Виадук Крамлин - Crumlin Viaduct
Виадук Крамлин | |
|---|---|
 Виадук Крамлин в 1957 году | |
| Координаты | 51 ° 40′49 ″ с.ш. 3 ° 08′23 ″ з.д. / 51,6804 ° с.ш.3,1396 ° з.Координаты: 51 ° 40′49 ″ с.ш. 3 ° 08′23 ″ з.д. / 51,6804 ° с.ш.3,1396 ° з. |
| Несет | Расширение Taff Vale |
| Кресты | Река Эббв |
| Locale | Монмутшир |
| Владелец | Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога Британские железные дороги |
| Характеристики | |
| Материал | Кованое железо, каменные столбы и опоры |
| Общая длина | 284 ярда (260 м) |
| Ширина | 1,650 футов (500 м) |
| Высота | 200 футов (61 м) Самый высокий железнодорожный виадук в Соединенном Королевстве на протяжении всего срока эксплуатации |
| Самый длинный промежуток | 150 футов (46 м) |
| Нет. пролетов | 7 (Ebbw) + 3 (Кендон) |
| История | |
| Архитектор | Чарльз Лидделл |
| Дизайнер | Томас В. Кеннард |
| Инженерное проектирование | Фолкерк Айрон Ко |
| Изготовление | Фолкерк Айрон Ко |
| Начало строительства | 1853 |
| Окончание строительства | 1857 |
| Стоимость строительства | 62000 фунтов стерлингов (41 фунт стерлингов за фут)[1] (6,262 млн фунтов стерлингов в ценах 2014 г.)[2] |
| Открыт | 1 июня 1857 г. |
| Закрыто | 1967 |
  Виадук Крамлин Расположение в Кайрфилли | |
В Виадук Крамлин был Железнодорожный виадук расположен над поселком Крамлин в Южный Уэльс, изначально построенный для перевозки Расширение Taff Vale из Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (NA&HR) через Река Эббв.
Провозглашенный «одним из самых значительных примеров технологических достижений во время промышленной революции»,[3][4] за 109 лет службы, пока не был демонтирован в 1967 году, он оставался: самым дешевым мостом такого размера из когда-либо построенных; самый высокий железнодорожный виадук в объединенное Королевство;[3] третий по высоте виадук в мире после акведука на Сполето, Италия, и деревянный виадук в Portage, Штат Нью-Йорк.[3]
Фон
Вовремя Индустриальная революция, а массовое извлечение каменный уголь из Южный Уэльс, как следствие, рост строительства железных дорог в Южный Уэльс Coalfield. В Тафф Вейл Железнодорожный таким образом монополизировал торговлю углем в Кардифф Доки, что владельцы шахт отчаянно нуждались в том, чтобы железнодорожные компании-конкуренты улучшили скорость доставки, предоставили доступ к новым рынкам и, следовательно, снизили тарифы на доставку.
В Лондон и Северо-Западная железная дорога разработал маршрут для промышленно развитых западное Средиземье и Северо-Западная Англия, контролируя Llanfihangel Railway и Grosmont Railways в качестве фидерных линий в Херефордскую железную дорогу, и, следовательно, далее через объединенный GWR / LNWR, контролируемый Шрусбери и Херефордская железная дорога. Это позволило отгрузить товар из Понтипул и Ebbw Valley к Херефорд. Однако доступ к продуктивным Rhymney Valley и Долина Рондда угольные месторождения в лучшем случае были ограничены, из-за необходимости направлять поезда на юг в Кардифф по TVR, а затем по Южный Уэльс Железная дорога к Ньюпорт через GWR, прежде чем получить доступ к треку, контролируемому LNWR.
В Парламент Великобритании одобрил акт парламента 3 августа 1846 года строительство Taff Vale Extension, которое соединит Coedygric North Junction в Понтипуле с TVR / GWR в Квакерский двор, и, следовательно, разрешить прямой и контролируемый LNWR доступ. LNWR утвердил требуемые капитальные затраты и объединил три существующие железные дороги и проект расширения в новых железных дорогах Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда.
