Линия Хаддингтона - Haddington line

[ ]
Линия Хаддингтона
Легенда
Эдинбург Уэверли
Главная линия восточного побережья (на запад)
Longniddry
Главная линия восточного побережья (на восток)
Сайдинг Coatyburn
Сайдинг Laverlocklaw
A1
Haddington

В Линия Хаддингтона была железнодорожной веткой, соединявшей Бург Хаддингтон с основной железнодорожной сетью в Лонгнидри. Это была первая ветка Северо-Британской железной дороги, открывшаяся в 1846 году. Конкуренция на дорогах сильно ударила по пассажирским перевозкам в 1930-х годах, и линия была закрыта для пассажиров в 1949 году. Движение угля и сельскохозяйственных грузов продолжалось, но в 1968 году линия полностью закрылась. .

Первые железные дороги

Ветвь Хаддингтон

Еще в 1825 г. формировалось представление о железнодорожной сети, охватывающей большую часть центральной Шотландии, но стоимость создания линии и ограничения технологии того времени привели к тому, что схема была отложена. В марте 1836 г. был издан проспект предложенного Эдинбург, Хаддингтон и Данбар железной дороги было выпущено. Промоутеры изучили альтернативные маршруты, чтобы добраться до Данбара; прибрежный маршрут (рядом с современной магистралью) было намного проще построить и использовать, но Гарлтон-Хиллз лежал между побережьем и Хаддингтоном. Маршрут через город генерировал больше трафика, но требовал гораздо более сложной инженерии и требовал крутых спусков, которые бросали вызов движущей силе того времени.[1]

Железная дорога Эдинбург, Хаддингтон и Данбар не продолжалась, но позже, в 1836 г. Великая Северо-Британская железная дорога был выдвинут. У этого было альтернативное название Эдинбург, Данбар, Берик и Ньюкасл железная дорога, и он был разработан, чтобы следовать прибрежному маршруту. Обеспокоенные тем, что их город опустел, магистраты Бурга наняли инженера-железнодорожника Джордж Стивенсон сообщить о целесообразности маршрута, обслуживающего их город. Его отчет от сентября 1838 г. был поверхностным, но отмечал, что такой маршрут будет стоить на 100 000 фунтов больше, чем прибрежный; он считал, что дополнительные 5000 фунтов стерлингов в год, необходимые для выплаты этого превышения, будут генерироваться дополнительным трафиком из Хаддингтона.

В 1838 г. Эдинбург и Глазго железная дорога получил право построить свою главную линию; он открылся в 1842 году. Теперь внимание деловых людей в Шотландии обратилось на строительство магистральных железных дорог, в частности линии, соединяющей центральную Шотландию с формирующейся английской сетью. Возможности и заявленные преимущества конкурирующих маршрутов захватили воображение публики, и было много споров по поводу выбранной линии; в течение некоторого времени предполагалось, что только одна линия на юг может быть коммерчески жизнеспособной, и что выбор этой линии был делом Правительства и Комиссии (в просторечии именуемой Комиссия Смита и Барлоу) был создан для этого. На самом деле отчет комиссии не был решающим, и в январе 1842 года организаторы Великой Северной Британской железной дороги решили продолжить разработку своей собственной схемы железной дороги из Эдинбурга в Данбар, снова по прибрежному маршруту. Стремясь позже соединиться с Англией, они остановились на названии "The Северо-Британская железная дорога ".[1]

Правление Северной Британской железной дороги не было единодушным в решении, и значительная фракция во главе с Лорд Твиддейл настаивали на том, чтобы пройти через Хаддингтон. Их поддержало заключение Комиссии Смита и Барлоу, которая ранее при определенных обстоятельствах мирилась с прокладкой маршрута на Восточном побережье через Хаддингтон.[2]

