Опущенный нос (воздухоплавание) - Droop nose (aeronautics)

Для использования в других целях см. Висящий нос (значения).
В Фейри Дельта 2 высокоскоростной экспериментальный самолет, имевший висящую носовую часть, включая кабину

В опущенный нос или же опущенный нос - это особенность, которую несколько самолетов, большинство из которых также оснащены дельта-крылья и способен сверхзвуковой скорости, были оснащены.

Обычно он устанавливается на самолет, который имеет резко поднятую носовую часть во время взлета и посадки, что может привести к обычному носовой обтекатель закрывая обзор летного экипажа ВПП и земля одинаково. На самолете, оснащенном заниженным носом, пилот может опустить носовой обтекатель, тем самым улучшая обзор. На протяжении большей части полета носовая часть должна оставаться в поднятом положении для большей аэродинамической эффективности. Висячие носы обычно устанавливаются на сверхзвуковых авиалиниях, таких как Конкорд и Туполев Ту-144, и высокоскоростные экспериментальные самолеты, такие как рекордные Фейри Дельта 2 и Сухой Т-4 стратегический бомбардировщик.

История

Конкорд на посадке
Конкорд прототип незадолго до посадки. Обратите внимание на опущенное положение его висящего носа.
British Airways Concorde в Singapore Airlines ливрея в Аэропорт Хитроу. Обратите внимание на приподнятый нос

Первой сверхзвуковой дельтой, получившей опущенный нос, была Фейри Дельта 2, британский экспериментальный высокоскоростной самолет. Delta 2 отличался относительно длинным конический нос, плавно переходивший в его цилиндрический поперечное сечение фюзеляж, чтобы обеспечить высокий уровень аэродинамической эффективности.[1] Было признано, что такой длинный нос негативно повлияет на обзор пилота во время посадки, взлета и движения по земле; Таким образом, чтобы сохранить аэродинамически оптимизированный носовой обтекатель, а также обеспечить адекватный обзор вниз, был разработан опущенный нос. Соответственно, носовая часть Delta 2, включая кабину, могла быть опущена на 10 ° с помощью гидравлически -приводной механизм. Подобная договоренность была впоследствии принята на Конкорд.[2][3]

Delta 2 убедительно продемонстрировала свои благоприятные высокоскоростные характеристики во время летных испытаний; быстро доказал, что он быстрее, чем любой другой самолет британской постройки, существовавший в то время.[4] 10 марта 1956 года судно Fairey Delta 2 преодолело Мировой рекорд скорости полета, увеличивая его до 1132 миль в час (1811 км / ч) или 1,73 Маха.[2][5][6] Таким образом, Delta 2 стал первым самолетом, который превысил 1000 миль в час (1600 км / ч).[7] Примерно в это же время Фейри стремился создать прямолинейный истребитель, производный от Delta 2, который сохранил бы многие его особенности, при этом усилия в основном были сосредоточены вокруг Эксплуатационное требование F.155. 1 апреля 1957 г. должностные лица министерства снабжения сообщили Фэйри, что их предложения являются фаворитами для удовлетворения эксплуатационных требований F.155.[8] Однако 4 апреля 1957 г. Дункан Сэндис, то Министр обороны, объявил о фактическом прекращении почти всех разработок истребителей для RAF, немедленно сняв требование F.155.[8]

Delta 2 стала ключевой платформой для разработки того, что позже будет известно как Конкорд, ранний сверхзвуковой авиалайнер, в котором использовались самые современные Ogee или оживальное треугольное крыло. Было решено переоборудовать один из двух самолетов Delta 2 в испытательный стенд для оживления формы крыла. Переименован в BAC 221, большая часть планера, за исключением крыла, осталась неизменной, а понижение носа было одной из особенностей, которые были перенесены.[9][10] BAC 221 использовался для различных летных испытаний с 1964 по 1973 год, после чего был выставлен на всеобщее обозрение.[11]