Строительство
Маршрут для расширения Taff Vale потребовал строительства двух важных виадуков через две крупные речные долины: один через Река Эббв; и один через Река Римни, то Виадук Хенгоед.
Из-за своего географического положения долина Ebbw столкнулась с двумя серьезными проблемами:[5]
- Его высота создала как структурную проблему, так и проблему с ветром, поскольку долина изгибалась и, следовательно, увеличивалась скорость ветра.
- На самом деле это две долины, Отлив и меньшая Кендон.
Главный инженер Чарльз Лидделл пришли к выводу, что камень будет плохим выбором для строительства подходящего моста, так как дополнительный камень необходимо будет доставить в долину, а высота получившейся конструкции приведет к нестабильному мосту, требующему больших затрат в обслуживании. Кроме того, прочность каменной конструкции создаст дополнительный сжатый поток ветра вокруг рельсовых путей, что может создать угрозу безопасности пассажиров и бригады поезда. В целом, требуемый сверхинженерный результат также был бы очень дорогим. Поэтому он рекомендовал совету использовать чугунную конструкцию.[5]
К августу 1852 года было получено два тендерных ответа, в которых Лидделл рекомендовал дизайн Шотландский инженер-строитель Томас В. Кеннард, используя измененный дизайн с помощью Ферма Уоррена.[6][7] Контракты были подписаны в декабре 1852 года с оговоренной датой завершения 1 октября 1857 года. После дальнейших экспериментов с его системой проектирования у отца Блэнавонский металлургический завод, железные конструкции были отлиты на заводе Кеннарда. Фолкеркский металлургический завод и отправлен в Доки Ньюпорта.[3]
Кеннард начал строительство в октябре 1853 года, построив Виадук Крамлин на восточном берегу. Здесь были привезены отливки из Фалкирка и кованое железо из Блаэнавона, и были произведены все монтажные и сборочные работы. После укорочения шпоры от Монмутшир и канал Брекон, а естественная земля между двумя долинами выступала в качестве девятой пристани, и первая балка была поднята на место 3 декабря 1854 года.[3] Завершенная структура, связывающая Железнодорожная станция Понтипул-Кларенс-стрит на севере до туннеля Брин (398 ярдов (364 м)) на юге к концу мая 1857 г.[5]
Тестирование началось в том же месяце перед Совет по торговле Инспектор, полковник Винн. Шесть локомотивов загружены чугун или свинец общим весом 370 длинных тонн (380 т) возложили на машиниста локомотива «Безумный Джек» Понтипул, который перед первым переходом посетил каждый трактир в Крамлине. Безумный Джек на самом деле был Джоном Томасом Дженкинсом, машинистом локомотива, родившимся в 1821 году. Он мчался по виадуку, несмотря на то, что ему велели ехать медленно. Завершив переход, он сказал сердитому инженеру: «Когда вечность смотрит вам прямо в лицо, вы можете на полной скорости идти ей навстречу!» Он умер в возрасте 65 лет, продолжая работать на Лондонской и Северо-Западной железных дорогах. После серии испытаний, во время которых был измерен прогиб менее 1,5 дюймов (38 мм), мост был одобрен для использования в том же месяце.[3]
Операции
Виадук был открыт Whit Monday, 1 июня 1857 года леди Изабеллой Фицморис, с первым поездом, пересекающим мост и входящим в туннель Брин в июне 1854 года,[5] но дальше идти не могло, так как строительная бригада Кеннарда еще не завершила строительство виадука Хенгоед, на проектирование которого он выиграл контракт и выступал в качестве инженера-строителя. Последний виадук Крамлин, высотой 200 футов (61 м) и 1650 футов (500 м) в двух пролетах и десятью фермами в длину (1066 футов (325 м) и 584 фута (178 м)), оставался самым высоким железнодорожным виадуком. в Великобритании на протяжении всей своей трудовой деятельности. Рядом были Крамлин железнодорожные станции, как на высоких (виадук), так и на долинных уровнях.