Северная британская железная дорога

Представители Хаддингтона, естественно, были разочарованы маршрутом главной линии, проходящей хорошо на север, и побудили промоутеров Северной Британской железной дороги пересмотреть свое решение. NBR провело обследование ветки до Хаддингтона, и для некоторых этого было недостаточно: подойдет только главная линия. (Делегация из Бурга дала смешанные сообщения: они сказали, что жители Хаддингтона вообще не хотят железной дороги, но если она им понадобится, то главная линия принесет меньше вреда, чем ветка.)[3] На напряженном заседании NBR указал, что дополнительные расходы на проезд через Хаддингтон оценивались в 116 000 фунтов стерлингов, в то время как весь уставный капитал NBR составлял всего 800 000 фунтов стерлингов; но если город откажется от сопротивления, NBR «попытается обеспечить ответвление на Хаддингтон». Проспект NBR был выпущен без упоминания Хаддингтона, но в ноябре они указали, что ветка возможна за счет NBR. Фракция ястребов в городе не была удовлетворена: достаточно было бы только основной линии, и они выступили бы против законопроекта о НБР в парламенте. Однако разумный совет возобладал, и город принял неизбежное и остановился на ветке, сняв свою парламентскую оппозицию при том понимании, что их ветка откроется в тот же день, что и основная линия. Закон о Северной Британской железной дороге был принят без возражений 4 июля 1844 года с уставным капиталом в 800 000 фунтов стерлингов.[1][4][5][6][7]

Филиал Хаддингтон

Поэтому было разрешено отделение в Хаддингтоне; он должен был составлять 4 мили 60 цепей, оставляя будущую главную линию в Лонгнидри. Конечная остановка в Хаддингтоне должна была быть в полумиле от центра города. Контракт на строительство был подписан 27 сентября 1844 года Джеймсу Макнотону и Джей Фили за 12 311 фунтов стерлингов.[1]

Конкурирующая линия

Затем последовал экстраординарный эпизод, в котором ряд предполагаемых железных дорог вместе взятых угрожали процветанию незавершенной северной британской магистрали и ответвления. В 1844–1845 гг. Произошло внезапное ослабление денежного рынка одновременно с осознанием того, что строительство железной дороги принесет прибыль, и были предложены многочисленные схемы. 29 сентября предполагаемая Центральная железная дорога Восточного Лотиана опубликовала проспект и приглашение подписаться на акции. С капиталом в 80 000 фунтов стерлингов он должен был построить от конечной остановки NBR Haddington на северо-восток до NBR в Ист-Линтоне, образуя с NBR сквозной маршрут из Эдинбурга в Данбар через Хаддингтон. Линия должна была

предоставляют преимущества железнодорожного сообщения с богатыми сельскохозяйственными и минеральными районами в центре Хаддингтоншира, для которых до сих пор не было предусмотрено никаких условий. Он свяжет Хаддингтон, графство города, прямой линией с Ист-Линтоном и важным морским портом Данбар ... Данбар находится у Северной британской железной дороги [в настоящее время в стадии разработки] в 22 милях от города графства. линия, это будет 11, или только половина расстояния ... Таким образом будет сформирована полная сквозная линия ... короче нынешней линии Северной Британской железной дороги примерно на полторы мили; и таким образом должна быть немедленно защищена значительная часть сквозного трафика этой линии ...

Прямое сообщение с Данбаром, конечно же, должно было проходить через NBR из Ист-Линтона. Обзор Джорджа Стефенсона 1836 года был искажен:

Г-н Джордж Стефенсон ... рекомендовал предлагаемую линию, а не ту, которая была принята на Северной британской железной дороге ... [Линия], с одной стороны, будет транспортировать уголь и известняк для всего Восточного округа страна; с другой стороны, большая часть зерна и другой сельскохозяйственной продукции, продаваемой на рынке Хаддингтон еженедельно, будет отправляться по конвейеру.[8]

Когда Эдинбургская, Портобелло и Массельбургская железная дорога чуть позже выпустила свой проспект (капитал 200 000 фунтов стерлингов), в нем было отмечено, что «нынешняя линия Северной Британской железной дороги ... чрезвычайно окольна и в остальном совершенно неадекватна ...». соединиться с еще одной предлагаемой железной дорогой: "Комитет далее обратил свое внимание на большие преимущества, которые могут быть получены от создания ответвления для соединения с предлагаемой долиной Тайн.[примечание 1] Узел железной дороги, который также обеспечит по этой линии все прямое движение из Хаддингтона ".[9]

