, паровой, электрический) и внесли значительный вклад в развитие Крайстчерч Город в Новой Зеландии Южный остров.

В настоящее время,^{[когда? ]} трамвайные маршруты в Крайстчерче ограничены центральной городской трассой наследия и исторической линией на Парк Ферримид Херитэдж. Планируется двухступенчатое расширение исторической цепи, первая очередь в настоящее время^{[когда? ]} в разработке.

Частная эпоха: 1880–1906 гг.

Линии Canterbury Tramway Company

В Canterbury Tramway Company впервые встретился с городским советом 4 марта 1878 г., чтобы обсудить его планы. Компания сообщила, что намеревается построить и эксплуатировать следующие линии:

• Линия из Папануи в Крайстчерч.
• Продолжение этой линии до Крайстчерч вокзал.
• Филиал к конечной станции к югу от сельскохозяйственной выставки.
• Филиал, соединяющий Аддингтон с центром Крайстчерча.
• Расширение к Heathcote с целью в конечном итоге продолжить линию на Самнер.

После нескольких встреч Компания достигла договоренности с Советом об условиях своей деятельности, а также успешно провела переговоры в течение следующих месяцев с другими местными органами, в юрисдикции которых будут строиться ее линии. Разрешение на продолжение работ было предоставлено Компании в сентябре того же года.

В течение следующих 15 месяцев компания готовилась к началу работы. Заказано оборудование, в том числе пять паровых двигателей от Китсон и компания и девять двухэтажных трамваев от Джон Стивенсон и компания. В декабре 1879 г. был заключен контракт на строительство линии от г. Соборная площадь до железнодорожного вокзала Крайстчерча до Джона Барратта. Строительство официально началось 11 декабря 1879 года с церемонии вручения первому дерьму, на которой присутствовали различные представители заинтересованных советов и члены компании. После завершения строительства линии в начале Нового года с конца февраля 1880 года проводились испытания только что высаженных паровых двигателей.

Официальная государственная инспекция этой линии была проведена 6 марта, а через три дня после этого были начаты налоговые службы. Некоторые проблемы стали очевидны в первый день работы, в результате чего услуги были приостановлены до 16 марта, пока проблемы не были устранены. Несмотря на эту незначительную неудачу, услуга быстро стала популярной среди публики и получила широкую поддержку.

К концу года сеть компании расширилась примерно на 4,5 мили (7,2 км), включая открытие новых линий на Папануи (24 июня), альтернативного маршрута до железнодорожного вокзала Крайстчерч через Хай и Манчестер-стрит (24 июля) и линия к Агропромышленному комплексу (6 августа).

Первоначально все службы работали с паровыми двигателями, для которых местность Крайстчерча идеально подходила. Движущая сила лошади, часто впервые внедряемая в других местах, не использовалась в Крайстчерче до 1882 года. После ее введения лошади постепенно получали большую нагрузку, поскольку было обнаружено, что они более экономичны для более коротких и менее покровительственных линий.

Первые годы компании были довольно успешными, когда рост патроната потребовал приобретения дополнительного подвижного состава. Расширение бизнеса также включало открытие новых линий до железнодорожного вокзала Аддингтона (5 января 1882 г.), пристройки к Addington Show Grounds (около 28 октября 1887 г.), Woolston (7 июля 1882 г.), пристройки к Heathcote (9 декабря 1882 г.) ) и Самнеру (1 ноября 1888 г.). Из 17 миль (27 км) трамвайных путей в конце 1888 года линии на Папануи и Самнер оказались самыми прибыльными.

До завершения строительства линии Sumner за пределами Heathcote компания использовала пароход между Heathcote и Sumner. Коллин. Это оказалось безуспешным предприятием, но для компании было ясно, что либо она должна предоставить услуги Самнера, либо кто-то другой сделает это. Он всегда намеревался построить линию до Самнера, и строительство этого расширения началось в середине 1888 года. Опытный подрядчик по строительству трамвайных путей Джон Брайтлинг и партнерство Рыцарь и медовая кость взялся за работу. К октябрю линия была закончена, за исключением небольшого количества работ на конечной станции Самнер, которые не были завершены до начала 1890 года.

Экскурсия для группы женщин из Самнера была первой общественной поездкой на линии 1 ноября 1888 года. После этого в расписании было запланировано десять рейсов в день продолжительностью около часа, чтобы покрыть расстояние 8 миль (13 км) между Самнером и городом.

Государственные праздники и выходные в летние месяцы были лучшим временем для линии Самнер, когда жители Крайстчерча искали передышку от городской жизни, проведя день в приморском городке Самнер. Почти все службы на линии Самнера были буксируемыми паром, хотя иногда лошади использовались для специальных служб.

Корпорация Line

Создание кладбище в Линвуде и желание улучшить доступ к близлежащему муниципальному заповеднику побудило городской совет 31 марта 1884 года принять решение о строительстве собственной трамвайной линии из центрального города. Она стала известна как Линия Корпорации и преследовала три цели:

• Для передачи похоронного трафика на кладбище Линвуд.
• Вывозить мусор и ночную нефть в запас Совета.
• Управлять пассажирским сервисом.

Мэр и избранный мэр, Чарльз Халберт и Аарон Айерс, 26 ноября 1885 года на Латимер-сквер торжественно проложили первый рельс.^[1] Строительный подрядчик Джон Брайтлинг быстро закончил работу, завершив линию к марту 1886 года.

Очередь начиналась во дворе Совета на Оксфорд-Террас, шла вдоль Вустер-стрит, Линвуд-авеню, Бакли-роуд, Баттерфилд-авеню и въезжала на кладбище. Другая ветка вела дальше по Бакли-роуд на Раддс-роуд, а затем в муниципальный заповедник.

После того, как 24 марта пробный пробег закончился разочаровывающе, на одном из поворотов, где трамвай сошел с рельсов, были внесены изменения. Линия была официально открыта 23 апреля 1886 года.

Лошади обычно работали на конвейере с паровыми двигателями, которые при необходимости использовались для вспомогательных служб. В случае New Brighton Tramway Company их пришлось нанять из Canterbury Tramway Company.

