Трамвайная система Крайстчерча - Christchurch tramway system

Трамвайная система Крайстчерча
Christchurch Tram.jpg
Трамвай Крайстчерча, Вустер-стрит (март 2005 г.)
Операция
Locale Крайстчерч, Новая Зеландия
Инфраструктура
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Эпоха сохранения: 1968 – настоящее время.
Положение делОперативный
МаршрутыПарк Ферримид Херитэдж
Владелец (и)Историческое общество трамвая
Оператор (ы)Историческое общество трамвая
Движение система (ы)Лошадь, паровая, электрическая
Электрификация600 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ цепная связь
Длина маршрута1,5 км (0,93 миль)
Интернет сайт[1]
Эпоха наследия: 1995 – настоящее время
Положение делОткрытый (построение цепей с течением времени)
МаршрутыЦентральная городская трасса наследия
Владелец (и)Wood Scenic Line Ltd.
Оператор (ы)Christchurch Tramway Ltd.
Движение система (ы)Электрический
ЭлектрификацияКонтактная сеть 600 В постоянного тока
Длина маршрута3,9 км (2,4 мили)
Историческая трамвайная трасса Крайстчерча.png
Интернет сайтwww.tram.co.nz https://www.christchurchattractions.nz/christchurch-tram/

В Трамвайная система Крайстчерча была обширная сеть в Крайстчерч, Новая Зеландия, с паром и конные трамваи с 1882 года. Электрические трамваи ходили с 1905 по 1954 год, когда последняя линия из Кашемира в Папануи была заменена автобусами.

В 1995 году центральная городская петля протяженностью 2,5 километра (1,6 мили) трамвай наследия был вновь открыт в центре города как туристическая достопримечательность. Теперь это было продлено петлей длиной 1,4 км (0,87 мили) до Хай-стрит, которая была открыта в феврале 2015 года.[1]

Музей трамвая на Парк Ферримид Херитэдж ремонтирует и восстанавливает трамваи, используемые на трамвае Крайстчерча, а также управляет действующими трамваями на своей территории.

История

Смотрите также: Маршруты трамвая в Крайстчерче

Фон

Смотрите также: Lyttelton Line

Трудности, с которыми первые жители Крайстчерча сталкивались при транспортировке их и их экспортных товаров в Lyttelton выдвинул первое предложение о трамвае на собрании, состоявшемся 26 сентября 1855 г. Были обсуждены достоинства как деревянных, так и железных трамвайных путей, и было принято решение в поддержку строительства трамвая или железной дороги.

Проблема снова возникла на Провинциальный совет собрании 16 октября 1855 г., на котором было предложено построить линию до Самнер Затем товары можно было перевезти в Литтелтон на лодке. Несколько ведущих и влиятельных фигур высказались против предложения, и оно было отклонено.

Только в 1858 году этот вопрос снова привлек внимание официальных кругов. Несмотря на общее мнение, что сама идея хороша, оценки провинциального инженера в 6000 фунтов было достаточно, чтобы гарантировать, что идея не будет реализована. В конце концов, провинциальный совет решил построить железнодорожную ветку; первый участок между Крайстчерчем и Ферримидом открылся в 1863 году, а участок Ферримид - Литтелтон открылся в 1867 году.

Собрание видных местных жителей 20 сентября 1872 г. обсудило вопрос о трамвае и пришло к выводу, что было бы желательно построить линию между Папануи и Крайстчерч железнодорожных вокзалов, особенно в свете открытия Северной железной дороги для Рангиора ранее в этом году. Были подготовлены сметы, и было предложено назвать компанию «Трамвайная компания Christchurch and Papanui Junction». Городской совет, однако, был против этой идеи и отказался ее поддержать, заявив: «По мнению участников этого собрания, трамвай… является нежелательным… по следующим причинам: (1) трамвай не требуется, (2) Улицы недостаточно широкие. (3) Трамвай задержал бы перевод вокзала в более удобное для горожан место ».

Трамвай White’s Little River: 1861–1872 гг.

В 1861 году было сформировано товарищество, в котором участвовал известный инженер мостов Уильям Уайт, с целью строительства деревянного трамвая из Крайстчерча в Little River. Цель заключалась в том, чтобы удешевить транспортировку древесины из Литл-Ривер и других строительных материалов из карьера Халсуэлл в Крайстчерч. План был для линии длиной около 38 миль (61 км), начинающейся на том, что сейчас является Мурхаус-авеню, по направлению к Birdlings Flat где он будет примерно следовать по нынешней государственной автомагистрали до Литл-Ривер, а затем до области, ныне известной как Пуаха. Калибр должен был быть 4 футов (1219 мм), а ориентировочная стоимость - 1023 фунта стерлингов за милю.[2]

Уайт начал строительство в 1863 году и к концу года построил 1 милю (1,6 км) линии. Проект в конечном итоге провалился, в основном из-за нехватки капитала, но враждебность со стороны соседей линии также подорвала бизнес. Работы на линии прекратились к концу 1866 года, когда был завершен участок Крайстчерч – Холсвелл Карьер и начались работы в конце Литл-Ривер. Линия, ведущая в карьер, использовалась до 1872 года. В конце концов, Литл-Ривер обслуживалась железной дорогой, когда Департамент железных дорог с Little River Branch открылся до одноименного вокзала в 1886 году.

Эпоха лошадей и пара: 1880–1906 гг.

Идея строительства трамвая не получила широкой поддержки до 1876 года. К этому времени город пережил значительное развитие, и необходимость в улучшении транспорта стала очевидной. С принятием Закона о трамваях в 1872 году и когда городской совет отказался от своей оппозиции этой идее, политическая среда стала более благоприятной для создания трамвайных путей.

Трамваи стали реальностью для Крайстчерча 9 марта 1880 года, когда на линии от Соборная площадь до железнодорожного вокзала Крайстчерча через Коломбо-стрит. Компания, стоящая за этим предприятием, Canterbury Tramway Company, была образована в 1878 году, а затем провела следующие два года, ведя переговоры с различными участвующими советами, закупая оборудование, строя линии и т. Д. По прошествии первого дня были выявлены проблемы с дорогой, что привело к в приостановлении обслуживания до 16 марта.

Маршрутная карта линий частной трамвайной компании в Крайстчерче

В том же году компания открыла несколько других линий, в том числе: железнодорожный вокзал Крайстчерч через Хай и Манчестер-стрит (24 июля); Железнодорожный вокзал Папануи (24 июня); Сельскохозяйственная выставка (6 августа), а позже в том же году на Девон-стрит. Были также размещены заказы у местных производителей кузовов для трамваев.

В более поздние годы другие линии, открытые Компанией, включали: железнодорожный вокзал Аддингтона (5 января 1882 г.), а позднее - выставочный центр Аддингтона (28 октября 1887 г.); Woolston (7 июля 1882 г.) затем Heathcote (9 декабря 1882 г.) и, наконец, Самнер (1 ноября 1888 г.). Очереди на Папануи и Самнер были самыми прибыльными.

Только в 1884 году другой игрок присоединился к Canterbury Tramway Company в трамвайном бизнесе. Городской совет решил, что ему нужна собственная линия от центра города для обслуживания кладбища и заповедника. Он намеревался управлять коммунальными службами на самой линии и заключать договор перевозки людей. Строительство началось 26 ноября 1885 года на площади Латимер и было завершено к марту 1886 года. Линия была официально открыта 23 апреля 1886 года и должна была обслуживать пассажиров частным подрядчиком Чарльзом О’Мэлли, который ранее получил трехлетнюю аренду. Он оказался неподходящим и был заменен в августе 1886 года компанией Canterbury Tramway Company. Через 18 месяцев договор аренды снова перешел к другому владельцу, и его перехватила компания New Brighton Tramway Company, которая оставалась арендатором до муниципализация.