Железная дорога Тайн-Вэлли-Джанкшен надеялась соединить Хаддингтон и Далкейт, и у нее будет станция в центре Хаддингтона.[7]

Центральная железная дорога Восточного Лотиана, конечно, на практике полностью зависела бы от доброй воли северных британцев, но директора NBR, похоже, потеряли самообладание, поскольку 23 октября было сообщено, что «Северная британская компания имеет, мы понимаете, объединились с Центральной компанией Восточного Лотиана ".[10]

Восточный Лотиан Сентрал и перекресток Тайн-Вэлли объединились, образуя Восточную железную дорогу Лотиана и Тайн-Вэлли (EL & TVR). Директора Северной Британии теперь согласились, что маршрут Далкейта будет главной линией от Хаддингтона до Эдинбурга, а линия Лонгниддри будет просто второстепенным маршрутом; и они обязались, что NBR выкупит акции EL & TVR на сумму 125 000 фунтов стерлингов и заплатит 10 000 фунтов стерлингов наличными EL & TVR. При необходимости NBR продлит свою ветку, чтобы закончиться ближе к центру Хаддингтона.[7] Затем, в 1846 году, денежная масса внезапно стала очень ограниченной, и в марте или апреле EL & TVR внезапно прекратили торговлю, и их угроза трафику NBR была устранена.[1]

Открытие

К маю 1846 года линия была готова для проверки генерал-майором Пэсли, инспектором Торгового совета, и 22 июня 1846 года Северо-Британская железная дорога открыла свои линии от станции Северный мост в Эдинбурге до Бервика и от Лонгниддри до Хаддингтон. Станция в Хаддингтоне находилась на западной окраине города, и со всеми поездами ходил конный омнибус. Поезда ходили только до Лонгниддри: их было пять в каждую сторону в будние дни и два в воскресенье, все были смешанными пассажирскими и грузовыми. Похоже, что ежедневные поездки по месту жительства с самого начала начались с выпуска абонементов в Эдинбург. Были промежуточные государственные запасные пути в Laverocklaw и Коатиберне.[1][4][6]

Лобового столкновения на единственной линии удалось избежать:

Северно-Британская железная дорога - позорная халатность - на Хаддингтонском ответвлении Северной Британской железной дороги в прошлую пятницу [14 августа 1846 года], когда поезд с пассажирами шел от станции Лонгниддри до Хаддингтона (единственная линия) - какой ужас инженер, когда увидел, что на полном ходу идет еще один поезд! Считалось, что сотрясение мозга невозможно избежать; однако остановка была произведена вовремя, чтобы предотвратить любые серьезные последствия, но если бы возник туман или туман, который иногда преобладал в течение недели, последствия должны были быть ужасными.[11]

Несмотря на ограниченное движение поездов, Директора решили проложить второй путь, сделав на линии двойной путь. Это кажется замечательной расточительностью; Фактически решение было пересмотрено в 1856 году: 26 сентября было приказано убрать одну рельсовую линию, и работа по выделению линии была завершена к 7 октября 1856 года.[1][4]

Пассажирские перевозки были очень разочаровывающими в первые годы, но они неуклонно росли, и к 1881 году семь пассажирских поездов ходили ежедневно в каждую сторону, а дополнительный рыночный поезд шел в Эдинбург по пятницам.[1]

Джейн Карлайл, уроженец Хаддингтона, в 1850-х годах несколько раз пользовался этой линией. Она нашла это менее чем удовлетворительным. В письме к мужу от 28 августа 1857 г. она писала:

«Вчера я выехал из Эдинбурга в два часа, был в Лонгниддри в половине третьего и добрался до Хаддингтона только в четыре. Между маленьким поперечным поездом Хаддингтона и всеми другими поездами существуют такие полнейшие недоразумения, что каждый может счесть приходиться всегда ждать, по крайней мере, три четверти часа.Тогда в зале ожидания `` слишком душно ни для чего '', а сидячая конструкция снаружи специально предназначена для простуды; так что можно легко повиснуть на ногах в космосе.",[12]

.