Линия New Brighton Tramway Company

Известие о том, что городской совет должен был построить линию Корпорации, был положительно встречен жителями Нью-Брайтон, затем небольшой и уединенный приморский городок. Они рассматривали это как возможность, наконец, наладить трамвайное сообщение с Крайстчерчем, и с этой целью сформировали New Brighton Tramway Company в середине 1885 года с намерением построить и ввести в эксплуатацию линию от конца Корпоративной линии до конечной остановки в Нью-Брайтоне.

Вскоре началось строительство в конце Линвуда, и к 14 октября 1886 года было завершено 2 мили (3,2 км). Вскоре после этого работы начались с конечной остановки в Нью-Брайтоне, и, несмотря на некоторые трудности, возникшие там, где линия проходила через песчаные холмы, линия была завершено к январю 1887 г.

Маршрут, являвшийся предметом многочисленных споров, был окончательно решен, начиная с перекрестка (с линией Корпорации), проходя по улице Коултер, Пейдж-роуд и Сивью-роуд, а затем повернул направо на Орам-авеню, где находились конюшни Компании. 2 мили 61 цепи (4,4 км).

Первое обслуживание, пробный запуск, проводилось с использованием парового двигателя, арендованного у Кентерберийской компании 8 января 1887 года. О проблемах не сообщалось, и, таким образом, коммерческое обслуживание было начато 15 февраля, при этом было запланировано пять рейсов в день.

Компания никогда не владела паровыми двигателями, предпочитая использовать лошадей, поскольку они были более экономичными. Однако на линии использовались паровые двигатели благодаря договоренности, заключенной Компанией с Canterbury Tramway Company (в то время оператор линии Corporation), чтобы использовать услуги как на линии Corporation, так и на линии New Brighton Tramway Company.

Линия оставалась в эксплуатации в собственности Компании до тех пор, пока не была приобретена Трамвайная доска Крайстчерча в 1906 г.

Линия городского и пригородного трамвая

В Городская и пригородная трамвайная компания был сформирован с намерением построить две линии, обе начинающиеся на пересечении улиц Манчестер, Хай и Личфилд, и заканчивающиеся в северном конце Спрингфилд-роуд и в Нью-Брайтоне. В итоге была построена только последняя из этих двух линий.

Джон Брайтлинг выиграл тендер на строительство линии, сдав три участка, и приступил к работам 1 мая 1893 года, надеясь завершить строительство к концу года. Он быстро добился больших успехов и к концу августа добрался до школы Бервуд. Именно в этот момент Компания столкнулась с финансовыми проблемами и не смогла ввести в эксплуатацию оставшуюся часть линии. Брайтлинг взял дело в свои руки и получил долговую расписку над компанией, что позволило ему завершить линию до Нью-Брайтона в августе 1894 года.

Маршрут, начинающийся на Манчестер-стрит, пролегал по Кашел-стрит, Стэнмор-роуд, Норт-Эйвон-роуд, Норт-Парад и Нью-Брайтон-роуд. После пересечения открытой местности он соединился с Трэвис-роуд и побежал по ней, снова пересек открытую местность, свернул на Боухилл-роуд, затем на Марин-Парад и закончился на пересечении с Сивью-роуд.

Услуги начали постепенно вводиться, поскольку участки линии были завершены и готовы к эксплуатации. Первый участок, на Стэнмор-роуд, был открыт 1 сентября 1893 года, за ним последовал Burwood 17 октября 1894 года и пирс Нового Брайтона 25 октября. Поскольку первые два автомобиля компании не были готовы до октября 1893 года, услуги первоначально предоставлялись с использованием автомобиля, арендованного у Canterbury Tramway Company. Орден в Совете, предоставленный Компании, разрешал использовать паровые двигатели только между Бервудом и Нью-Брайтоном, но маловероятно, что Компания когда-либо действительно использовала паровые двигатели.

После банкротства компании в 1895 году она была продана держателю облигации Джону Брайтлингу, который продолжал эксплуатировать линию до ее продажи Трамвайная доска Крайстчерча в 1906 г.

Пристройки трамвайной компании Крайстчерча

В Трамвайная компания Крайстчерча имел благоприятное начало с большим количеством нового капитала, и надеялись, что он добьется успеха там, где его предшественник, Canterbury Tramway Company, не удалось. Он приобрел активы старой компании и приступил к реализации программы технического обслуживания и улучшений, включающей следующие меры:

• Линия между центральным городом и железнодорожным вокзалом Крайстчерча на Манчестер-стрит была отменена.
• Паровые двигатели были изъяты из всех линий, за исключением маршрута Самнера, в пользу лошадей.
• Линия Папануи была возобновлена.
• На Вустер-стрит были построены новые конюшни, в которых содержалось все больше лошадей.
• Текущее техническое обслуживание включало капитальный ремонт автомобилей и перекладку других линий.

Именно во время пребывания Компании были построены две пристройки. Во-первых, линия Аддингтона была расширена до Приют Саннисайд к концу 1895 г., а доходные услуги начнутся с 1 января 1896 г. Во-вторых, Sydenham линия была продлена до подножия Кашемир Холмы с доходными услугами начиная с 7 декабря 1898 года.

Когда в середине 1890-х годов возник вопрос о возобновлении концессий, Компания обратилась с просьбой о продлении, поскольку они не только должны были продолжить работу, но и обеспечить определенную уверенность в будущем для принятия инвестиционных решений. Однако было решено муниципализовать трамвайные пути, поэтому компания продолжала работать до 1905 года, когда Трамвайная доска Крайстчерча приобрел свои активы.

Эпоха трамвайного совета Крайстчерча: 1905–1954 гг.

Линия Папануи

Линия на Папануи была первоначально установлена Canterbury Tramway Company и позже управляемый его преемником, Трамвайная компания Крайстчерча, прежде чем быть приобретенным Трамвайная доска Крайстчерча в 1905 г. Он обеспечивал прямое сообщение от железнодорожного вокзала Папануи до центра города и работал с 1880 г.