Как и предсказывал Лидделл, это место оказалось подверженным сильным ветрам и, как следствие, раскачиванию, что привело к постоянному дорогостоящему обслуживанию. Маршрут NA&HR, благодаря сочетанию его высоты и крутизны, оказался одной из самых дорогих железнодорожных линий во всей Великобритании. Поэтому неудивительно, что после публикацииВторая Мировая Война национализация Британские железные дороги после 1947 года вся выносная линия была сокращена до однопутной.
Закрытие и снос
В результате Буковый топор, последний пассажирский поезд по расписанию проехал по мосту в субботу 13 июня 1964 года в 21:10 из Понтипула в Треерберт.[3]
Обсуждались вопросы сохранения исторического виадука, и структура была запланирована как представляющая архитектурный и исторический интерес. Министерство жилищного строительства и местного самоуправления.[3] Но хотя каменный виадук Хенгоед уцелел, структурное обследование чугунного виадука Крамлин показало его плохое состояние и, как следствие, необходимость в больших инвестициях для обеспечения его будущего, не говоря уже о текущих расходах на техническое обслуживание. Поэтому было принято решение его демонтировать, так как к настоящему времени жилье расширялось в нижнюю часть долины.[5]
В период между закрытием НАиПЧ и началом демонтажных работ сцены для Универсальные картинки фильм Арабески который снялся Софи Лорен и Грегори Пек были расстреляны как на мосту, так и вокруг него. Снос виадука был произведен компанией Bird's of Swansea с июня 1966 года в течение девяти месяцев с помощью Бейли-Бридж.[3]
К концу 1967 года железные части моста были полностью разобраны, и теперь по сторонам долины видны только каменные и бетонные опоры.[3][5]
Абатменты видны: 51 ° 40′51.19 ″ с.ш. 3 ° 08′14,55 ″ з.д. / 51.6808861 ° с.ш. 3.1373750 ° з.д., 51 ° 40′47,48 ″ с.ш. 3 ° 08′30,07 ″ з.д. / 51,6798556 ° с. Ш. 3,1416861 ° з. & 51 ° 40′44,16 ″ с.ш. 3 ° 08′36,79 ″ з.д. / 51,6789333 ° с. Ш. 3,1435528 ° з.
Галерея
Виадук Крамлин на расширении железной дороги Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд до долины Тафф около 1865 года компанией Newman and Co. (Лондон, Англия)
Виадук Крамлин, на расширении Тафф Вейл железной дороги Уэст-Мидленд, ок. 1855 г., автор - Х. Дж. Кук, fl ок. 1855 г. и Маклур, Макдональд и Макгрегор (литографы), гравер
Виадук Крамлин. На железнодорожной ветке Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд до долины Тафф, ок. 1865 г.
Рекомендации
- ^ Железнодорожный журнал Сентябрь 1957 г., с. 647–649.
- ^ Калькулятор инфляции Банка Англии
- ^ а б c d е ж грамм час я j "Виадук Крамлин". caerphilly.gov.uk. Получено 5 октября 2011.
- ^ "Виадук Крамлин". РИБА. Архивировано из оригинал 19 августа 2012 г.. Получено 5 октября 2011.
- ^ а б c d е ж "История". crumlinviaduct.co.uk. Получено 5 октября 2011.
- ^ Смит, Мартин (1994). Британские железнодорожные мосты и виадуки. Ян Аллан. С. 64–66. ISBN 0711022739.
- ^ Джонс, Стивен К. (2009). Брюнель в Южном Уэльсе. III: Связи с Левиафанами. Страуд: История Press. С. 20–21. ISBN 9780752449128.