Первоначальное здание пассажирского терминала в Хаддингтоне было основным, а в 1880-х годах было построено новое впечатляющее здание. В то же время была построена значительная пристройка к складскому помещению, а также улучшены помещения для погрузки скота. Станция Лонгнидри также была плохо оборудована; нижняя платформа была удлинена в июле 1894 года, а улучшенные помещения для пассажиров были предоставлены в 1898 году в связи с открытием ветки Гуллэйн, которая также использовала Лонгниддри в качестве узловой станции. Платформа Даун была превращена в остров, а пассажирские поезда Хаддингтон использовали ее внешнюю поверхность. В двадцатом веке количество ежедневных поездок по жилым районам значительно увеличилось, и для их размещения из Хаддингтона в Эдинбург ходили поезда.

Двадцатый век

В 1923 г. железные дороги Великобритании были «сгруппированы» под властью Закон о железных дорогах 1921 года; Северо-Британская железная дорога была составной частью нового Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР). В то и в последующие десятилетия в деятельности отрасли не было особых изменений, но после окончания Первая Мировая Война дорожные автомобили появились в значительном количестве и начали абстрагироваться от линейки. Последовали улучшения дороги:

Haddington Bye-Pass Road: Начались работы по строительству новой объездной дороги для города Хаддингтон. Стоимость схемы оценивается в 50 000 фунтов стерлингов, и в настоящее время продолжаются работы по сокращению безработицы ... Новая дорога будет иметь длину почти две мили, и предусматривается возведение нового моста через реку. Хаддингтонское отделение Лондонской и Северо-Восточной железных дорог ... Это будет третье значительное улучшение на дороге Бервик - Эдинбург, предыдущие улучшения проводились в Ист-Линтоне и Тауэрском мосту.[13]

Мост через ветку Хаддингтон был достаточным для двухпутной дороги, хотя маловероятно, что линия снова будет удвоена. Фактически, Great North Road, которая стала A1, постепенно улучшалась, и позже, в 1930-х годах, автобусы начали ходить с пятнадцатиминутными интервалами, и грузовики стали популярными перевозчиками. К настоящему времени не было никаких прямых поездов в Эдинбург из Хаддингтона (за исключением пятничного рыночного поезда), что еще больше ухудшило конкурентоспособность железной дороги.

В течение Вторая Мировая Война армейская база в Амисфилде и на станции ВВС в Леннокславе обеспечивали военным транспортом филиал. После войны железные дороги были национализированы в 1948 году, и этот район стал частью Шотландского региона Британских железных дорог.

Потеря пассажирских и грузовых перевозок для дорожных операторов по-прежнему оставалась серьезной проблемой, и жизнеспособность железнодорожной ветки ставилась под сомнение. Фактически в сентябре 1949 года было объявлено, что филиал будет закрыт для пассажиров. В Хаддингтоне был протест, но городской служащий заявил, что в каждом поезде ехало в среднем по три человека, несмотря на введение дешевых билетов. Было очевидно, что любой протест безнадежен, и о закрытии было объявлено 5 декабря 1949 года.

Движение угля и кормов для крупного рогатого скота поддерживало работу филиала для товарных целей, но оно слишком неуклонно сокращалось на протяжении многих лет, и 5 марта 1968 года в течение нескольких недель продолжалось движение только угля, а 30 марта 1968 года филиал полностью закрылся.[1][4]

Железнодорожные шпалы и рельсы были подняты, а земля, занятая железнодорожной веткой, куплена Совет Восточного Лотиана в 1978 г.[1] Старый маршрут ветки в настоящее время используется пешеходами, велосипедистами и всадниками. Часть маршрута внутри города между Гейтсайд-роуд и Олдерстон-роуд заасфальтирована и используется как пешеходная дорожка.