Как одна из линий, приобретенных у частных трамвайных компаний, она была включена в первоначальный контракт на строительство и электрификация. Пробные заезды между гаражом на Фальсгрейв-стрит и Папануи начались в конце мая 1905 года, включая репетицию шествия в день открытия вечером 2 июня. Программа дня открытия, 5 июня 1905 года, включала шествие из семи трамваев, идущих от вагонного депо до Папануи через Соборную площадь. Несмотря на дорожно-транспортное происшествие, в результате которого два автомобиля были выведены из эксплуатации, официальная сторона прибыла в пункт назначения, где торжества завершились, как и планировалось.

А воздушный шар был установлен в Папануи в августе 1922 года, поэтому грабли трейлеров можно было поворачивать, не задерживая движение, путем маневрирования их в петлю на дороге. Это должно было быть первым в Крайстчерче, предшествующим многим Wyes и петли, которые позже были установлены для облегчения работы трамваев, обслуживаемых одним человеком.

Продолжение линии Папануи до Мэйн Норт-Роуд до Норткот-Роуд, недалеко от Колледж Св. Бедеса, был открыт 1913-2-28. Однако это оказалась самая короткоживущая линия в сети, когда в 1930 г. Совет графства Ваймаири решили перестроить участок главной северной дороги в их юрисдикции из бетона. Поскольку эта работа потребует замены трамвайных путей на затронутом участке дороги, и это не могло быть оправдано на основе доходов, полученных от линии, Правление приняло решение закрыть линию, на которую поступил заказ. Собор подписан 8 августа 1930 года. Несмотря на то, что закрытие линии было санкционировано, Совету не разрешили фактически закрыть линию до тех пор, пока не будет организовано новое автобусное сообщение. В отсутствие желающего частного оператора, Совет предоставил эту услугу самостоятельно, и линия была закрыта надлежащим образом 30 сентября 1930 года, став первой линией, закрытой Советом.

Следующей частью линии, которую необходимо было рассмотреть, была короткая ветка, соединяющая городок Папануи с железнодорожной станцией Папануи. Это была особенность линии, унаследованной от Трамвайная компания Крайстчерча и многие люди считали удобным соединиться с поездами на северной линии в Папануи и путешествовать на трамвае оттуда до Соборной площади. В составе шпоры была на Департамент железных дорог за эту льготу Совет платил Департаменту ежегодный сбор. В свете экономических трудностей, с которыми Совет столкнулся в то время, и неуклонно снижающегося патронажа линии с тех пор, как они взяли ее под свой контроль, в июне 1932 года они задались вопросом, стоит ли продолжать службу. Узнав, что подъездная ветка будет закрыта, Департамент железных дорог выразил протест, несмотря на то, что ранее не проявлял к ней особого интереса, в связи с тем, что они отказались от ежегодной платы за использование своей земли. Решение о будущем шпоры было отложено, но к 1934 году им почти никто не пользовался. Правление закрыло его, а с 1934-4-16 ввело новое расписание, которое соединило линию Папануи с линией Кашемира и удалило железнодорожное сообщение. Линия Папануи ранее была связана с железнодорожным вокзалом Крайстчерча с момента ее открытия в 1905 году. Однако путь для подъезда был оставлен на месте и использовался для хранения трейлеров до закрытия линии Папануи.

Последним действовавшим трамвайным маршрутом был Папануи – Кашемир, по которому последний раз ходили рейсы в пятницу, 9 октября 1954 года. К тому времени, как на следующий день ходили церемониальные «последние трамваи», автобусы на замену уже начали движение.

Короткий отрезок линии между Блайс-роуд и конечной остановкой, перебетонированный в сентябре 1951 года, оставался видимым до реконструкции дороги в 1966 году.

Маршрут, по которому линия шла на север от центра города, проходил по дороге, которая проходила по диагонали через площадь Виктории. Эта дорога была перекрыта и удалена в 1988 году для строительства гостиницы Parkroyal. Землетрясения в Крайстчерче в 2010 и 2011 годах привели к решению снести отель, ныне известный как Crowne Plaza Hotel, что может позволить восстановить дорогу.^[2][3]

Кашемировая линия

Линия Cashmere была основана Canterbury Tramway Company в 1880 году и расширен его преемником, Трамвайная компания Крайстчерча, в 1898 году. Трамвайная доска Крайстчерча приобрел его в 1905 году.

Как одна из линий, приобретенных Правлением у частных трамвайных компаний, линия Кашемира была включена в первоначальный контракт на строительство и электрификацию трамвайной сети Совета. На этом этапе обслуживание осуществлялось с использованием подвижного состава, приобретенного у частных трамвайных компаний. Электроснабжение началось 1905-8-16 в нижней части улицы Коломбо.

Строительство пристройки Cashmere Hills началось несколько лет спустя и к концу 1911 года достигло подножия Hackthorne Road. Работа на участке холмов началась в начале следующего года и через несколько месяцев достигла конечной точки на Знак Такахе. Услуги открылись 1 мая и быстро стали одним из самых популярных маршрутов во всей сети.

Расширение Hills, единственный такой участок линии, которым управляет Совет, поставило перед ним несколько новых задач. Опасности остановки и трогания с места на склоне были настолько опасны, что от водителей, проезжающих по маршруту, требовалось дополнительное обучение, и от них требовалось проверять свои тормоза перед тем, как сесть на трамвай. Кроме того, требования к мощности для трамваев, движущихся на участке холмов, означали, что не более двух трамваев было разрешено находиться на этом участке в любое время, а прицепы нельзя было буксировать в гору. Ситуация несколько улучшилась, когда в 1920 году была открыта новая автоматическая подстанция в Кашмире (Баррингтон-стрит, рядом с рекой), чтобы обеспечить большую мощность сети для услуг на южных линиях. Даже в этом случае прицепы по-прежнему не допускались на участок холма по соображениям безопасности.

Пять комбинированных трамваев Board были оснащены дополнительными тормозами для использования на участке Холмы. Позже было заказано десять трамваев "Hills" специально для использования на линии Hills, а также было установлено дополнительное тормозное оборудование. В итоге в эксплуатации было 13 машин Hills. Это были единственные трамваи, использовавшиеся на этом участке.

Многие трамвайные пути использовались как часть «связанного маршрута», то есть между двумя пригородными конечными пунктами. Кашемир был одной из этих линий и первоначально был связан с линией парка Сент-Олбанс до 1932-10-2. С 1932-10-3 по 1934-4-15 он был связан с линией Даллингтона, а затем с линией Папануи с 1934-4-16, пока не был закрыт.