Конкорд был снабжен свисающим носом, который был разработан и изготовлен по контракту компанией Маршалла Кембриджского командой под руководством Нормана Гарри ОБЕ.[12] Чтобы выдерживать температуру выше 100 ° C (210 ° F) при сверхзвуковом полете, носовое окно и козырек были разработаны Триплекс.[13] Висящий нос позволял авиалайнеру переключаться между обтекаемый уменьшить тащить для обеспечения оптимальной аэродинамической эффективности и отсутствия препятствий для обзора пилота во время руления, взлета и посадки.[12]

Опущенный нос Конкорда сопровождался движущимся прозрачным козырьком, который убирался в нос перед тем, как его опустить. Когда нос был поднят в горизонтальное положение, козырек поднимался перед лобовым стеклом кабины для аэродинамической обтекаемости.[12] Контроллер в кабине позволил убрать козырек и опустить нос на 5 ° ниже стандартного горизонтального положения для руления и взлета. После взлета и очистки аэропорта нос и козырек были подняты. Перед посадкой козырек снова был убран, а нос опущен на 12,5 ° ниже горизонтали для максимальной видимости. При приземлении нос был поднят в положение 5 °, чтобы исключить возможность повреждения.[12] Также существовала резервная система опускания на случай выхода из строя основной системы, управляемая с центральной консоли кабины, и в крайнем случае, если обе гидравлические системы вышли из строя, в кабине можно было потянуть рычаг, который освободил механические защелки, позволяя носу упасть. под действием силы тяжести в положение 12,5 градусов.

Туполев Ту-144, вид спереди на земле. Обратите внимание на развернутую выдвижную утки и опущенный поник носа

В Туполев Ту-144, современный аналог Concorde, разработанный Советский союз, также отличался висящим носом. Его конфигурация не была идентична Concorde, однако козырек Ту-144 крепился к носу и мог убираться. У Ту-144 была заметная тенденция крена носовой части вниз, которую нивелировали добавлением выдвижных утки который развернется, когда нос будет опущен; посадочная скорость Ту-144 составляла около 315–333 км / ч (196–207 миль / ч; 170–180 узлов), что оставалось выше, чем у «Конкорда».[14]

Советский Союз также разработал прототип стратегического бомбардировщика Mach 3. Сухой Т-4, который функционировал как советский аналог американского Североамериканский XB-70 Valkyrie. Т-4 отличался значительным заниженным носом, который при поднятии полностью закрывал лобовое стекло кабины; а перископ был предусмотрен для пилотов для обеспечения прямой видимости.[15]

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Вуд 1975, стр. 75.
  2. ^ а б "Фейри FD2." Королевский музей ВВС, Дата обращения: 13 декабря 2016.
  3. ^ Вуд 1975, стр. 76.
  4. ^ Вуд 1975, стр. 77.
  5. ^ «50 лет назад: 16 марта 1956 г.» Международный рейс, 10 марта 2006 г.
  6. ^ Вуд 1975, стр. 79.
  7. ^ Питер Твисс; Быстрее Солнца, Лондон, Граб-стрит, 1963 год.
  8. ^ а б Вуд 1975, стр. 85.
  9. ^ Генри Мэтьюз и Питер Дэвисон; Сага о скорости: FD-2 и BAC.221, HPM, 2006.
  10. ^ Полет 1964. С. 133–134.
  11. ^ "Британская авиастроительная корпорация 221." Музей авиации Королевского флота, Дата обращения: 13 декабря 2016.
  12. ^ а б c d «Висящий нос». Международный рейс. 12 августа 1971. С. 257–258.
  13. ^ «Триплекс в Конкорде: история создания фильма». Flightglobal.com, 1968. Проверено 7 июня 2011 г.
  14. ^ «Граунд-эффектные характеристики сверхзвукового транспортного самолета Ту-144». В архиве 14 октября 2006 г. Wayback Machine НАСА Драйден Центр. Дата обращения: 25 января 2011.
  15. ^ Сухой Т-4 "Сотка" в музее ВВС России (Монино)

Библиография