Детройтская железная дорога - Detroit Terminal Railroad

Детройтская железная дорога Компания была зарегистрирована в штате Мичиган, Соединенные Штаты Америки, 7 декабря 1905 г. в собственность железнодорожных путей, образующих полукруг вокруг города Детройт. Она существовала как железная дорога до тех пор, пока не была присоединена к материнской компании. Consolidated Rail Corp. 31 мая 1984 г.^[1]

История

Создание и развитие

К 1905 году многие из основных промышленных районов Детройта, расположенных на железнодорожных линиях, были уже заняты, что стало препятствием для развития автомобильной и других отраслей, создававшихся в то время. Железнодорожные пути Детройтского Терминала простирались вокруг города Детройт в так называемой «кольцевой линии», доходя до неосвоенных сельских районов, чтобы открыть возможности для нового промышленного развития в быстрорастущем городе. Первоначально планировалось, но так и не было реализовано железнодорожное «автомобильное паромное сообщение» для плавания по Река Детройт для распределения грузов в многочисленных доках, расположенных вдоль реки, недоступных для железнодорожного транспорта.^[2]

Первоначально капитализированный местными владельцами бизнеса в Детройте, желающими добраться до своих предприятий железной дорогой,^[3] Первый участок Детройтской конечной железной дороги был завершен от места на реке Детройт к востоку от центра Детройта на север примерно в четырех милях до соединения с Центральная железная дорога Мичигана и Великая Магистральная Западная Железная Дорога известный как Milwaukee Junction. Вскоре после этого Detroit Terminal Railroad была куплена совместно Michigan Central Railroad (25%), Grand Trunk Western Railroad (50%) и Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана (25%), у всех есть железнодорожные линии в Детройте. Маршрут Detroit Terminal Railroad был расширен по участкам его новыми владельцами в соответствии с первоначальными планами в качестве кольцевой линии до тех пор, пока он не владел и не управлял 18 милями основных железнодорожных путей от реки Детройт на восточной стороне города до центральной магистрали Мичигана, расположенной на западная часть города к 1914 году. Общий объем инвестиций на тот момент составил 1,5 миллиона долларов США. Терминал Детройта функционировал как независимая организация от собственных железных дорог, включая собственные офисы и сотрудников.^[4]

Вскоре после завершения строительства в 1914 году Detroit Terminal Railroad превышала свои возможности в грузовом бизнесе и начала дублировать весь свой маршрут и добавлять сигнализацию для контроля движения поездов. В 1914 году около 75 000 груженых грузовых вагонов было доставлено примерно в 50 важных отраслей промышленности, обслуживаемых железной дорогой. В эти отрасли входили многие производители автомобилей того времени, включая Chalmers Motor Company, Hudson Motor Company, Continental Motor Company и Ford Motor Company. Завод Ford в Хайленд-парке в то время был крупнейшим грузоотправителем по железной дороге, ежедневно отправлявшим 176 грузовых вагонов с автомобилями и до 100 грузовых вагонов, доставляющих материалы и материалы для изготовления вагонов.^[4] Когда Форд завершил свою огромную Комплекс Ривер Руж в Дирборн, Мичиган Западное расширение Detroit Terminal Railroad было завершено, чтобы обслуживать его, что дало Ford преимущества наличия конечной железной дороги для соединения со всеми другими железными дорогами в Детройте для маршрутизации своих грузов.^[5]

Заинтересованность железных дорог Michigan Central, Grand Trunk Western и Lake Shore & Michigan Southern в владении Detroit Terminal Railroad заключалась не только в получении доступа к недавно разработанным промышленным объектам, расположенным за пределами центра Детройта, для промышленного развития, обслуживаемого железной дорогой, но и в обеспечении лучшей взаимозаменяемости грузовые вагоны между тремя железными дорогами-владельцами и со всеми другими железными дорогами Детройта. Поскольку у Детройтской железной дороги была физическая связь с другими крупными железными дорогами Детройта, Pere Marquette Railroad, то Вабашская железная дорога и Детройт, Толедо и Айронтон, это обеспечило его владельцам железные дороги этими развязками. Благодаря передаче бизнеса по пересадке грузов через Детройтскую терминальную железную дорогу, сортировочные станции на других железных дорогах Детройта были освобождены, а ведение местного бизнеса также облегчилось за счет использования Детройтской терминальной железной дороги для распределения грузов по отраслям, расположенным на ее линии.^[4]

