Indiana Railroad - Indiana Railroad

Это статья об электрическом междугородном сообщении 1930–1941 годов. Для текущей грузовой железной дороги см. Indiana Rail Road.
Indiana Railroad Interurban
Indianarailroadlogo.png
Обзор
Штаб-квартираИндианаполис, Индиана
LocaleИндиана
Сроки работы1930–1941
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Электрификация(?)

В Indiana Railroad (ИК) был последним из типичных Средний Запад США междугородний линий. Он был сформирован в 1930-1931 гг. Путем объединения пяти основных междугородных сетей в центральной Индиана в одно целое. Компании-предшественники перешли под контроль Midland Utilities, принадлежит Сэмюэл Инсулл. Инсалл планировал преобразовать междугородную сеть Индианы в новую Индианскую железную дорогу, модернизировав прибыльные маршруты и отказавшись от убыточных. С наступлением Великая депрессия империя Инсулла рухнула, и Indiana Railroad осталась с разрушающейся инфраструктурой и мало надежд на преодоление растущей конкуренции автомобилей для пассажирского бизнеса и грузовика для грузового бизнеса. IR столкнулся с банкротством в 1933 году, и управляющий компанией был назначен Боуман Элдер. Выплаты по облигационным займам приостановлены. Элдеру удалось сохранить систему практически нетронутой в течение четырех лет, и IR за это время эксплуатировала около 600 миль (970 км) междугородных линий по всей Индиане. В конце 1930-х годов маршруты забрасывались один за другим, пока крушение в 1941 году с человеческими жертвами к югу от Индианаполиса не положило конец последней операции интерурбанов в Индиане.

Предшественники междугородных компаний

Карта железной дороги Индианы с указанием линий предшественников.

Конец 1890-х годов был временем конных экипажей и повозок, которые ехали по немощеным улицам и дорогам, поэтому появление городского трамвая было оценено по достоинству. Некоторые из этих троллейбусных линий в конечном итоге расширились до сельской местности и к 1911 году превратились в сотни миль междугородных линий, соединенных в сеть через Индиану. «Когда раньше мы передвигались на лошади и в повозке, теперь мы ехали на плюшевых сиденьях в места на расстоянии 20 миль (32 км), 30 миль (48 км) и даже 50 миль (80 км)».[1] В 1930 году эта убыточная сеть стала новой междугородной железной дорогой Индианы. План заключался в расширении пассажирских и грузовых перевозок и повышении эффективности. Ниже приводится краткое описание этих компаний-предшественников IR.

Union Traction Company

Indiana Railroad была создана 2 июля 1930 года, когда Midland Utilities приобрела Union Traction Company of Indiana и передал право собственности IR. Union Traction (UTC) была крупнейшей междугородной системой в Индиане с 410 милями (660 км) междугородных путей и 44 милями (71 км) трамвайных линий в Андерсон, Элвуд, Марион и Манси. UTC было создано в 1897 году для управления первой линией между Андерсоном и Александрия, а в 1902 г. перешла под контроль Синдикат Шёпфа-Макгоуэна. Компания UTC приобрела или арендовала несколько соседних междугородных линий в короткие сроки: Элвуд и Александрия были куплены в 1903 году, Индиана Северная в 1905 году, а Индиана Манси Хартфорд и Форт Уэйн были арендованы в 1906 году. Отслеживание Манси в Индиане. В 1910 году у UTC было очень серьезное крушение в Кингсленде. Две машины с деревянным кузовом столкнулись с лобовым столкновением, одна из которых «телескопировала» другую, в результате чего погибло более сорока человек.[2] Это считается самой страшной аварией в истории междугороднего транспорта. UTC поглотило Индианаполис, Нью-Касл и Толедо в 1912 году и расширило свою территорию с Новый Замок Манси, но до Толедо он не дошел. Несмотря на попытку оживления пассажиропотока с помощью покупки нового оборудования, UTC пришло в упадок в 1920-х годах вместе с другими междугородными системами Индианы. В 1925 г. приемная в результате чего она продолжала работать, откладывая выплату процентов по облигационному долгу. Он пережил это банкротство целиком и перешла на ИК-контроль в 1930 г. в неизменном виде.

Межгосударственная государственная служба

Одновременно с приобретением UTC три другие системы, уже принадлежавшие Midland Utilities, были переданы под контроль IR. Самым большим был Межгосударственная коммунальная компания (IPS), которая была реорганизована в независимую компанию, известную как Public Service Company of Indiana, но работала под эгидой IR. IPS управляла линией от Индианаполис к Луисвилл, который был построен между 1896 и 1907 годами на нескольких небольших независимых линиях. Через эти отдельные линии в 1908 году было открыто сообщение между Индианаполисом и Луисвиллем, но только в 1912 году право собственности на различные сегменты было консолидировано и была создана IPS. В течение 20-х годов прошлого века IPS значительно модернизировала свой парк автомобилей. Компания обслуживала обширные пассажирские перевозки из Индианаполиса в Луисвилл и обслуживала пригородные перевозки вокруг Луисвилля. К 1930 году это была одна из самых сильных междугородных линий Индианы. IPS эксплуатировала трехвагонные ночные поезда в каждую сторону между Индианаполисом и Луисвиллем в течение лет до Великой депрессии. Цельнометаллические междугородные спальные вагоны со снятыми системами контроля тяги и двигателями были куплены и использовались в 1960-х годах на железной дороге Британской Колумбии. [Классические поезда, 2008]