Воодушевленный перспективой трамвайного сообщения с Нью-Брайтон После открытия линии Корпорации Городского совета в 1885 году была образована компания New Brighton Tramway Company с намерением построить и управлять линией от соединения с линией Корпорации до конечной остановки в Нью-Брайтоне. Строительство началось в 1886 году и было завершено к январю 1887 года. 8 января 1887 года была проведена пробная эксплуатация линии, которая оказалась успешной, после чего 15 февраля было начато оказание налоговых услуг. Приобретение Компанией аренды линии Корпорации в конце 1888 года оказалось случайным, так как Компания получила контроль над всем маршрутом от центрального города до конечной остановки Нью-Брайтона.

Последним участником трамвайной сцены Крайстчерча была компания City and Suburban Tramway Company, созданная в начале 1892 года с намерением построить линии до Спрингфилд-роуд и Нью-Брайтона от своей базы на углу Манчестера, Личфилда и Хай-стрит. Была построена только последняя из этих линий, строительство которой началось 1 мая 1893 года. Компания столкнулась с финансовыми трудностями во время строительства, которые задерживали продвижение до тех пор, пока подрядчик не обеспечил долг перед Компанией и не завершил строительство линии в августе 1894 года. до Стэнмор-роуд 1 сентября 1893 года и только 25 октября 1894 года трамваи смогли пройти всю линию до пирса Нью-Брайтона. Неблагоприятное финансовое положение, частично вызванное необходимостью Компании арендовать лошадей и подвижной состав, привело к краху Компании в 1895 году. Она была куплена подрядчиком, который построил линию Компании и работал под тем же именем.

Компания Canterbury Tramway Company ранее столкнулась с финансовыми трудностями, которые привели к ее краху в 1893 году. После изучения различных вариантов компания была рекапитализирована как компания Christchurch Tramway Company. Были приняты различные меры для решения проблем, которые преследовали старую компанию, включая закрытие маршрута на Манчестер-стрит к железнодорожной станции, использование лошадей вместо паровых двигателей, а также обновление или замену некоторых из ее активов. За это время Компания также расширила две свои линии: линия Аддингтона достигла Приют Саннисайд в конце 1895 г., когда с Нового года началось обслуживание доходов, а Sydenham линия была продлена до Кашемир Холмов и открылся 7 декабря 1898 года.

Когда концессии, в соответствии с которыми действовали линии частных трамвайных компаний, были возобновлены с конца 1890-х годов, различные участвующие местные органы увидели в этом возможность рассмотреть вопрос о муниципализации всей системы. Трамвайные компании, которые стремились расширить свои уступки, чтобы дать им определенную уверенность в будущем своего бизнеса, получили отпор, и в конечном итоге было сформировано Правление трамвая в Крайстчерче, чтобы поставить трамвай под контроль общества.

Электрическая эра: 1905–1954 гг.

Ранние годы

Политическое давление и общественная агитация за современную трамвайную систему привели к образованию трамвайного совета Крайстчерча в конце 1902 года. Оно приступило к созданию своей собственной сети, купив линии частных трамвайных компаний, а также установив свои собственные новые линии.

Работа над линиями трамвайного совета началась в сентябре 1904 года на пересечении Фицджеральд-авеню и Ферри-роуд. Для этого требовалось очень много людей, использующих только основные инструменты с помощью телег, запряженных лошадьми, и тяговых двигателей, и это вызвало значительный интерес общественности.

Установка трамвайных путей иногда приводила к улучшению дорог, на которых они были построены. Потому что, как это было стандартной практикой в ​​то время, однопутные трамвайные линии были проложены посередине дороги, что потребовало расширения некоторых дорог, чтобы автомобили могли проезжать трамваи с обеих сторон. Кроме того, все неровности дороги были сглажены, чтобы трассу можно было проложить заподлицо с дорожным покрытием.

Правление заключило контракт с частными операторами на предоставление альтернативного транспорта, пока трамвайные пути не работали из-за строительства. Эти службы выполнялись с помощью гужевых машин.

Электрифицированная трамвайная сеть была открыта 5 июня 1905 года, когда проходил официальный день открытия. После выступлений в гараже Совета директоров на Фалсгрейв-стрит официальная вечеринка отправилась на процессии из семи электрических трамваев, направлявшихся в Папануи. После аварии в пути, потребовавшей отвода двух трамваев, остальная часть группы достигла пункта назначения, где торжества продолжились. На следующий день по маршруту Папануи - железнодорожный вокзал начали поступать доходы.

К сентябрю 1906 г. был завершен первый транш работ. Цифры предоставлены Пресса в июне 1906 года показывают, что использованные материалы включали 2400 столбов, 63 мили (101 км) троллейный провод, 65 миль (105 км) фидерных кабелей, 120 миль (190 км) телефонных и других проводов, 80 000 шпалы, 26000 электрических облигаций, 90000 ярдов металл, рельсов - 5 500 тонн.

Линии, построенные и электрифицированные New Zealand Electrical Construction Company, были в основном те, которые были приобретены у частных трамвайных компаний и включали: Папануи до железнодорожного вокзала Крайстчерча (6 июня 1905 г.); Самнер (паровой, 6 июня 1905 года; электрический, 25 апреля 1907 года); Кашемир (16 августа 1905 г.); Риккартон (паровой, 2 ноября 1905 г.; электрический, 12 марта 1906 г.); Линкольн-роуд (8 февраля 1906 г.); Нью-Брайтон (Линвуд, 26 марта 1906 г .; Нью-Брайтон, 6 августа 1906 г.).

Расцвета

Трамвайная остановка в Соборная площадь, около 1905 г.

Трамваи быстро стали популярными среди населения, и выручка превысила ожидания Совета. Подвижной состав состояла из 27 электромобилей, поставленных в рамках первоначального контракта, а также 7 паровых двигателей и 42 прицепов, приобретенных у компании Christchurch Tramway Company. Позднее парк пополнили 22 трейлера трамвайных компаний New Brighton, City и Suburban.

Хотя основной целью трамвая была перевозка пассажиров, он также перевозил другие предметы, такие как почта, газеты, коляски, велосипеды, строительные материалы и животных. В декабре 1915 года гужевой гужевой трамвай был запрещен.

Реальность среды, в которой велся трамвайный бизнес, стала ясна в 1912 году, когда председатель правления Джордж Бут объяснил основные проблемы, с которыми совет директоров столкнулся в своем годовом отчете. Во-первых, у Крайстчерча была значительная протяженность маршрутов с небольшим потенциалом дохода или без него, что было обусловлено географическим разнообразием населения, которое он обслуживал. Во-вторых, растущая проблема конкуренции со стороны велосипедов и мотоциклов с момента разработки пневматическая шина, усугубляемой в целом равнинной природой местности, на которой находился Крайстчерч. Ответ Совета на эти вопросы не улучшил ситуацию к 1914 году.