Маршрут Папануи-Кашемир был последним действующим трамвайным маршрутом в Крайстчерче. Когда конечная остановка Баррингтон-стрит-Хиллз закрылась в 1953-4-13, его заменили маршрутным автобусом, который позже обслуживали Спрейдон автобусы 1953-6-21 гг. Последние услуги по доходам были запущены в 1954-9-10, и ко времени торжественного запуска последнего трамвая на следующий день, автобусное сообщение на замену уже началось.

Сегодня маршрут номер 12 (Нортвуд / Кашемир) автобусной системы метро Environment Canterbury следует по старому трамвайному маршруту Cashmere к югу от Moorhouse Avenue.

Линия Самнера

Линия Самнера была построена Canterbury Tramway Company и открылся до своей конечной остановки в 1888 году. Трамвайная доска Крайстчерча приобрел его в 1905 г. Трамвайная компания Крайстчерча, преемник компании Canterbury.

Поскольку линия до Самнера была одной из первоначальных трамвайных линий, она была включена в первоначальный контракт на строительство и электрификацию трамвайной сети Совета. В то время как строительство велось, Совет директоров продолжал оказывать услуги парового транспорта по старой линии с использованием подвижного состава, приобретенного при покупке активов частных трамвайных компаний. Этот контракт также включал строительство дороги для трамвая через залив Маккормак, в первую очередь для ускорения движения за счет обеспечения более прямого маршрута с меньшим количеством поворотов, а также укрепление виадука через залив Клифтон, деревянное сооружение, первоначально построенное трамваем Кентербери. Компания.

Дорога к заливу Маккормак, изначально достаточно широкая для трамвайной линии, была построена из камня из карьера Эндрю. Он имел три водопропускных трубы для обеспечения возможности приливного течения и был спроектирован таким образом, чтобы противостоять воздействию волн и допускать погружение в ил. В 1936–1937 годах на береговой стороне дамбы была построена дорога в рамках плана разгрузки работ. Виадук дважды перестраивался в 1920-х годах, а в 1950-х годах на его стороне была построена дорога. Вторая дамба была построена в Клифтон-Хайтс и открыта в апреле 1916 года.

Электрические трамваи начали курсировать с 1907 по 4-25, хотя паровые двигатели все еще иногда использовались с длинными граблями прицепов в особых случаях. Линия работала как отдельная служба, трамваи начинали и заканчивали свои маршруты на Соборной площади. Когда в Ланкастер-парке проводились крупные мероприятия, для перевозки посетителей к месту проведения на Стивенс-стрит от площади использовался большой парк трамваев. После этого некоторые службы направились прямо к пригородной конечной станции, в то время как большинство вернулось обратно на площадь.

Последний трамвай ходил 6 декабря 1952 года, когда маршрут был изменен на автобусы во время надлежащего прощания публики.

Хотя старый трамвайный маршрут Sumner между центром города и Sumner остается в Окружающая среда Кентербери с метро Автобусная система, номер маршрута № 3, первоначально назначенный для трамваев, был заменен реформой автобусной сети, введенной 8 декабря 2014 года.^[4]

Линия Крэнфорд-стрит

Линия на Крэнфорд-стрит из центра города была построена Трамвайным советом после заключения первоначального контракта на строительство трамвая и была открыта для движения электрического трамвая в 1910-7-1.

Одним из популярных направлений на линии было Английский парк на которых проводились спортивные матчи.

Крэнфорд-стрит была одним из нескольких «связанных маршрутов», по которым трамваи курсировали между двумя пригородными станциями, а не останавливались на Соборной площади. Он был соединен с линией Спрейдон с 8/11 1933 по 1933-4-2, а затем с линией Линкольн-роуд до закрытия. Одновременно с началом движения по маршруту Крэнфорд-стрит-Линкольн-роуд было введение индивидуального трамвая. Чтобы упростить управление трамваем одним человеком, на конце линии была установлена ​​звездочка, которая позже была расширена в 1939 году для поворота нескольких транспортных средств. Тройник на линии Крэнфорд-стрит был одним из двух во всей сети, по которым правила разрешали движение трамваев с ведущими троллейбус вверх при повороте трамвая.

Последний трамвай с расписанием ходил без церемоний в воскресенье 1953-7-26. Замена автобусов началась на следующий день.

Линия Брайтона

Линия Нью-Брайтон была первоначально построена и эксплуатировалась New Brighton Tramway Company до тех пор, пока в 1905 году его не приобрело Управление трамвая. Это было по существу продолжением линии Корпорации городского совета, и она была открыта до одноименной конечной остановки в 1887 году. Компания также позже получила право управлять услугами на линии Корпорации, давая ей полный маршрут от центральный город в Брайтон.

К тому времени, когда Правление трамвая взяло под свой контроль активы New Brighton Tramway Company строительство его сети отставало от графика из-за нехватки материалов. Чтобы поддерживать работу линии Нью-Брайтона, она наняла частного подрядчика, который поставил водителей и лошадей для продолжения движения конного трамвая в качестве временной меры. Лишь в 1906-3-26 годах электроснабжение началось до Линвуда, а в 1906-8-6 годах - до конечной остановки.

Службы в Нью-Брайтон, находящиеся под контролем Совета, первоначально проходили по Вустер-стрит, а затем свернули на Линвуд-авеню по маршруту старой линии Корпорации (позже New Brighton Tramway Company). С 1910-11-1 они перешли на бег по Кашел-стрит к Линвуд-авеню, частично следуя маршруту старой городской и пригородной линии. Они всегда начинались с Соборной площади, поскольку линия Брайтона никогда не была частью какого-либо «связанного маршрута».

Когда было решено заменить трамвайную сеть Крайстчерча автобусами, линия Брайтона закрылась первой. Последний трамвай ехал во второй половине дня 18 октября 1952 года, и вскоре после этого отправился первый автобус новой службы.