Рост и упадок

Движение грузов по Детройтской Терминальной железной дороге неуклонно росло вплоть до 1950 года, чему способствовало в основном развитие, рост и созревание автомобильной промышленности в Детройте. Бизнес оставался стабильным на протяжении 1950-х годов, а затем начал медленно падать, начиная с 1960-х годов. К 1968 году в офисах компании Detroit Terminal Railroad звонили тревожные звонки, поскольку количество вагонов резко упало с пикового значения 151914 в 1953 году до 57 543 в 1967 году. Это было результатом изменения образа жизни в городах (для обогрева домов используется природный газ, а не железная дорога. транспортировал уголь) до закрытия крупных автомобильных заводов в Детройте (ДеСото и Хадсон), а также из-за использования больших грузовых вагонов («hi-cube» и «autorack»), особенно автомобильными компаниями, заменяющими два или три меньших грузовых вагона понадобились раньше. Выручка от одного перемещенного грузового вагона почти удвоилась в период с 1953 по 1967 год, но эксплуатационные расходы на один перемещенный грузовой вагон за этот период утроились. Количество рабочих мест сократилось с 358 в 1953 году до 227 в 1967 году, а заработная плата составила 98% операционных доходов в 1967 году. В 1967 году отсроченное обслуживание путей и оборудования составило 2,5 миллиона долларов. Вина была возложена на плохое управление железной дорогой двумя ее владельцами (Michigan Central и Lake Shore & Michigan Southern присоединились к Нью-Йорк Сентрал к этому времени), которые не уделяли должного внимания железной дороге. Кроме того, «ухудшение социальных условий», кульминацией которого стали расовые беспорядки 1967 года в Детройте в то время, вызвало массовый отток предприятий, расположенных на железной дороге, что еще больше снизило загрузку вагонов.^[6]

Операции

Основным грузовым двором Детройтского терминала была его верфь Дэвисон, расположенная на севере Детройта на Дэвисон-энд-Маунд-роудс, примерно посередине маршрута кольцевой линии. Все грузовые вагоны приходили и уходили через Дэвисон-Ярд, где их классифицировали для различных поездов, чтобы доставить грузовые вагоны к промышленным предприятиям или к соединительным железным дорогам для обмена. Дополнительные меньшие грузовые верфи на Детройтской Терминальной железной дороге включали Ист-Уоррен-Ярд, Мак-Ярд и Ван-Дайк-Ярд, все они расположены к востоку от Дэвисон-Ярд, а также Уэст-Уоррен-Ярд и Лоньо-Ярд, все расположенные к западу от Дэвисон-Ярд. Развязки были с New York Central Railroad (позже Penn Central, затем Conrail) на их Livernois Yard до 1974 года, затем на North Yard, Grand Trunk Western на их East Yard, Pere Marquette (позже Chesapeake & Ohio, затем CSX) на их Rougemere Yard, Детройт Toledo & Ironton (ранее принадлежавший Grand Trunk Western) в их Ford Yard, Пенсильванская железная дорога (до слияния с New York Central) и Wabash (позже N&W) в "Oakman Spur" на Lonyo Avenue у West Warren Yard.^[7]

Детройтский терминал железной дороги EMD NW2 # 105 был недавно отремонтирован и перекрашен на этой фотографии, сделанной 15 февраля 1981 года на грузовой станции Дэвисона в Детройте, штат Мичиган, США.

Локомотивы

Локомотивы, используемые Детройтской терминальной железной дорогой в эпоху паровозов, были 0-6-0 и 0-8-0 типа стрелочные локомотивы.^[4] Начиная с 1945 года Detroit Terminal Railroad начала замену своих паровозов дизель-электрическими локомотивами. Первые два тепловоза были закуплены у Болдуин Локомотив Компани в 1945 году номера 101 и 102, обе модели VO-1000, а затем № 103, DS44-1000 в 1947 году. Он завершил дизелизацию в 1947 году с покупкой девяти дизельных переключателей модели NW2 от Электро-двигательный отдел General Motors, номера с 104 по 112. В 1949 году было приобретено еще два переключателя модели NW2 (номера 114 и 115), а в 1951 году - последний локомотив с переключателем модели EMD SW7, номер 116.^[8]

Конец Детройтской Терминальной железной дороги

К концу 1970-х годов онлайн-бизнес на Детройтской Терминальной железной дороге быстро пришел в упадок. В связи с консолидацией железных дорог, происходящей в Детройте, а также по всей стране, использование Detroit Terminal Railroad для целей обмена двумя владельцами также сократилось, и в 1980 году Grand Trunk Western продала свою 50% долю в Detroit Terminal Railroad своему другому владельцу, Consolidated Rail. Корпорация (Конрейл). Conrail управляла им в течение года, а затем, в августе 1981 года, объединила операции Detroit Terminal Railroad с собственными железнодорожными операциями на своей Северной верфи в Детройте. В течение следующих нескольких лет Conrail сократила эксплуатацию бывших железнодорожных путей Детройтского терминала и в конечном итоге прекратила работу через свой западный конец (на какое-то время он получал доступ со своего Ливернуа-Ярда на недавно переустановленном соединительном пути). Сегодня Conrail (Shared Assets) по-прежнему курсирует ежедневно по восточной части Детройтской железной дороги, обслуживая завод по производству джипов, принадлежащий Chrysler Group LLC.^[7] 31 мая 1984 года Conrail юридически объединила Детройтскую терминальную железную дорогу в себя, официально завершив 79 лет непрерывной работы единственной конечной железной дороги Детройта.^[1]