Карта маршрута электрифицированной трамвайной сети Крайстчерча на пике развития

Именно в этот период было завершено строительство трамвайной сети. Открыты дополнительные линии: Парк Сент-Олбанс (24 декабря 1906 г.), Опава (паровой, 14 марта 1907 г.; электрический, 21 сентября 1909 г.), Фендальтон (паровой, 3 мая 1907 г.; электрический, 20 ноября 1909 г.), Крэнфорд-стрит (1 июля 1910 г.). ), Норт-Бич (паровой, 24 декабря 1911 г.; электрический, 1 октября 1914 г.), Спрейдон (3 августа 1911 г.), пристройка Кашемир-Хиллз (1 мая 1912 г.), Даллингтон (1 ноября 1912 г.), пристройка Норткот (28 февраля 1913 г.) и линия St. Martins (7 апреля 1914 г.), которая была последней крупной линией, которая была открыта. Единственными новыми путями, которые должны были быть введены в эксплуатацию после этого времени (помимо одинарных или двойных треков и обновлений), были расширение линии Риккартон до Пламптон-парка (декабрь 1915 года), ссылка на Личфилд-стрит (июль 1922 года) и расширение линии линия Спрейдона до Баррингтон-стрит (август 1922 г.). В течение многих лет после этого Крайстчерч мог похвастаться самой большой сетью в стране по протяженности маршрутов в 53,5 мили (86,1 км), а в 1912 году, как сообщалось, он был вторым после Сидней в Австралазия.

Рост бизнеса Совета в первые годы его существования вскоре потребовал приобретения нового подвижного состава для удовлетворения спроса. К 1908 году количество электрических трамваев увеличилось до 39, а в 1912 году - до 65. К 1920 году парк также пополнился 34 трейлерами. Среди других приобретенных транспортных средств были паровой двигатель Baldwin (1906), три спринклерных вагона и один ВЛ вагон. Чтобы соответствовать этому, количество сотрудников Совета также увеличилось с 196 в 1906 году до 350 в 1913 году и 530 в 1920 году, что сделало Совет крупнейшим работодателем в городе.

Считается, что трамвай способствовал развитию пригородов Крайстчерча. Земля вдоль трамвайных маршрутов стала более ценной, и людям стало легче жить в пригородах. Главный торговый центр в центре города, который был сконцентрирован вокруг железнодорожного вокзала, постепенно перемещался на север, чтобы воспользоваться увеличившимся потоком людей, порожденным трамвайными маршрутами, сходящимися на Соборной площади. На концах некоторых линий, таких как Fendalton и Спрейдон.

Безмятежные годы

Экономическая неопределенность конца 1920-х годов достигла высшей точки. Великая депрессия 1930-х годов ситуация, которая серьезно повлияла на работу трамвая, так же как и на остальную часть страны. И доходы, и покровительство резко упали, и, как бы усугубляло положение, ссуды, использованные для создания трамвайной системы, должны были быть погашены в 1934 году. Конкуренция становилась все более серьезной проблемой, особенно в отношении велосипедов, количество которых резко возросло.

Чтобы решить свои финансовые проблемы, Совет принял ряд мер экономии. Компания провела эксперименты с вагонами St. Martins для испытания трамвая, обслуживаемого одним человеком, что доказало, что эта концепция может работать. Между 1932 и 1936 годами для этой цели были переоборудованы дополнительные трамваи, которые сначала были развернуты на более слабо обслуживаемых линиях, а затем использовались на более длинных линиях, поскольку было доступно достаточное количество трамваев. Вследствие введения индивидуальных трамваев возникла необходимость в установке воздушные петли или же Wyes на конечных станциях линий, на которых использовались эти автомобили.

Несколько неэффективных или сильно обветшалых линий были также закрыты в этот период, в частности линия Норт-Бич, отрог железнодорожной станции Папануи и продолжение Норткоут линии Папануи, а также маршрут Даллингтон-железнодорожный вокзал. В большинстве случаев трамваи на этих маршрутах были заменены автобусами.

С приходом Вторая Мировая Война возникли ограничения во многих аспектах повседневной жизни, которые были как полезными, так и вредными для трамвая. Ограничения и нормирование многих основных предметов снабжения ограничивало использование личного моторизованного транспорта, что привело к огромному росту патронажа трамваев и, зачастую, к серьезной переполненности. Это также привело к значительному увеличению доходов Совета. Растущей популярности трамваев также способствовало большое количество новозеландских военнослужащих, базирующихся как в Burnham Camp и Виграм Аэродром, и контингент американских военных в городе.

В годы войны это не было хорошей новостью для Совета, поскольку в этот период также выросли его расходы, в первую очередь, заработная плата, электричество и техническое обслуживание. Война также затруднила получение припасов и запасных частей, необходимых для обслуживания и ремонта его активов, что потребовало определенной изобретательности, чтобы все работало. Военная служба истощила штат Совета, что привело к найму женщин, где это необходимо, чтобы заполнить пробелы. Женщины должны были не просто восполнить пробелы - на фотографиях военного времени видно 28 женщин-дирижеров того времени. В то время в большинстве трамваев были женщины-кондукторы. RNM

Фотография сделана около 1942 года.

Конец войны положил конец буму трамвая и положил начало его концу. В отличие от других трамвайных систем по всей стране, новейшие автомобили, эксплуатируемые в Крайстчерче, были выпущены десятилетиями, а дорога пострадала от многолетнего пренебрежения с минимальным техническим обслуживанием. Хотя введение нормирования не было окончательно отменено до начала 1950-х годов, послевоенный Крайстчерч рос быстрее, чем мог успевать трамвай, поэтому замена трамвая была лишь вопросом времени.

Кончина

Хотя несколько линий были закрыты и заменены автобусами в 1930-х годах из-за преобладающих экономических условий, большинство трамвайных маршрутов были закрыты в течение десятилетия после окончания Второй мировой войны. Хотя война в некоторых отношениях была благом для трамвая - с ограничениями в других виды транспорта, патронаж трамваев были значительно улучшены - это тоже вызвало проблемы, которые способствовали прекращению движения трамваев.

Возможно, одной из самых больших проблем, с которыми столкнулась трамвайная сеть после войны, было значительно улучшившееся экономическое положение, которое последовало за этим, увеличив благосостояние многих и предоставив им возможности, которых у них, возможно, не было раньше. Уровень владения автомобилями увеличился, и город значительно вырос в размерах, что поставило Правление перед двоякой проблемой: попытаться сохранить то, что у них уже было, и одновременно попытаться обслужить гораздо большее количество людей на большей территории. Эксплуатационные расходы также увеличились, отчасти из-за изменения режима работы, из-за которого увеличился спрос на трамваи в часы пик и снизился спрос в непиковые часы, а также из-за увеличения расходов на персонал, что только увеличило убытки.

