Столб для тележки - Trolley pole
А троллейбус представляет собой конический цилиндрический столб из дерево или же металл, используется для передачи электричество из "живого" (электрифицированного) воздушный провод к контролю и электрическому тяговые двигатели из трамвай или же троллейбус. Это тип токоприемник. Использование воздушных проводов в системе токосъема считается изобретением 1880 г. Фрэнк Дж. Спраг,[1] но первая рабочая тележка была разработана и продемонстрирована Чарльз Ван Депоэль, осенью 1885 г.[2]
Происхождение термина
Термин «тележка», также используемый для обозначения столба или легкового автомобиля, использующего столб тележки, происходит от рифленый проводящий колесо прикрепленный к концу шеста, который "троллит" воздушный провод.
Термин «тележка» появился еще до изобретения столба для тележки. В самых ранних электромобилях не использовался столб, а была система, в которой каждый трамвай тянул за собой подвесной кабель, соединенный с небольшой тележкой или «троллером», которая ехала по «дорожке» из воздушных проводов. Со стороны волочащиеся линии заставляли автомобиль казаться "троллинг ", как на рыбалке. Если тележка тролля сошла с рельсов с воздушных проводов, она затем с громким треском упала на крышу трамвая, и ее было трудно переставить на провода; эти недостатки побудили искать более эффективные способы подключения к Силовой провод Позже, когда тележка заменила поворотная шеста, она стала известна как «троллейбус».[нужна цитата ]
Ранняя разработка экспериментального трамвая в Торонто, Онтарио был построен в 1883 году, был разработан Джон Джозеф Райт, брат мошенника Уитакер Райт. Хотя Райт, возможно, помогал в установке электрических железных дорог на Канадской национальной выставке (CNE) и, возможно, даже использовал систему столбов, свидетельств этого нет. Точно так же Райт никогда не подавал заявки и не получал патентов.[3]
Кредит на разработку первой рабочей опоры тележки предоставлен Чарльз Джозеф Ван Депоэль, бельгийский инженер, который переехал в Соединенные Штаты в 1869 году. Ван Депоэле впервые публично продемонстрировал подпружиненное устройство на временной трамвайной линии, установленной на Промышленная выставка Торонто (ныне CNE) осенью 1885 г.[2] Первая тележка Депоэла была «грубой» и не очень надежной, и он вернулся к использованию системы тележки текущего сбора для коммерческой установки в системе трамвая в Саут-Бенде, штат Индиана, которая открылась 14 ноября 1885 года, и на одной из них. Монтгомери, штат Алабама, в апреле 1886 года. Однако через несколько месяцев Ван Депоэль переключился на троллейбусную систему для операции в Монтгомери.[2] Ван Депоэле и его коллега-изобретатель Фрэнк Дж. Спраг «работали над похожими идеями примерно в одно время»,[4] и Спраг применил токоприемник с троллейбуса на электрическом трамвае, который он установил в Ричмонде, штат Вирджиния, в 1888 году, также улучшив тележка полюсное колесо и полюсные конструкции. Известный как Пассажирская железная дорога Ричмонд-Юнион эта система протяженностью 12 миль (19 км) стала первой в мире крупной троллейбусной линией, открывшейся для большой помпы 12 февраля 1888 года.[5]
Рифленое колесо тележки использовалось во многих крупных городских системах в 1940-х и 1950-х годах; он обычно использовался в системах с воздушным проводом круглого сечения «старого» типа. Колесо тележки было в лучшем случае проблемным; круговой контакт подшипника ступицы с канавкой на нижней стороне подвесного провода обеспечивал минимальный электрический контакт и имел тенденцию к дуга чрезмерно, увеличивая износ контактных проводов. Новое скольжение углерод тележка башмак обычно использовался с более новым контактным проводом с канавками диаметром примерно 2,5 см.рисунок 8 Поперечное сечение. Башмак скользящей тележки обеспечивал лучший электрический контакт (с уменьшением дугового разряда) и значительно снижал износ подвесного провода. Многие системы начали переходить на башмак скользящей тележки в 1920-х годах; Милуоки, Висконсин преобразовал свою большую систему в конце 1920-х гг. Любопытно, что Филадельфия не меняла колеса тележек на оставшихся трамваях до 1978 года.[нужна цитата ] Хотя трамвай с колесом тележки может вызывать впечатление старины, башмак тележки современный, практичный и экономичный.
Описание устройства
К ВЛ не прикреплена тележка. Стойка установлена на подпружиненной основе на крыше транспортного средства, а пружины обеспечивают давление для удержания колеса тележки или обувь в контакте с проводом. Если шест из дерева, кабель подводит электрический ток к автомобилю. Металлический столб может использовать такой кабель или сам может быть электрически «под напряжением», что требует изоляции основания от кузова транспортного средства.