Номер маршрута № 5 исчез, когда 8 декабря 2014 года Environment Canterbury провела реформу автобусной системы метро.^[4]

Линия Даллингтона

Путь вдоль Вустер-стрит был построен для линии Корпорации городского совета Крайстчерча и позже использовался Кентерберийской трамвайной компанией и New Brighton Tramway Company в качестве операторов этой линии. Правление трамвая приобрело его в 1906 году, когда приобрело активы частных трамвайных компаний.

Под контролем Tramway Board линия была впервые использована для обслуживания вдоль Вустер-стрит с марта 1906 года, а позже трамваи New Brighton также использовали линию с 1906-8-4. Маршрут Нью-Брайтона был переключен на Кашел-стрит с Вустер-стрит в 1910-11-1, после чего трамваи на Вустер-стрит остановились на пересечении Линвуд-авеню и Олдвинс-роуд. Два года спустя трамвайная палата открыла продолжение линии до пригорода г. Даллингтон на 1912-11-1. Иногда, когда в Ланкастер Парк Услуги по этому маршруту будут продлены за вокзалом до парка.

Линия Вустер-Стрит / Даллингтон была связана с несколькими другими линиями, чтобы сформировать «связанные маршруты» в разное время на протяжении своего существования. До 1932-10-2 он был соединен с линией Аддингтона, затем с линией Cashmere Hills с 1932-10-3 по 1934-4-15 и, наконец, с линией железнодорожного вокзала Крайстчерч с 1934-4-16 по 1936-11- 1. Персональные трамваи на этой линии никогда не вводились, потому что не было возможности установить для них поворотное устройство на конечной остановке.

Экономические ограничения 1930-х годов вынудили Трамвайный совет принять различные меры экономии, включая прекращение движения трамвая на недостаточно эффективных линиях. Одной из жертв была линия Вустер-стрит / Даллингтон, которая была закрыта и заменена автобусным сообщением в 1936-11-1.

Линкольн-роуд линия

В Canterbury Tramway Company Первоначально эта линия была построена в 1887 году, а позже ее расширил преемник компании, Трамвайная компания Крайстчерча в 1896 году. Трамвайное управление приобрело его при покупке активов Компании в 1905 году.

Как бывшая линия частного трамвая, она была включена в первоначальный строительный контракт и электрифицирована Строительная компания Новой Зеландии. Электрический трамвай начал движение с 1906-2-8.

Отличительной особенностью этой линии было то, что это была одна из трех линий, обеспечивающих трамвайное сообщение с Железнодорожные станции. Трамвайное сообщение с железнодорожной станцией Аддингтона началось в 1882 году, и соединение со станцией продолжалось под контролем Совета от проходящих мимо электрических трамваев. Это также была одна из нескольких трамвайных линий в Крайстчерче с железнодорожным переездом с тяжелый рельс линия. Другие популярные или известные направления на линии включали выставочные площадки Аддингтона, школу Спрейдон и приют Саннисайд.

Большинство линий электрифицированной трамвайной сети Крайстчерча использовались как «связанные маршруты», при этом маршрут состоял из двух линий, и трамваи проходили через площадь. Линкольн-роуд, первоначально Аддингтон, была одной из этих линий и сначала была связана с линией парка Сент-Олбанс с 1932-10-3 по 1933-4-2, затем стала частью маршрута Крэнфорд-стрит-Линкольн-роуд до закрытия. Соединение этой линии с линией Крэнфорд-стрит совпало с введением индивидуального трамвая на этом новом маршруте в качестве меры экономии. Чтобы облегчить управление личным трамваем, на конце линии был построен поворотный звездолет.

Движение трамвая на Линкольн-роуд без церемоний прекратилось в воскресенье 1953-7-26. На следующий день началось новое автобусное сообщение.

Номер маршрута № 7, первоначально присвоенный этой трамвайной линии, был отменен в результате реформы автобусной системы метро, ​​введенной 8 декабря 2014 года. Ее заменила «Оранжевая» линия, которая проходит по расширенному маршруту между Хэлсвеллом и Куинспарком.^[4]

Линия Riccarton

Линия до Риккартона была включена в первоначальный строительный контракт и построена Строительная компания Новой Зеландии. Он был готов к вводу паровых буксиров в 1905-11-2 и полностью электрифицирован в 1906-3-12.

Стремясь дать линии основной пункт назначения, Совет завершил линию в Riccarton Racecourse, затем популярный аттракцион для развлечений и дискреционных путешествий. Конечная остановка показала несколько подъездных путей на территории ипподрома, чтобы разместить большое количество трамваев для крупных мероприятий, трамвайный навес, а в 1921 году у Мэйн Саут Роуд в Сокберне была куплена яма для гальки, откуда можно было получить строительные материалы. Также вдоль линии был один из нескольких железнодорожных переездов с линией тяжелого железнодорожного транспорта.

Расширение этой линии было завершено в декабре 1915 года до Пламптон-парка (ныне Виграм Аэродром ). Уже в следующем месяце на этом участке курсировали трамваи.

Услуги Совета по ипподрому Риккартон были одним из двух случаев в Крайстчерче, где трамваи работали в прямой конкуренции с Департаментом железных дорог. Департамент, который ходил собственными поездами на ипподроме от железнодорожной станции Сокберн, также предоставлял пассажирские перевозки ипподрому для крупных мероприятий. Хотя разъездной путь на 18 месяцев дольше, чем трамвай, идущий до Ипподрома, обычно трамваи были более популярны среди пассажиров.

Индивидуальные трамваи были введены на линии Riccarton в качестве меры экономии в 1935-1-14 гг. Это также включало промежуточный пункт назначения Клайд-роуд, единственного такого пункта назначения в сети, где трамвай обслуживается одним человеком. Чтобы облегчить движение индивидуальных трамваев до Клайд-Роуд, в этом месте была установлена ​​воздушная петля.

Последний трамвай с расписанием курсировал по линии Риккартон без церемоний в воскресенье 1953-6-14. Замена автобусов началась на следующий день.

Линия Fendalton

Компания Tramway Board построила линию, ведущую к Fendalton от центра города после заключения первого контракта на строительство трамвая. Первоначально в 1907–1903 гг. Курсировали паровые перевозки, а с 20 ноября 1909 г. - на электрических трамваях.