Чтобы определить будущее общественный транспорт в Крайстчерче Комитет по политике будущего был сформирован в феврале 1945 года. Он рассмотрел вопрос о трамвайной сети и пришел к выводу, что оставшиеся трамвайные маршруты должны быть сохранены и эксплуатироваться до тех пор, пока рельсы не достигнут конца своего срока службы, когда они будут заменить автобусами. Джон Фарделл, назначенный Генеральным управляющим Совета в 1946 году, представил свой собственный отчет о будущем направлении Совета 6 октября 1947 года. Он указал на плохое состояние трамвайных активов Совета и на то, что даже после ремонта новая инфраструктура и подвижной состав будут потребуются в течение нескольких лет для поддержания системы в рабочем состоянии. Правление также находилось в то время в шатком финансовом состоянии, поскольку годы убытков затрудняли выделение достаточных средств для погашения ссуд, многие из которых должны были быть погашены в 1950-х и 1960-х годах. Модернизировать существующий трамвай до современных стандартов и продлить его до новых пригородов и мысли не могло. Хотя он не настаивал на немедленном удалении трамваев, предпочитая эксплуатировать их как можно дольше, частично для выплаты непогашенных кредитов, он все же решительно выступал за внедрение дизельных автобусов для замены трамваев, когда они будут отозваны. Однако в этом первом отчете его предпочтение дизельным автобусам не было абсолютным, поскольку он рекомендовал использовать троллейбусы на существующем маршруте Норт-Бич, на котором все еще была полезная инфраструктура, и на маршруте Папануи-Кашмир, где троллейбусы будут иметь превосходные характеристики при подъеме на холм.

Правление одобрило смешанный парк троллейбусов и дизельных автобусов и безуспешно пыталось в 1948 и 1949 годах получить ссуду для реализации этого плана. Помня об этих более ранних неудачах, они постарались убедить общественность в ужасных последствиях отказа от планов по замене автобусов, учитывая состояние трамвая после принятия решения в апреле 1950 года о покупке 39 автобусов с дизельным двигателем. Совет по займам впоследствии одобрил это предложение о ссуде в сентябре, и оно также было санкционировано плебисцитом плательщиков ставок Совета.

Правление трамвая, которое надеялось, что дизельные автобусы будут временной мерой на некоторых маршрутах в ожидании строительства троллейбусной системы, столкнулось с сопротивлением генерального директора, который был решительным сторонником стандартизированного парка дизельных автобусов. В декабре 1951 года он подготовил отчет, в котором резко критиковал троллейбусы. Позже в том же месяце Правление решило не закупать троллейбусы и отменило уже размещенный заказ. Они все еще не определились с будущим маршрута Папануи – Кашемир, самого прибыльного и популярного из трамвайных маршрутов, поскольку не были уверены, что автобусы смогут справиться с этим в качестве замены. Генеральный директор убедил Правление, что только автобусы могут адекватно удовлетворить его потребности и потребности своих клиентов, и, наконец, добился успеха в январе 1953 года, когда Правление смягчилось и согласилось, что этот маршрут также будет обслуживаться автобусами.

Электрифицированная трамвайная сеть Christchurch Tramway Board, январь 1950 г.

Поскольку судьба трамваев решена, оставшиеся трамвайные маршруты закрыты, поскольку из них прибыло достаточное количество автобусов. Англия заменить их. После войны уже были закрыты два трамвайных маршрута: Санкт-Мартинс 20 мая 1946 года и Фендальтон-Опава 6 февраля 1950 года. Теперь движение было ускорено, а остальные маршруты были закрыты в течение следующих нескольких лет: Брайтон 18 октября 1952 года; Самнер 6 декабря 1952 г .; Риккартон 14 июня 1953 г .; Парк Сент-Олбанс - Спрейдон, 21 июня 1953 г .; и Крэнфорд-стрит – Линкольн-роуд 26 июля 1953 года.

Последним закрытым маршрутом был Папануи-Кашемир, по которому последнее расписание движения курсировало в пятницу, 10 сентября 1954 года. На следующий день за ним последовал торжественный проезд последних трамваев - задание, выполненное двумя вагонами Хиллс. После поездки в Папануи, затем в Кашемир, они вернулись на Соборную площадь, где собралась огромная толпа, чтобы стать свидетелями события. Были произнесены речи и перерезана ленточка, чтобы символически открыть замену автобусного сообщения.

Диспозиция

Кузова трамвая были проданы частным лицам, многие из которых использовали их как сараи или хижины, а ходовая часть была продана на металлолом. Была перепрофилирована значительная часть трамвайной инфраструктуры. Трамвайные навесы на Риккартон и Самнер оставался там на много лет после этого, Сарай Самнера последний раз использовался как фабрика по окраске. Трамвайные навесы стали автобусными остановками, а тяговые мачты были повторно использованы в качестве опор.

Немного времени было потрачено на удаление зашпаленных колей, которые были вспаханы из земли, и дороги быстро восстановили. Также был прикреплен к бетону рельс, удаление которого было гораздо более сложной задачей. Поскольку стоимость восстановленных материалов не покрывала бы затраты на их удаление, этот путь просто покрывали слоем смолы, который наносили повторно, когда требовалось обновление дорожного покрытия. Это вызвало проблемы, когда такие дороги нужно было выкопать для прокладки коммуникаций, и даже в более современное время старые трамвайные пути были обнаружены во время раскопок для расширения трамвайной цепи наследия.

Трамвай Ferrymead: 1968 – настоящее время

Смотрите также: Парк Ферримид Херитэдж

Источником сохранения трамвая в Крайстчерче была Ассоциация сохранения трамвая. Энтузиасты трамвая основали его в 1960 году с филиалами в Крайстчерче и Веллингтоне. Группа в Крайстчерче стремилась восстановить в рабочем состоянии два трамвайных вагона, которые ранее находились в эксплуатации Кентерберийской трамвайной компании, но затем находились в собственности Транспортного совета Крайстчерча. При активной поддержке Правления началась работа над Стивенсон однопалубный конный вагон 1887 г. и Китсон паровой двигатель нет. 7 из 1881 г.

Китсон нет. 7. тащат два трейлера по кольцевой дороге в парке Ферримид Херитедж.

В 1964 году две ветви ассоциации стали независимыми, и группа Крайстчерча стала известна как Историческое общество трамвая. Также в августе того же года отреставрированный конный обоз проехал по оставшемуся участку пути от старой линии Папануи, чтобы отметить десять лет с момента закрытия линии, событие, которое также значительно повысило авторитет Общества. и его членство.

Общество, которое использовало старые здания трамвайных путей Транспортного совета Крайстчерча для хранения и восстановления, создало специально построенное здание в 1967 году на земле, полученной в Историческом парке Ферримид. Именно здесь был открыт постоянный трамвай, и Общество смогло реализовать свою цель - сделать трамвайный путь доступным для широкой публики. Джон Фарделл, тогдашний генеральный директор Транспортного совета Крайстчерча, официально открыл трамвай 6 января 1968 года. Поездки перевозились с использованием парового двигателя Китсона Общества, поскольку это был единственный движущий механизм, доступный в то время.

В течение следующих 16 лет открылась серия расширений трамвайной линии, кульминацией которой стало завершение строительства городской петли Мурхаус в 1984 году. Также в этот период трамвай был электрифицирован, что позволило Обществу использовать восстановленные электрические трамваи в дополнение к конным трамваям. и паровые транспортные средства.

Современная эпоха: 1995 – настоящее время.