Сигнализация

После примитивной сигнализации, изначально предусмотренной на линии, к 1860-м годам были внедрены железнодорожный состав и билетная система. Сигнальные будки были в Лонгниддри и Хаддингтоне. В 1892 году была установлена ​​планшетная система электропоезда Tyers; к промежуточным подъездным путям в Коутиберне и Лавероклоу можно было добраться по наземной раме, выпущенной планшетом. 3 августа 1952 года филиал был переоборудован на один паровой двигатель, и сигнальная коробка Haddington была

Топография

От Лонгниддри линия поднялась со скоростью 1: 66 до столба в 2 1/2 мили, немного ослабев там до 1 из 80 до столба в 3 мили. Затем линия упала до 1 из 80 в пользу Хаддингтона. Были промежуточные разъезды в Коутиберне, немного меньше 2-мильного поста, и разъезды Лавероклоу, примерно на 2 1/4 мили.

Остающиеся доказательства железнодорожной линии включают оригинальное здание вокзала, платформу станции Хаддингтон, набережные станции на Вест-Роуд / Сомнерфилд-Корт и серию каменных мостов между Лонгниддри и Хаддингтоном. По крайней мере, часть старой платформы станции в Коутиберн-Сайдингс также сохранилась. Наиболее очевидные остатки ветки - это физически расчищенная и выровненная площадка, на которой была построена железнодорожная ветка.

Будущее

Под руководством группы RAGES (Группа Rail Action к востоку от Шотландии) проводится кампания по возобновлению работы железнодорожного сообщения Хаддингтона. Большая часть 4,8-мильного участка линии Хаддингтон не занята; однако на восточной конечной станции в Хаддингтоне есть промышленные предприятия, занимающие старое местоположение станции. Это означает, что необходимо либо переместить производственные единицы, либо найти новое место для конечной точки филиала. Есть дополнительные проблемы относительно того, где A1 двухполосный переход через старую ветку; здесь ветка стирается современной дорогой. Еще одна проблема, связанная с открытием линии, связана с перегрузкой на Главная линия восточного побережья в часы пик, а также в Эдинбург Уэверли станции, где сейчас старые платформы, идущие на восток (за исключением платформы Норт-Бервик), заняты современным зданием на викторианской станции. Одним из возможных способов избежать этих проблем было бы соединение вагонов из Хаддингтона с поездами из Северного Берика (в Лонгниддри), что стало возможным благодаря тому, что Северный Бервик имел вагоны с электрическим приводом. Еще неизвестно, получит ли кампания RAGES поддержку Транспортная Шотландия или Правительство Шотландии.

Примечания

  1. ^ Не Нортумберленд Тайн, а Хаддингтон Тайн, протекающий из Пенкаитленда через Ормистон, Хаддингтон и Ист-Линтон и впадающий в залив Ферт-оф-Форт в Вест-Барнс.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j Эндрю М. Хайдуцкий, Ветви Хаддингтон, Макмерри и Гиффорд, Oakwood Press, Оксфорд, 1994, ISBN  0-85361-456-3
  2. ^ К. Дж. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722 - 1844 гг., John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN  0-85976-088-X
  3. ^ Дэвид Росс, Северная британская железная дорога: история, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN  978 1 84033 647 4
  4. ^ а б c d Джон Томас пересмотрел Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 6, Шотландия, низменность и границы, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN  0 946537 12 7
  5. ^ Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  6. ^ а б У. С. Смит и Пол Андерсон, Иллюстрированная история железных дорог Эдинбурга, Irwell Press, Caernarfon, 1995, ISBN  1 871608 59 7
  7. ^ а б c Джон Томас, Северная Британская железная дорога, том 1, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1969, ISBN  0 7153 4697 0
  8. ^ Каледонский Меркурий, 29 сентября 1845 г.
  9. ^ Ливерпульская почта; 18 октября 1845 г.
  10. ^ Стирлинг наблюдатель, 23 октября 1845 г.
  11. ^ Стирлинг Обсервер; 20 августа 1846 г.
  12. ^ Дж. А. Фроуд (ред.), Письма и мемориалы Джейн Уэлш Карлайл, Vol. II Longmans, Green & Co., Лондон, 1883 г.
  13. ^ Berwickshire News and General Advertiser, 10 июня 1930 г.

внешняя ссылка

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX

Координаты: 55 ° 57′55 ″ с.ш. 2 ° 50′25 ″ з.д. / 55,9652 ° с.ш.2,8404 ° з. / 55.9652; -2.8404