В системах с двусторонний трамвай Для автомобилей, способных двигаться в обоих направлениях, опору тележки всегда следует тянуть за автомобилем, а не толкать, в противном случае очень вероятно "снятие проводов", которое может вызвать повреждение воздушных проводов. В конечных точках проводник должен повернуть полюс тележки в правильном направлении, стянуть его с провода веревкой или шестом и обойти до другого конца. В некоторых случаях предусмотрены две стойки тележки, по одной для каждого направления: в этом случае речь идет о подъеме одной и опускании другой. Поскольку оператор мог поднимать шест с одного конца, а проводник опускал другой, это экономило время и было намного проще для проводника. Необходимо было позаботиться о том, чтобы сначала поднять упавший столб, чтобы исключить повреждение, вызванное дуговым разрядом между столбом и проводом. В США двухполюсная система была наиболее распространенной системой на двусторонних транспортных средствах. Тем не менее, толкание шеста (называемое «обратным полем» в США или «копьем-полингом» в Австралии) было довольно распространенным явлением, когда трамваи двигались с малой скоростью, например уай терминалы (также известные как реверсоры) и при движении задним ходом в навесы.
Столбы троллейбусов обычно поднимаются и опускаются вручную с помощью троса в задней части автомобиля. Канат подается в механизм пружинной катушки, называемый «уловителем тележки» или «ретривером тележки». Уловитель тележки имеет фиксатор, как в автомобильном плече. ремень безопасности, который «ловит» веревку, чтобы не допустить взлета троллейбуса, если полюс не подключен. Подобно выглядящий ретривер (см. Фото) добавляет пружинный механизм, который толкает штангу вниз, если она должна покинуть провод, отводя его от всех соединительных деталей верхнего провода. Улавливатели обычно используются на трамваях, работающих на более низких скоростях, как в городе, в то время как ретриверы используются на пригородных и междугородных линиях, чтобы ограничить повреждение накладных расходов на скорости.
В некоторых старых системах столбы поднимались и опускались с помощью длинного столба с металлическим крюком. Где возможно, они могли быть сделаны из бамбук благодаря своей длине, естественной прямолинейности и прочности в сочетании с относительно легким весом и тем фактом, что это изолятор. Троллейбусы обычно имели один с транспортным средством для использования в случае демонтажа проводов, но в трамвайных системах они обычно размещались вдоль маршрута в местах, где полюс троллейбуса нуждался в реверсе.
Стойки, используемые на троллейбусах, обычно длиннее, чем на трамваях, что позволяет автобусу более полно использовать то преимущество, что он не ограничен фиксированным маршрутом на улице (рельсы), обеспечивая некоторую боковую управляемость, позволяя троллейбусу для посадки пассажиров у обочины.
Одно- и двухполюсное использование
При использовании на трамвай или же троллейбус (например, железнодорожный транспорт), одиночный столб тележки обычно собирает ток от контактного провода, а стальные рельсы на путях действуют как электрический возврат. Уменьшить электролитическая коррозия В подземных трубопроводах и металлических конструкциях большинство трамвайных линий эксплуатируются с положительным положением провода относительно рельсов. Троллейбусы, с другой стороны, необходимо использовать два полюса тележки и два воздушных провода, один полюс и провод для положительного "живого" тока, а другой - для отрицательный или нейтральный доход. Трамвайная система в Гавана, Куба, также использовала двухпроводную систему,[6] как и Цинциннати, Огайо система трамвая.
Снижение использования на железных дорогах
Во всех троллейбусах используются опоры для троллейбусов, и поэтому опоры для троллейбусов используются во всем мире, где бы троллейбусы ни работали (около 315 городов по состоянию на 2011 г.[Обновить]),[7] и несколько производителей продолжают их выпускать, в том числе Vossloh-Kiepe, Škoda и Леков.
Однако на большинстве железнодорожных транспортных средств, использующих контактный провод, опора тележки уступила место коллекционер луков или, позже, пантограф, складывающееся металлическое устройство, которое прижимает широкий контактный лоток к воздушному проводу. Хотя пантограф более сложен, чем опора тележки, он имеет то преимущество, что он почти не требует отсоединения проводов, более стабилен на высоких скоростях и его легче поднимать и опускать автоматически. Также на двусторонний трамвай, они устраняют необходимость вручную поворачивать стойку тележки при изменении направления (хотя этот недостаток в некоторой степени можно преодолеть за счет использования реверсоров тележки). Использование исключительно пантографов (или коллекторов луков) также устраняет необходимость в проволочные лягушки (переключает в воздушной проводке), чтобы убедиться, что полюс идет в правильном направлении в местах соединения.