Трамвайная трасса Центрального города
Рабочие выходят на трамвайные пути в City Mall, март 2009 г.
Водитель трамвая

По предложению Исторического общества трамвая городской совет включил планы трамвайной линии в свой проект Вустерского бульвара в начале 1990-х годов. Первоначально планировалось, что это будет линия, идущая вдоль Вустер-стрит от Соборной площади, но позже она была расширена до кольцевой дороги вокруг центрального города. Городской совет предоставил компании Christchurch Tramway Limited лицензию на управление трамваем, и он был открыт 4 февраля 1995 года.[3] с использованием транспортных средств, арендованных у Исторического общества трамвая.[4]

Компания Wood Scenic Line Limited приобрела трамвай в 2005 году.[5] и запустить его как коммерческую операцию. Таким образом, он не считается частью системы общественного транспорта, в первую очередь туристического движения. У трамвая приобретены дополнительные транспортные средства, в том числе бывшая Мельбурн Трамвай W2, переоборудованный в ресторан.[3]

После землетрясения

Крайстчерч был поражен мощным землетрясение 22 февраля 2011 г. которые повредили трамвайную сеть наследия. С момента землетрясения 22 февраля 2011 года до ноября 2013 года обслуживание было приостановлено примерно на 1000 дней. Трамвай вновь открылся в ноябре 2013 года на ограниченном маршруте от Нью-Риджент-стрит до Вустер-бульвара. В ноябре 2014 г. вновь открылась петля, предшествующая землетрясению.[6] Маршрут также был расширен для проезда через Перезапуск торговый центр и Хай-стрит, который строился во время землетрясения 2011 года.

Расширение является частью дополнительной петли, запланированной и частично построенной в конце 2000-х гг.[7] и новый стратегический отчет Ян Гель По заказу Совета и опубликованному в начале 2010 года, предлагалось расширение трамвайной системы (и интеграция трамваев в общую систему общественного транспорта) в качестве одного из пакета мер, направленных на сокращение доминирования автомобилей в городе.[8]

Операторы

Трамвайные линии Крайстчерча первоначально были построены и эксплуатировались несколькими частными компаниями, за исключением Корпоративной линии, которая была построена городским советом, а затем эксплуатировалась частными компаниями. Неустойчивое финансовое положение этих компаний в начале 20 века и желание жителей Крайстчерча приобретать современные электрические трамваи побудили муниципализацию трамвайной системы. Правление трамвая Крайстчерча было сформировано и контролировало работу трамваев в Крайстчерче, пока они не были полностью отозваны в 1954 году.

Кентерберийская трамвайная компания: 1878–1893 гг.

Canterbury Tramway Company была первой из трех частных трамвайных компаний Крайстчерча, которые были созданы. Идея компании зародилась в 1877 году группой местных предпринимателей и была реализована в начале следующего года. Был опубликован проспект эмиссии и выпущены акции.

Первоначально компания добилась коммерческого успеха, начав свою деятельность в 1880 году, так как трамвайные путешествия быстро вошли в моду. Постоянный рост патронажа потребовал приобретения дополнительного подвижного состава. Директора компании смогли положительно отчитаться о положении компании в 1881 году, что дало акционерам повод с оптимизмом смотреть на ее будущее. Новые линии были открыты между 1882 и 1888 годами, в результате чего была создана сеть трамвайных путей протяженностью 17 миль (27 км), причем линии Папануи и Самнер выделяются как самые успешные.

Однако не все решения компании оказались обоснованными, и в 1886 году ее короткое 18-месячное пребывание в должности оператора Corporation Line присоединилось к растущему списку ошибок. К концу 1880-х годов будущее компании было неопределенным, и она приняла ряд мер экономии в попытке улучшить свое состояние. Это включало постоянное снижение платы за проезд, замену паровых двигателей лошадьми на некоторых маршрутах и ​​введение трамвая, управляемого одним человеком. Ни одна из этих мер не увенчалась успехом.

К началу 1890-х положение компании стало плачевным, и последовали дальнейшие попытки решить ее проблемы, включая снижение тарифов и увеличение количества услуг. Однако пострадали ремонтные работы, которые только усугубили проблемы компании. Ликвидатор был окончательно назначен в марте 1893 года. Неудача компании объяснялась различными причинами, включая отсутствие доходов для покрытия расходов на техническое обслуживание, конкуренцию, бесхозяйственность и экономическую депрессию.

После ликвидации попытки заставить совет взять на себя контроль над компанией и продать ее активы не увенчались успехом.

Новая Брайтонская трамвайная компания: 1885–1906 гг.

После решения городского совета в начале 1884 года о строительстве линии Корпорации группа местных жителей проинформировала Совет о своем намерении построить линию от конца линии Корпорации до Нью-Брайтона и зарегистрировала новую трамвайную компанию Брайтона в середине 1885 года.

Несмотря на посредственные результаты по первой годовой доходности компании, ее услуга оказалась популярной, собирая от 3000 до 5000 пассажиров в неделю.

Одним из важнейших событий для компании стало становление оператора пассажирских перевозок на Корпоративной линии. Городской совет выставил предприятие на торги в конце 1888 года и принял предложение New Brighton Tramway Company. Он начал предоставлять свои услуги на линии с 7 декабря после получения оставшейся части аренды. Это дало компании возможность контролировать линию от центрального города до Нью-Брайтона, что позволило ей работать более эффективно и перевозить гораздо больше пассажиров.

Впереди компании были тяжелые времена в виде конкуренции со стороны линии Sumner компании Canterbury Tramway Company и альтернативного маршрута Крайстчерч – Нью-Брайтон, созданного City and Suburban Tramway Company. Контрмеры, принятые компанией, привели лишь к небольшому успеху.

В 1906 году компания продала большую часть своих активов трамвайному совету Крайстчерча, сохранив только своих лошадей, упряжь и имущество в центре города.

Городской и пригородный трамвай: 1892–1906 гг.

Компания City and Suburban Tramway Company была образована в начале 1892 года с целью создания альтернативного маршрута из города в Новый Брайтон. В мае того же года был запрошен Орден в Совете для получения разрешения на строительство двух запланированных линий, которое было предоставлено в ноябре.

Строительство линии компании началось в мае 1893 года, но у компании не хватило средств до того, как линия была завершена. В любом случае в сентябре 1893 года он начал свою работу, но они не смогли пройти весь путь до Нового Брайтона, пока линия не была завершена в следующем году в октябре 1894 года.

Финансовые проблемы продолжались, и к концу третьего года работы компания находилась в плачевном состоянии. Аренда лошадей и подвижного состава из-за того, что компания не могла позволить себе приобрести собственное в достаточном количестве, была значительными расходами, техническое обслуживание путей отсутствовало, и строительному подрядчику все еще оставалась большая задолженность. Не имея возможности выполнить свои обязательства, компания была ликвидирована по собственному желанию.

После того, как попытка продать линию и автомобили на тендере не удалась, компания была передана строительному подрядчику в счет долга ему. Он продолжал вести бизнес под тем же названием и несколько преуспел в улучшении состояния компании. В конце концов, в 1906 году линия была продана трамвайному совету Крайстчерча.

Трамвайная компания Крайстчерча: 1893–1905 гг.

Крайстчерчская трамвайная компания была образована из остатков Кентерберийской трамвайной компании после получения нового капитала. Это позволило новой компании приступить к работе по улучшению состояния своих активов. Были также приняты различные меры экономии, включая закрытие и подъем линии на Манчестер-стрит до железнодорожного вокзала Крайстчерча и замену паровых двигателей лошадьми с сентября 1893 года, за исключением линии Самнер.

Единственным дополнением к операциям компании было открытие расширений двух существующих линий в 1890-х годах; линия Addington была продлена до Sunnyside Asylum, а линия Sydenham была продлена до Cashmere.

Компания стремилась расширить свои городские концессии (срок действия которых истекает в сентябре 1899 года) с середины 1890-х годов, без чего она не могла бы продолжать инвестировать в свой бизнес или даже, в конечном итоге, продолжить работу. Различные советы, через территорию которых действовала компания, в конечном итоге приняли решение о муниципализации под контролем Совета трамвая Крайстчерча, который приобрел компанию в мае 1905 года.