В 1920-х годах было предложено несколько новых линий, но они так и не были построены. Одно из предложений заключалось в создании линии для Bryndwr от линии Папануи до остановки на террасе Вайрарапа. В качестве альтернативы также была предложена ссылка от этой линии до линии Fendalton вниз по Россолл-стрит.

Электроснабжение сети на северо-западных маршрутах было улучшено в 1922 году, когда в Фендальтоне была введена в эксплуатацию новая подстанция. Она снабжалась электроэнергией по государственной схеме гидроэнергетики и автоматически увеличивала мощность в воздушной системе электроснабжения по мере необходимости.

Столкнувшись с экономическими проблемами в 1930-х годах, Tramway Board экспериментировала и в конечном итоге ввела на нескольких маршрутах индивидуальный трамвай. Одним из маршрутов, которые они надеялись превратить в работу одного человека, был Фендальтон-Опава, на который они выделили деньги на строительство поворотных станций на обоих конечных точках. The Board's 1935 proposal was emphatically opposed by both the local council and residents, partly because Clyde Road was considered to be too narrow for the turning wye the Board wanted to build, even after the Board offered to widen Clyde Road at its own expense. The whole idea was finally rejected at a public meeting on 1935-7-25 forcing the Board to continue to use Boon trams on the route.

Fendalton was linked to the Opawa line in a Fendalton–Opawa route from the time the latter line opened until both lines were closed on 1950-2-5. The replacement bus service commenced the following day.

North Beach line

The Tramway Board acquired the North Beach line in November 1906 when it purchased the assets of the City and Suburban Tramway Company. The Board was hesitant to use it suspecting that due to its nature it would be difficult for the line to pay its own way. Nevertheless, it provided a horse-drawn service on the central city to Ричмонд section of the line from later that year and left the remainder fallow.

Following requests from people living along the route the line was electrified from the central city to Burwood church with services commencing in August 1910. The remainder of the line was served by horse-drawn coaches, upgraded to a steam-hauled tram service from November as far as the beach, and about a year later to the New Brighton Pier. Public pressure resulted in the line being fully electrified by September 1914.

The track deteriorated to such an extent that trams were terminated at Burwood Church from 1927-8-22. A replacement service operated whereby Brighton trams ran north to North Beach with the distance between there and the church being covered by buses. Those affected by these changes considered them inadequate and strongly prevailed upon the Board to reconsider. The Board heeded their concerns and reopened the line on 1928-10-1.

The problems with the track only got worse and by the 1930s were considered to be dangerous. Renewal of the track could not be justified thus compelling the Board to cease operating trams on this route. Троллейбусы were introduced to North Beach from 1931-7-5 and on the Richmond, Marshland Road run from 1934-12-17.

St. Martins line

Линия к Санкт-Мартинс from the central city was built by the Tramway Board after the initial tramway construction contract and was opened to electric trams on 1914-4-7. It was the last new line to be opened in the Christchurch network.

The Tramway Board experimented with the idea of one-man trams as an economy measure in the late 1920s. They chose the lightly patronised St. Martins line to test the concept and converted three Standard Boon trailers for one-man operation that subsequently became known as St. Martins cars. These trams, introduced into service from 1927, were not favourably received and were later withdrawn, but did prove that the concept could work. Further conversions were done on other tram vehicles and one-man operation subsequently introduced on other lines. Two-man trams were reintroduced to the St. Martins line from 1938-7-11.

The poor state of the track on the St. Martins line forced its closure on 1941-1-5 as wartime restrictions meant that it could not be repaired and a replacement bus service was introduced. The track was not immediately removed and this proved to be the line's "saviour" when Government wartime regulations required the Board to reduce its use of buses. The St. Martins line was granted a reprieve on 1942-7-6 and pressed back into service even though the problems with the track had not been fixed.

After the war ended the St. Martins line was the first to be closed, ceasing tram operations on 1946-5-19. The replacement bus service commenced the following day.

Opawa line

The Tramway Board built the line to Опава from the central city after the initial tramway construction contract. Services were at first steam-hauled from 1907-3-14, later being opened to electric trams from 1909-9-21.

The Opawa line was one of several "linked routes" in the Christchurch network, being paired with the Fendalton line for its entire existence. Consequently, when the Board's attempt to introduce one-man tram operation to the Fendalton–Opawa route failed due to opposition from the local council and residents in Fendalton, the Opawa line was also denied this change.

The last trams ran the Fendalton–Opawa route on 1950-2-5 with the replacement bus service commencing the following day.

Spreydon line

The Tramway Board built the line to Spreydon from the central city after the initial tramway construction contract and the first section was opened to electric trams from 1911-8-3.

The Spreydon line was initially a stand-alone route, terminating at Cathedral Square. From 1933-4-3 it was paired with the St. Albans Park line as a "linked route" until closure.

The last extension in the Christchurch tramway network was that of the Spreydon line to Barrington Street, which opened in August 1922. A balloon loop was added at the new terminus in 1933 after the introduction of one-man tram operation on 3 April of that year, coinciding with the creation of the St. Albans Park–Spreydon route.

The last trams ran, without ceremony, on Sunday 1953-6-21 with the replacement bus service commencing the following day.

Today, the number 20 route (Burnside/Barrington) of Environment Canterbury's Metro bus system follows the old Spreydon tram route.

Железнодорожная линия

The Tramway Board acquired a line between The Square and Christchurch Railway Station via Colombo Street in 1905 when it purchased the assets of the Christchurch Tramway Company. This Company had many years earlier lifted another line running the same route but via Manchester Street. The Manchester Street line was reinstated by the Board and opened on 1905-6-6 while the Colombo Street route didn't open until a month later on 1905-7-4. Though the Manchester Street line was part of the route for the opening day procession it was not used for revenue services until 1905-12-15 as the track had to be rehabilitated to make it safe for tram operation. Once both lines became available it was standard practice for Railway Station services to run south from The Square along High and Manchester Streets then to return to The Square along Colombo Street.

Services to Christchurch Railway Station were operated as a "linked route" whereby trams ran through Cathedral Square between two suburban termini. Initially the line operated as a Papanui–Christchurch Railway Station service effectively competing with the Railways Department for patronage between those two stations. Following the cessation of tram services to Papanui railway station in 1934 the line became part of the Dallington–Christchurch Railway Station route from 1934-4-16.