Помимо исторический трамвай линий, очень немногие трамвайные системы во всем мире продолжают использовать опоры для тележек на транспортных средствах, используемых в нормальном режиме. Среди самых больших исключений - трамвайные системы Торонто, Онтарио; Филадельфия (в Линии "Метро-Поверхность" и Маршрут 15 ); Рига, Латвия (впрочем, в новых трамваях Škoda в Риге есть пантографы); Калькутта (ранее Калькутта), Индия; и Александрия, Египет. Меньшие системы, которые все еще используют опоры тележки для регулярного обслуживания, включают: Гонконгские трамваи, то Даугавпилс, Латвийская система, и Рио де Жанейро с Трамвай Санта-Тереза. В MBTA система Бостон все еще использует опоры для тележек с Трамваи PCC он используется для обслуживания Высокоскоростная линия Ашмонт – Маттапан.
Совместимость с пантографами
Трамваи или Скоростной трамвай автомобили, оборудованные пантографами, обычно не могут работать на линиях с воздушной проводкой, предназначенной для сбора тележек. По этой причине в этих и некоторых других системах по всему миру по-прежнему используются опоры для тележек, даже на новых трамваях, чтобы избежать трудностей и затрат, связанных с изменением длинных участков существующих воздушных проводов для установки пантографов.
Тем не менее Комиссия по транзиту Торонто, с предстоящей заменой его наследства CLRV и ALRV с новым Гибкость перспективы cars, преобразует свой потолочный источник питания, чтобы он был совместим как с опорами тележки, так и с пантографами на временной основе, поскольку в CLRV и ALRV используются только опоры тележки, а парк Flexity оборудован как опорами тележки, так и пантографами. С 12 сентября 2017 года трамваи на маршруте 509 Harbourfront начали использовать пантографы, пока те были на маршруте 510 Spadina продолжала использовать опоры для троллейбусов на том же участке пути на Куинс Куэй Вест.[8] (14 мая 2018 года 510 Spadina перешла на пантографы.[9])
Культурные ссылки
С момента своего появления столбы для троллейбусов и новая электрическая технология, которую они представляли, очаровали писателей своим молния -как искры и сила.
В январе 1889 года Бостон представил свои первые электрические трамваи, которые стали настолько популярными и примечательными, что поэт Оливер Уэнделл Холмс сочинил стих о новой технологии опор тележки и искрящейся контактной колодке на ее вершине:[10]
С тех пор на многих машинах вы увидите
Метла настолько проста, насколько это возможно;
На каждой палке сидит ведьма -
Веревка, которую вы видите к ее ноге, привязана.
В 1947 году композитор Сэмюэл Барбер написал ставшую теперь классической оркестровую и вокальную пьесу Ноксвилл: лето 1915 года, основанный на детских воспоминаниях Джеймс Эйджи. В середине композиции певица вспоминает шумно проезжающий трамвай с его верхним столбом и искрами:[11]
Трамвай стонет железным стоном;
остановка;
звонково-пусковые, трубчатые;
пробуждая и поднимая снова
его железо усиливающийся стон
и плавать в золотых окнах и соломенных сиденьях
о прошлом, прошлом и прошлом,
мрачная искра потрескивает и проклинает над ней
как маленький злой дух
поставили преследовать его следы;
Смотрите также
Рекомендации
- ^ Кобель, Ромин (2005). "Вехи Бостонского транзита". Открытые курсы MIT. Архивировано из оригинал на 20.09.2006. Получено 2012-08-01.
- ^ а б c Миддлтон, Уильям Д. (1967). Время троллейбуса, pp. 63–65, 67. Milwaukee: Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-013-2.
- ^ «Патенты на изобретения и история канадских инноваций». Библиотека и архивы Канады.
- ^ Миддлтон (1967), стр. 67.
- ^ «Электрическая тележка». Массачусетский Институт Технологий. Архивировано из оригинал 13 сентября 2006 г.
- ^ Моррисон, Аллен (1996). Латинская Америка на трамвае: обзор городского железнодорожного транспорта к югу от США., п. 55. Нью-Йорк: Bonde Press. ISBN 0-9622348-3-4.
- ^ Уэбб, Мэри (редактор) (2011). Системы городского транспорта Джейн, 2011–2012 гг., п. «[23]» (в предисловии). Колсдон, Суррей (Великобритания): Информационная группа Джейн. ISBN 978-0-7106-2954-8.
- ^ Манро, Стив (12 сентября 2017 г.). "Пантографы на набережной". Стив Манро. Получено Второе октября, 2017.
- ^ О'Нил, Лорен (15 мая 2018 г.). «TTC внедряет новый тип трамвайной техники». блогТО. Получено 18 мая, 2018.
Пантограф на Spadina, @ bradTTC / @ TTCStuart ... 13:15 - 14 мая 2018 г. · 1 Spadina Crescent
- ^ Cudahy, Брайан Дж. (1972). Смена на Park Street Under; история метро Бостона. Брэттлборо, Вт .: S. Greene Press. ISBN 0-8289-0173-2.
- ^ Редмонт, Джейн. ""Ноксвилл, лето 1915 года: «Джеймс Эйджи, Сэмюэл Барбер, рассвет Апшоу». Деяния надежды. Получено 2015-05-08.