Трамвайная доска Крайстчерча: 1905–1989

Основная статья: Трамвайная доска Крайстчерча

Совет трамвая Крайстчерча был автономным, демократически избранным органом, наделенным всеми полномочиями создавать трамвайные пути и управлять ими в своем районе. Помимо получения доходов за счет сбора платы за проезд, ему было предоставлено право взимать ставки в пределах своего округа и привлекать ссуды при условии утверждения налогоплательщиками. Само Правление состояло из восьми членов, избираемых избирателями в каждой из его палат на выборах раз в три года. Позже был добавлен девятый член.

Первые выборы состоялись 21 января 1903 года, а вновь избранное Правление собралось несколько дней спустя, 29-го. Одним из первых заказов было получение мандата на получение двух займов для финансирования строительства новой трамвайной сети - предложения, внесенные налогоплательщиками. В течение первых двух лет своего существования Правление потратило много времени на планирование нового трамвая, включая решения по таким вопросам, как колея, маршруты, электрические характеристики и т. д.

Финансовые показатели Совета в первые годы его существования были очень хорошими, стабильно принося прибыль и увеличивая покровительство из года в год. Только в 1919–1920 финансовом году Правление впервые понесло убытки, а затем снова в 1924–1925 и 1927–1928 годах, что свидетельствует о грядущих экономических трудностях. После 1930–1931 гг. Совет больше никогда не получал прибыли, за исключением военных лет. Несмотря на это, у него все еще была хорошая финансовая база благодаря своим резервным фондам, из которых у него было несколько для покрытия различных выплат.

После бума военных лет финансовое положение Совета директоров медленно ухудшалось, поскольку экономическое процветание изменило рынок, на котором работал Совет. Рост конкуренции за услуги Совета и непоправимо ветхое состояние трамвайной сети привели к его поэтапному выводу в течение десятилетия после войны. Автобусы были новым подходом к общественному транспорту, и, следуя примеру многих других городов мира, они заменили трамваи в качестве средства передвижения.

Совет изменил свое название в 1951 году на Транспортный совет Крайстчерча, чтобы отразить отказ от трамвая как основы его бизнеса. Он исчез в результате дерегулирования транспортной отрасли в 1989 году.*

Городской совет Крайстчерча

Корпорация Line

Совет намеревался только запустить ночную почвенную службу на своей корпоративной линии и передать другие функции частным операторам. Тендеры на строительство линии были объявлены в феврале 1886 г., и Чарльз О’Мэлли подписал трехлетний контракт. Вскоре стало очевидно, что О’Мэлли не подходит, и в августе 1886 года контракт был заключен с Кентерберийской трамвайной компанией.

Номинальные сквозные пассажирские перевозки проходили между Крайстчерчем и Нью-Брайтоном по линии Corporation и линии New Brighton Tramway Company с развязкой на «Джанкшен». Пассажирам требовалось пройти около 200 метров (660 футов) между двумя службами, потому что ни одна из компаний не могла преодолеть это расстояние, и эта ситуация оказалась крайне неудовлетворительной для всех заинтересованных сторон. В конце 1888 года аренда Corporation Line была передана New Brighton Tramway Company, и они оставались оператором линии до тех пор, пока в 1906 году ее не приобрела компания Christchurch Tramway Board.

Служба вывоза мусора Совета работала рано утром с августа 1886 года до 1902 года, когда на Манчестер-стрит было основано новое здание. Для этого использовались четыре человека, две лошади, две тележки и двенадцать тележек с дополнительными людьми и лошадьми, которые требовались по субботам.

Трамвайный катафалк широко высмеивали как уловку и никогда не использовали по прямому назначению. В 1888 году было предложено переоборудовать транспортное средство для использования в качестве трамвайного вагона, но оказалось, что оно не подходит для этой цели, и в конечном итоге было продано в августе 1901 года.

Схема наследия

Современный трамвайный круг вокруг центрального города стал результатом совместного предприятия с участием городского совета, Christchurch Tramway Ltd. и Исторического общества трамвая. Совет построил трассу в рамках своего проекта Вустерского бульвара.

В настоящее время трамвай является туристической достопримечательностью Крайстчерча компанией Welcome Aboard, которая также управляет Крайстчерч Гондола. До семи трамвайных вагонов в настоящее время ежедневно курсируют по маршруту наследия, обеспечивая как дневные транспортные услуги, так и ресторан в вечерние часы. Трамвайная цепь была закрыта в 2011 году из-за Крайстчерч землетрясение, и был повторно открыт в сокращенном цикле в ноябре 2013 года, прежде чем полный цикл наследия был повторно открыт в ноябре 2014 года.[9] В 2016 году местные бизнес-группы также начали[10] в центральном деловом районе Крайстчерча.

Двигательные установки

Лошади

Лошади, часто являвшиеся первой формой движущей силы ранних трамваев в других местах, не были представлены в Крайстчерч до 1882 года компанией Canterbury Tramway Company. Оказалось, что их дешевле использовать на более коротких линиях и там, где меньше пассажиров. Услуги, предоставляемые как New Brighton Tramway Company, так и City and Suburban Tramway Company, обычно осуществлялись лошадьми, поскольку это была единственная форма движущей силы, которой владели эти компании.

Там, где использовались лошади, они работали посменно и менялись несколько раз в день. Характер работы был таков, что типичный срок службы трамвайной лошади составлял около четырех лет. Хотя равнинная местность Крайстчерча была благоприятной для движения трамваев, задача трамвайной лошади иногда усложнялась из-за перегрузки трамвайных вагонов.

Когда трамвайное управление Крайстчерча взяло под свой контроль трамвайные пути, оно также приобрело несколько лошадей у ​​частных трамвайных компаний в качестве переходной меры до тех пор, пока его сеть не будет полностью электрифицирована. Отсутствие материалов задержало завершение строительства линии Совета по маршруту, которым управляет New Brighton Tramway Company, что побудило Совет нанять частного подрядчика по поставке лошадей и водителей для продолжения оказания услуг с использованием конных трамваев до тех пор, пока линия не будет готова. для эксплуатации электрического трамвая в следующем году. Лошади также использовались Правлением на участке от города до Ричмонда старой городской и пригородной линии в течение короткого времени, возможно, из-за требований, предъявляемых к их ресурсам со стороны Международной выставки. Те лошади, которые стали излишками, были проданы фермерам.

Пар

Китсон нет. 7 возле амбара исторического общества трамвая в парке Ферримид

Из частных трамвайных компаний, базирующихся в Крайстчерче, только Canterbury Tramway Company и ее преемница, Christchurch Tramway Company, когда-либо использовали паровые двигатели. Компания Canterbury первоначально приобрела пять паровых двигателей Kitson, а затем заказала еще три. Один был списан в 1893 году, а остальные семь были проданы трамвайному совету Крайстчерча, когда компания прекратила свою деятельность в 1905 году.

Совет директоров продолжал использовать паровые двигатели для регулярного обслуживания в течение нескольких лет после начала работы, пока его линии не были полностью электрифицированы, но даже после этого продолжало использовать их по мере необходимости. Некоторые из них были списаны в 1920-х годах, но некоторые из них были оставлены для использования в качестве маневровых и для проведения ремонтных работ до 1935 года. Три (Kitsons 6, 7, 8) были отремонтированы в качестве чрезвычайной меры военного времени в 1942 году. В это время они также были доступны для чартера и особые случаи. Китсон нет. 7 был единственным паровым двигателем, который все еще находился в эксплуатации к 1950 году, и Историческое общество трамвайных путей в парке Ферримид Херитэдж теперь является его хранителем.