Timetabled services to the railway station via Manchester Street ceased on 1932-4-6 and were not immediately replaced. Trams from Dallington continued to run to the railway station via Colombo Street until economic conditions compelled the Board to close under-performing lines which included the Dallington–Christchurch Railway Station route on 1936-11-1. A replacement bus service on the route commenced on 1936-11-2 but ran via Manchester Street instead of Colombo Street. An irregular tram service to the railway station was still provided by trams travelling to and from the Falsgrave Street car shed, particularly around peak hours.

St. Albans Park line

The St. Albans Park line from the central city was built by the Tramway Board after the initial tramway construction contract and was opened to electric tram services on 1906-12-24 as far as Edgeware Road. It was not until 1915-7-19 that the line was opened to its namesake terminus.

In the 1920s several new routes were proposed, one of which was to link the St. Albans Park line from its terminus to the North Beach route at Marshland Road. This line was never built.

Many lines in the Christchurch tramway network were operated as "linked routes" with other lines. St. Albans Park was one such line and was linked with several other lines throughout its existence. First, it was paired with the Cashmere Hills line until 1932-10-2, then briefly with the Addington line from 1932-10-3 to 1933-4-2, and finally with the Spreydon line until closure. Coinciding with the creation of the St. Albans Park–Spreydon route was the introduction of one-man trams on this run. This necessitated the construction of a wye at the St. Albans Park terminus.

Following the decision to terminate the tramway in Christchurch in the early 1950s, the remaining lines were closed as replacement buses became available. The St. Albans Park–Spreydon route closed, without ceremony, on Sunday 1953-6-21. Bus services commenced the following day.

Exhibition loop line

An международная выставка was held in Christchurch between November 1906 and March 1907. The exhibition, a showcase for New Zealand's progress and prosperity, received close to 2 million visitors over the 5½ months it was open. Christchurch was chosen in part because its recently electrified tramways would be an efficient way to transport visitors.

The exhibition venue was in North Hagley Park, a location considered ideal because of the available open space for the exhibition buildings and its proximity to transport links. For the duration of the exhibition both the Railways Department and the Tramway Board ran temporary lines to the exhibition venue.

The organisers of the exhibition approached the Board in December 1905 with a proposal to lay a line to the park to which the Board agreed. The Government paid for the installation of an electrified loop line on the understanding that the Board would buy back the materials at the conclusion of the exhibition.

Special fares were issued for passengers riding the trams from the railway station or any point in between to the exhibition of which half was remitted to the exhibition organisers. Around half a million of these tickets were sold, a venture that proved to be quite lucrative for the Board.

The loop line was closed on 1907-4-16 and lifted later that month.^[5]

Предлагаемые линии

The Tramway Board proposed several new lines in the 1920s but owing to economic difficulties at the time these lines were never built.^[6] By the time economic conditions had improved the cost of building these lines had increased to unjustifiable levels and in some cases buses were found to be a more cost-effective solution.

• 

  Bryndwr: A new line to serve the suburb of Bryndwr running from the Papanui line along Rugby Street, Rossall Street and Wairarapa Terrace to the intersection of Glandovey Road and Strowan Road.

• 

  Buxton's short cut: A direct line through Burwood Park.

• 

  North-east city routes: A line running north along Manchester Street from High Street then turning into Oxford Terrace and Kilmore Street to terminate at Fitzgerald Avenue.

• 

  South Brighton extension: An extension of the New Brighton line along the full length of Oram Avenue then turning into Shackleton Street and Union Street to terminate at the intersection of Jervois Street and Estuary Road.

• 

  St. Albans Park–Marshland link: A line along Warrington Street and Shirley Road between Barbadoes Street and North Parade/Marshland Road.

Направления

Destination signage on trams went through several different designs before the roll-blind (below) was settled on in 1921.^[7] The route number was displayed on the front of the tram and the name of the destination at the side.

1L	LICHFIELD ST
1L	LEINSTER RD
1п	PAPANUI
1Икс	PAPANUI EXP
1	PAPANUI RLY
1	NORTHCOTE RD
2Т	TENNYSON ST
2B	BARR'TON ST
2О	HILLS SCHOOL
2	HILLS TERMINUS
2Икс	HILLS EXP
3S	SMITH ST
3W	WOOLSTON
3	SUMNER
3Икс	SUMNER EXP
4	CRANFORD ST
5C	CASHEL ST
5	BREEZES RD
5	BRIGHTON
5Икс	BRIGHTON EXP
5S	SOUTH BRIGHTON
6W	WORCESTER ST
6	DALLINGTON
6	CEMETERY
7	JERROLD ST
7	LINCOLN RD
8C	CLYDE RD
8	RICCARTON
8Икс	RICCARTON EXP
9	FENDALTON
10Т	Ричмонд
10M	MARSHLAND RD
10B	BURWOOD
10	NORTH BEACH
10Икс	N. BCH EXP
12	ST. MARTINS
13	OPAWA
14C	CORONATION ST
14	SPREYDON
15	ЧЧ. RLY
16	ST ALBANS PARK
17	BRYNDWR
	KILMORE ST. Э.
СПЕЦИАЛЬНЫЙ	СПЕЦИАЛЬНЫЙ
SHED	CAR SHED
SPORTS	LANCASTER PARK
ПОКАЗАТЬ	SHOW GD
SPORTS	CRICKET GD
RACES	RACECOURSE
SQ	КВАДРАТ
TROTS	RACECOURSE

The addition of a letter after the route number indicated what was known as a "short working". Route 11 was not used to avoid confusion with route 1.

Routes to South Brighton, Bryndwr, and Kilmore Street East were proposed but never built.