В трамвайной системе Крайстчерча использовался только один другой паровой двигатель - локомотив Болдуина, купленный у правительства Нового Южного Уэльса для оказания помощи в проведении Международной выставки и с существующими услугами, поскольку лошади были выведены.

Электричество

Электроснабжение трамвайной сети первоначально подавали три постоянный ток турбогенераторы в здании электростанции на Фолсгрейв-стрит. Также был аккумуляторная батарея в электростанции, используемой на этапе запуска и для сглаживания подачи электроэнергии. Генераторы запускались с использованием перегретый пар от угольных котлов. Электроэнергия подавалась на троллейные провода номинальным напряжением 600 В постоянного тока.

В некоторых особых случаях, например в дни гонок, требовалось большое количество трамваев и трейлеров, чтобы доставить всех посетителей. Для этих случаев трамваи обычно отправлялись в составе конвоев для контроля пути (чтобы избежать столкновений). Но даже в этом случае спрос, который они предъявляли к электроснабжению, был настолько велик, что трамваи часто замедляли темп до пешеходного.

Электроснабжение трамвая было улучшено в 1920-х годах, когда автоматическая подстанции были установлены в Кашемире (1920 г.) и Фендальтоне (1922 г.) для увеличения мощности в южной и западной частях соответственно, когда это необходимо. Они были поставлены AC власть от государства гидро схему и преобразовал ее в DC для использования трамваями. Меркурий-дуга выпрямители были установлены в 1949 году взамен старых роторные преобразователи и паровая установка, которые были выведены из эксплуатации до окончания движения трамвая.

Транспортные средства

Производители

В Крайстчерче несколько фирм построили прицепы и конки: Бун и Стивенс (позже Boon & Co), Moor and Sons и Booth McDonald and Co.

Подвижной состав

Двухэтажный автобус конка трамвай был построен William Moor & Son в ноябре 1880 года для компании Canterbury Tramway Company, возможно, первым из построенных в Новой Зеландии. Машина была факсимиле импортных вагонов; с каркасом из ясеня, панелями из американской белой древесины, крышами и оконными рамами из дуб и гикори. Латунные фитинги поставлялись компанией Scott Brothers of Christchurch, и единственными импортированными деталями были охлаждаемые детали. чугун колеса. В современном отчете автомобиль описывается как наиболее достойный образец местной промышленности. В карета была такая же, как у американских транспортных средств, а на крыше было внесено столь необходимое улучшение, «добавив бортик, идущий по внешней стороне, для особой пользы для женщин-покровительниц трамвая».

Компания Boon and Co с Ферри-Роуд, затем Сент-Асаф-стрит, начала с конки для компании New Brighton Company. С 1921 по 1926 год они построили 23 48-местных электрических седельных трамвая (которые можно было соединить попарно) для трамвайного совета Крайстчерча.

Отличительной чертой многих австралийских трамваев была дроп-центр, пониженная центральная секция между тележки (колесные пары), чтобы упростить доступ пассажиров за счет уменьшения количества шагов, необходимых для входа в автомобиль. Трамваи, изготовленные Boon & Co в 1906–07 для Крайстчерча, возможно, были первыми с этой особенностью; их называли дроп-центры или же Благородные автомобили. Трамваи в Крайстчерч и Веллингтон, построенные в 1920-х годах с закрытой секцией на каждом конце и открытой средней секцией, также назывались Благородные автомобили, но не имел дроп-центра.

Будущее

Расширение цепи наследия

Трасса культурного наследия в центре города с утвержденными пристройками
Открытие премьер-министром 12 февраля 2015 г. Джон Ки и Мэр Крайстчерча, Лианн Далзил

Долгосрочный план развития сообщества Совета Крайстчерча на 2009–2019 годы, принятый 30 июня 2009 года, подтвердил намерение совета расширить существующую трамвайную сеть в центральном городе, на которую было выделено 11,5 млн долларов. Пристройка будет построена в два этапа. Ожидается, что первая очередь будет готова к 2011 Чемпионат мира по регби и второй этап - к лету 2013 года.[11]

Первый этап будет включать в себя новую петлю, подключенную к существующей трассе, которая будет проходить вниз по Оксфорд-Террас, через торговый центр Cashel, вниз по Хай-стрит до угла с Туам-стрит и обратно по Хай-стрит до Коломбо-стрит, где она присоединится к существующей трассе. за собором. Первоначальный план для второго этапа представлял собой линию, идущую по оставшейся части Хай-стрит вдоль Ферри-роуд и заканчивающуюся небольшой петлей вокруг Барбадос-стрит и Уильямс-стрит, но с тех пор было предложено, чтобы линия проходила через территорию то Политехнический институт Крайстчерча.[12]

Строительство началось на первом этапе в августе 2009 года. Большая часть этого расширения была завершена до землетрясения в феврале 2011 года, включая участок через торговый центр Cashel Mall и вдоль Хай-стрит от Colombo Street до Cashel Street. Состояние путей было оценено Советом с целью определения будущего расширения.[13]

Значительная часть расширения трамвайных путей этапа 1 открылась для публики 12 февраля 2015 года. Трамваи курсируют по завершенному маршруту расширения этапа 1 до перекрестка Хай и Личфилд-стрит, где затем трамваи продолжат движение по северному пути через новый набор. очков. Общая длина маршрута была увеличена до 4 километров (2,5 мили).[14]

Public Space Public Life Исследование

Городской совет Крайстчерча заказал исследование Public Space Public Life в 2009 году у известного городского дизайнера Яна Гела в 2009 году. Ему было поручено определить, как можно улучшить центральный город, чтобы улучшить доступ общественности и создать лучшее чувство общности. В докладе предлагается отказаться от частный транспорт в сторону общественного транспорта (включая трамваи /Скоростной трамвай ) и активные режимы, такие как ходьба и езда на велосипеде.[15]

Политические устремления

Бывший Мэр Крайстчерча Боб Паркер, известный сторонник железнодорожного транспорта, отметил, что тенденция к заторам на дорогах в Крайстчерче только ухудшается. Он не верит, что решения на основе автомобильных дорог смогут удовлетворить потребности города в будущем и что дороги достигнут точки насыщения, если не будут разработаны альтернативы. Опоры на автобусную систему, как это было в центре внимания областного совета, будет недостаточно, чтобы привлечь достаточное количество людей от своих личных автомобилей к общественному транспорту.[16]

В течение своего срока 2007–2010 гг. Он посетил несколько зарубежных городов с успешными примерами сетей легкорельсового транспорта. Он предусматривает для Крайстчерча систему трамвайные поезда которые используют существующие тяжелый рельс сеть, где это возможно, а затем легкорельсовый транспорт на улицу, ведущий к участкам, в настоящее время не обслуживаемым железной дорогой, таким как центральный город. В такой системе автобусы останутся, но будут обеспечивать подъездные пути к легкорельсовому транспорту вместо основных маршрутов.[17]

2010 год Исследование IBM Commuter Pain Survey, который проводился в трех крупных городах Новой Зеландии, включая Крайстчерч, показал, как укоренившееся отношение к общественному транспорту и эфемерные преимущества, которыми пользуются пассажиры, пользующиеся личными транспортными средствами, на сегодняшний день оказались препятствием для более широкого внедрения общественного транспорта. Несмотря на это, мэр уверен, что железнодорожные варианты станут достаточно привлекательной альтернативой.[18]