Preservation era: 1968–present

The first section of the Ferrymead Tramway to open, on 6 January 1968, ran from the tram shed at Bridle Path Road to the edge of the Ferrymead Reserve. Later extensions opened across the reserve (11 December 1971), to the paddock loop (23 March 1974), to Truscotts Road (1 August 1976), and the completion of the township line and loop (17 September 1984). Services currently only run between the Bridle Path Road tram barn and the township loop at Truscotts Road. The line from the tram barn to the end of the reserve is very rarely used these days because of a dispute with the Park's neighbour.^[8] The line incorporates two passing loops (at the tram barn and the end of the reserve line), a turning wye (at the tram barn), a balloon loop (at the township), double-track from the Church Corner to the balloon loop, and two sidings (to the Hall of Wheels and a disused siding to a planned but never built town car shed). All tracks, in keeping with the original Christchurch tramway network, are стандартный калибр.

Another milestone achieved by the Tramway Historical Society was the inauguration of electrification on its tramway on 9 May 1970. Since then electrification has been progressively extended along all of the Society's tramlines including the disused reserve line. There are presently two tram barns at the Bridle Path Road site in addition to the Society's trolley bus barn at the Truscotts Road end of the park.^[9]

Modern era: 1995–present

Trams made a return to central Christchurch following a decision made by the Christchurch City Council in November 1990 to include them as part of its Worcester Boulevard project. Construction commenced in 1991, initially with the intention of building a line between Rolleston Avenue and Cathedral Square, but later plans extended this into a loop around the central city.^[10] Other suggested extensions, such as into Hagley Park and the Botanic Gardens, were not included.^[11]

The circuit opened for business on 4 February 1995 using a fleet of historic vehicles leased from the Tramway Historical Society.^[12] The tramway was initially run by Christchurch Tramway Ltd.^[13] but was purchased in 2005 and is now run by Wood Scenic Line Ltd. Since opening, the service has acquired its own historic trams in addition to its vehicles on loan from the THS, such as two Melbourne W2 trams, one of which has been fitted out as a restaurant.^[14]

As with the original electric tramway in Christchurch, its modern counterpart also runs on 1435 мм (4 футов8 ¹⁄₂ в) стандартный калибр track using vehicles supplied, via a trolley system, with 600 V DC power from an overhead catenary.^[14]

The tramway has a barn on Tramway Lane near Cathedral Square where its vehicles are stabled. Trams travel in a clockwise direction starting from Cathedral Junction, run along Worcester Street around the north side of the Cathedral to Park Terrace, up to Armagh Street, along to New Regent Street, and back to The Junction.^[14]

In 2008 an extension was proposed, with a second loop incorporating the Oxford Terrace "strip" and the City Mall on Cashel Street.^[15] This was under construction at the time of the Кентерберийское землетрясение 2010 г. and subsequent February Землетрясение 2011 г. в Крайстчерче, as a result of which work was delayed. Part of the second loop, along Oxford Terrace, Cashel Mall and part of Main Street was officially opened on 12 February 2015.^[16]

Смотрите также

• Трамвайная система Крайстчерча

Рекомендации

• Dew, Les (November 1977). Papanui: the number one line. Christchurch: Tramway Historical Society.
• Alexander, Mark (1985). Rails in the roads: the steam and horse tram era in Christchurch. On the move: Christchurch transport through the years. 3. Christchurch: Christchurch Transport Board.
• Alexander, Mark (1986). The wire web: the Christchurch Tramway Board & its early electric tramways 1903–1920. On the move: Christchurch transport through the years. 4. Christchurch: Christchurch Transport Board.
• Alexander, Mark; Dew, Les (1993). Tram to the terminus: the Christchurch Tramway Board & its electric tramways 1921–54. On the move: Christchurch transport through the years. 7. Christchurch: A & M Publishers. ISSN  1171-4298.

Сноски

1. «Городской трамвай и Парковый мост». Пресса. XLII (6304). 2 декабря 1885 г. с. 3. Получено 25 апреля 2012.
2. GREENHILL, MARC (19 August 2011). «Снос Crowne Plaza может открыть дорогу на площадь Виктория». Пресса. Christchurch: Fairfax New Zealand. Получено 19 августа 2011.
3. "Crowne Plaza Hotel demolition starts today". Пресса. Крайстчерч: Фэрфакс, Новая Зеландия. 12 декабря 2011 г.. Получено 12 декабря 2011.
4. MANN, BRITTANY (8 December 2014). "Huge Christchurch bus shake-up kicks off". Пресса. Christchurch: Fairfax New Zealand. Получено 9 декабря 2014. Each Metro Line will eventually be identified by colour.
5. Alexander, Mark (1986). The wire web: the Christchurch Tramway Board & its early electric tramways 1903–1920. п. 19.
6. Alexander, Mark (1993). Tram to the terminus: the Christchurch Tramway Board & its electric tramways 1921–54. п. 11.
7. Stewart, Graham (1996). Always A Tram in Sight: The Electric Trams of New Zealand – 1900 to 1964. Веллингтон: Издательство Grantham House. п. 183. ISBN  1-86934-056-6.
8. SACHDEVA, SAM (26 January 2011). "Historic house may derail tram celebrations". Пресса. Christchurch: Fairfax New Zealand. Получено 26 января 2011.
9. Stewart, Graham (1993) [1973]. Anna Rogers (ed.). The End of the Penny Section: When Trams Ruled the Streets of New Zealand. Веллингтон: Издательство Grantham House. п. 254. ISBN  1-86934-037-X.
10. Alexander, Mark (1993). Tram to the terminus: the Christchurch Tramway Board & its electric tramways 1921–54. п. 89.
11. Stewart, Graham (1993). The End of the Penny Section: When Trams Ruled the Streets of New Zealand. п. 227.
12. Stewart, Graham (1999). Lorraine Olphert (ed.). Around Christchurch by Tram in the 20th Century. Веллингтон: Издательство Grantham House. п. 47. ISBN  1-86934-071-X.
13. "The Christchurch Tramway". Наследство. Библиотеки Крайстчерча. Получено 7 ноября 2010.
14. Sinclair, Roy (2006). Christchurch from the tram. Auckland: New Holland Kowhai. ISBN  978-1-86966-124-3.
15. "Extending the City Tramway through City Mall". Городской совет Крайстчерча. Архивировано из оригинал 20 июля 2011 г.. Получено 22 мая 2011.
16. "Greater Christchurch Recovery Update, September 2014" (PDF). CERA. Получено 14 сентября 2014.

внешняя ссылка

• Историческое общество трамвая
• Christchurch Tramway