В ответ на сильные землетрясения 2010 и 2011 годов в Центральном плане города, принятом городским советом Крайстчерча, содержится призыв к созданию сети легкорельсового транспорта в Крайстчерче. Первоначально линия между центральным городом и Кентерберийский университет будет построен за 406 миллионов долларов для проверки идеи, в то время как будет проведено исследование для оценки возможности расширения сети на другие направления, такие как Международный аэропорт Крайстчерча, Hornby, Lyttelton, Торговый центр Northlands, и Нью-Брайтон.[19] Трамваи Heritage останутся в центре города, но эта операция пересматривается, пока не будут приняты решения о том, когда будет безопасно ремонтировать инфраструктуру и предоставлять услуги, а также варианты ее соединения с услугами общественного транспорта.[20]

Смотрите также

Примечания

  • ^* История трамвайного совета Крайстчерча, включенная здесь, - это только период, когда оно управляло трамваем. После этого организация продолжала существовать как автобусный оператор.

Рекомендации

  • Стюарт, Грэм (1993) [1973]. Роджерс, Анна (ред.). Конец раздела с пенни: когда трамваи правили улицами Новой Зеландии (Пересмотренная ред.). Веллингтон: Издательство Grantham House. ISBN  1-86934-037-X.
  • Александр, Марк (1985). Рельсы на дорогах: эпоха пара и конки в Крайстчерче. В движении: транспорт Крайстчерча на протяжении многих лет. 3. Крайстчерч: Транспортный совет Крайстчерча.
  • Александр, Марк (1986). Проволочная паутина: трамвайная компания Крайстчерча и первые электрические трамваи 1903–1920 гг.. В движении: транспорт Крайстчерча на протяжении многих лет. 4. Крайстчерч: Транспортный совет Крайстчерча.
  • Александр, Марк (1993). Трамвай до конечной остановки: трамвайная палата Крайстчерча и электрические трамваи 1921–54. В движении: транспорт Крайстчерча на протяжении многих лет. 7. Крайстчерч: A&M Publishers. ISSN  1171-4298.

Сноски

  1. ^ «Трамвай». Пресса. 1 февраля 2010 г.. Получено 13 февраля 2010.
  2. ^ «Интересные трамвайные проекты». NZETC. Получено 24 марта 2020.
  3. ^ а б Стюарт, Грэм (1999). Ольферт, Лотарингия (ред.). Вокруг Крайстчерча на трамвае в 20 веке. Веллингтон: Издательство Grantham House. п. 47. ISBN  1-86934-071-X.
  4. ^ "Трамвай Крайстчерча". Библиотеки Крайстчерча. Получено 24 октября 2010.
  5. ^ "История трамвая в Крайстчерче". Крайстчерч трамвай. Получено 24 октября 2010.
  6. ^ О'Каллаган, Джоди (10 ноября 2014 г.). "Трамваи Крайстчерча снова на ходу". Пресса. Получено 29 февраля 2016.
  7. ^ «Пресс-релиз - Первые трамвайные пути проложены в Сити Молл». Городской совет Крайстчерча. 25 сентября 2008 г.. Получено 13 февраля 2010.
  8. ^ Гель, Ян (2010). "Исследование общественной жизни в публичном пространстве Яна Геля (Крайстчерч 2009, публичная жизнь в публичном пространстве)". Городской совет Крайстчерча. Архивировано из оригинал 27 февраля 2010 г.. Получено 19 февраля 2010.
  9. ^ О'Каллаган, Джоди (10 ноября 2014 г.). "Трамваи Крайстчерча снова на ходу". Пресса. Получено 10 ноября 2016.
  10. ^ "Призывы продлить трамвай в Крайстчерче мимо Дукса на Поплар-лейн". Пресса. 31 мая 2016. Получено 10 ноября 2016.
  11. ^ Конвей, Гленн (18 декабря 2009 г.). «Реконструкция торгового центра Крайстчерч дает новую жизнь». Пресса. Крайстчерч: Фэрфакс, Новая Зеландия. Получено 18 октября 2010.
  12. ^ Сачдева, Сэм (25 июня 2010 г.). «Трамвай может пройти через политехникум». Пресса. Крайстчерч: Фэрфакс, Новая Зеландия. Получено 18 октября 2010.
  13. ^ ВУД, АЛАН (2 февраля 2012 г.). "Взгляд трамвая из Крайстчерча возвращается". Новости Fairfax NZ. Получено 2 февраля 2012.
  14. ^ «Расширение испытательного пути трамваев». www.scoop.co.nz. Scoop Media. Получено 11 февраля 2015.
  15. ^ Конвей, Гленн (8 января 2010 г.). «Гуру дизайна Ян Гель ставит людей на первое место». Пресса. Крайстчерч: Фэрфакс, Новая Зеландия. Получено 18 октября 2010.
  16. ^ «Смена трека». Пресса. Крайстчерч: Фэрфакс, Новая Зеландия. 31 июля 2010 г.. Получено 18 октября 2010.
  17. ^ Конвей, Гленн (16 октября 2010 г.). «Паркер возобновляет заход трамвая». Пресса. Крайстчерч: Фэрфакс, Новая Зеландия. Получено 18 октября 2010.
  18. ^ Сачдева, Сэм (14 декабря 2010 г.). «Чч пассажиры чувствуют боль». Пресса. Крайстчерч: Фэрфакс, Новая Зеландия. Получено 14 декабря 2010.
  19. ^ Сачдева, Сэм (12 августа 2011 г.). «Предлагается сеть легкорельсового транспорта в Крайстчерче». Пресса. Крайстчерч: Фэрфакс, Новая Зеландия. Получено 12 августа 2011.
  20. ^ Центральный план города (PDF). 1. Крайстчерч: Городской совет Крайстчерча. Август 2011. с. 92. ISBN  978-0-9876571-1-4. Получено 12 августа 2011.

дальнейшее чтение

  • Дейл Б. Дж. И Историческое общество трамвая. (1967). Пожалуйста, обратите внимание: фотография электрического трамвая Крайстчерча.. Крайстчерч, Нью-Зе: Историческое общество трамвая.
  • Стюарт, Грэм (1996). Трамвай всегда на виду: электрические трамваи Новой Зеландии - 1900-1964 гг.. Веллингтон: Издательство Grantham House. ISBN  1-86934-056-6.
  • Синклер, Рой (2006). Крайстчерч от трамвая. Окленд: New Holland Kowhai. ISBN  978-1-86966-124-3.
  • Стюарт, Грэм (1997). Цены, пожалуйста!: Конный, паровой и канатный трамваи Новой Зеландии. Веллингтон: Издательство Grantham House. ISBN  1-86934-064-7.
  • Стюарт, Грэм (2006). От рельсов к резине: спуск новозеландских трамваев. Веллингтон: Издательство Grantham House. ISBN  1-86934-100-7.
  • Стюарт, Грэм (1985). Когда трамваи были козырями в Новой Зеландии. Веллингтон: Издательство Grantham House. ISBN  1-86934-000-X.

внешняя ссылка

Координаты: 43 ° 31′51,30 ″ ю.ш. 172 ° 38′4 ″ в.д. / 43,5309167 ° ю.ш. 172,63444 ° в. / -43.5309167; 172.63444