Indiana Service Corporation

В то же время IPS стала частью IR, Indiana Service Corporation (ISC) тоже. ISC был преемником Компания Fort Wayne and Wabash Valley Traction Company, система, которая была собрана из более мелких предшественников около 1902 года. FW&WV обанкротилась после ужасного Кингсленд крушение 1910 года, самая страшная междугородная катастрофа за всю историю, унесшая жизни 41 человека. Она была реорганизована в Fort Wayne and Northern Indiana, и именно эта компания потерпела крах в 1919 году и была куплена ISC. ISC также приобрела две другие линии: Форт-Уэйн и Северо-Западный и Мэрион и Блаффтон Тракшн Компани, в 1924 и 1926 годах соответственно. В 1920-х годах IPS приобрела группу тяжелых стальных комбайнов и вагонов (класс 400) у компании St. Louis Car Company. ISC был поглощен в IR практически без изменений, только Поле битвы филиал, ранее заброшенный. Вагоны ISC класса 400 эксплуатировались Indiana Railroad вместе с новыми высокоскоростными вагонами IR до тех пор, пока они не были заброшены. Один из комбайнов в итоге был приобретен CSS & SB South Shore Line, где он до сих пор работает как машина технического обслуживания контактной сети.

Северная Индиана Пауэр

Поглощенный в IR вместе с ISC и IPS был Энергетическая компания Северной Индианы, которая была преемницей старой Kokomo Marion and Western Traction Company. Эта линия была самой маленькой и самой слабой из компаний, включенных в IR.

Терре-От-Индианаполис и Восточный

И только год спустя, 23 июня 1931 года, последняя часть ИК-системы была добавлена, когда Терре-От-Индианаполис и Восточный (THI&E) был куплен на аукционе. THI & E была второй по величине междугородной системой в Индиане, обслуживая чуть более 400 миль (640 км) междугородных линий, а также трамвайное сообщение в нескольких городах западной Индианы. Он управлял филиалами из Индианаполиса на запад, чтобы Terre Haute и Бразилия, в университетский городок Лафайет и на восток до Ричмонд. Он простирался почти от восточных до западных границ государства. Из-за отсутствия операционных доходов и средств он никогда не модернизировался (как, например, Union Traction), и в финансовом отношении был одним из самых слабых в штате Индиана. Как энергокомпания, она приносила прибыль, но междугородное отделение теряло деньги в течение десяти лет. Он попал в конкурсное производство (форма банкротства, при которой компания продолжает работать, но не выплачивает проценты по своим облигационным займам) в 1930 году, и несколько крупных филиалов, в том числе Danville, Martinsville, Лафайет, Crawfordsville, Салливан и Клинтон были заброшены до поглощения IR в 1931 году. Его линия Индианаполис - Ричмонд, соединяющая Дейтонский и Западный междугородные районы, была очень важной IR-связью с междугородними регионами Огайо для обмена грузов. С 1930 по 1938 год Индианская железная дорога и Цинциннати и озеро Эри были очень важны друг для друга. IR быстро отказался от очень устаревших деревянных комбайнов THI & E с арочными окнами.[3][4][5]

Важнейшая связь Дейтона и Запада

Как упоминалось выше, Indiana Railroad смогла обменивать пассажиров и значительные грузы с очень загруженными Цинциннати и озеро Эри междугородные в Огайо, но очень слабые в финансовом отношении Дейтонские и Западные междугородные города были важным железнодорожным сообщением между двумя компаниями. 53-мильная трасса D&W связана с ИК-путями на западном конце в Ричмонде, штат Индиана, и с треками C&LE на восточном конце в Дейтоне, штат Огайо. Связь D&W позволила IR доставлять грузы из Индианы в Дейтон, а оттуда по C&LE на север в Толедо и Кливленд, на юг в Цинциннати и на восток в Колумбус. Как и многие другие жители, Дейтон и Вестерн в 1930-е годы испытывали финансовые трудности. Его колея проходила рядом с новым Маршрут США 40 шоссе между Ричмондом и Дейтоном, и по прошествии 1920-х годов команды Dayton и Western с опаской наблюдали, как все больше и больше их предприятий перемещается по этому шоссе в виде автомобилей, грузовиков и автобусов. С 1931 по 1933 год компания Cincinnati & Lake Erie арендовала D&W, чтобы поддержать его, а позже, в 1936 году, IR взяла на себя аренду, но в мае 1937 года ей пришлось расторгнуть договор аренды из-за отсутствия средств. Таким образом, D&W была вынуждена прекратить операции. В результате потеря доходов Огайо нанесла ущерб IR. В условиях хорошей национальной экономики начала 1920-х годов Terre Haute, Indianapolis & Eastern (предшественник IR на маршруте Индианаполис - Ричмонд) объединились с D&W, чтобы управлять хорошо опекаемыми пассажирскими экспресс-автобусами и обмениваться значительными грузовыми перевозками. целых 108 миль между Дейтоном и Индианаполисом, но к концу 1920-х те хорошие времена закончились.

Подвижной состав в наследство

Этот массивный междугородный район в Форт-Уэйн и Вабаш-Вэлли типичен для многочисленных деревянных комбайнов до 1910 года, унаследованных IR.

IR унаследовал очень большой парк междугородных вагонов от различных компаний-предшественников, в общей сложности около 100-150 междугородных вагонов (из которых около 60 были сохранены), возможно, около 200. трамваи (из них осталось около 150), около 50 единиц грузовой техники и около 55 рабочих вагонов различных типов.

Междугородние вагоны значительно различались по возрасту и дизайну. Ряд до 1910 г. очень больших деревянных сочетает которые уцелели в эксплуатации на ISC и THI & E, были утилизированы в течение первых двух лет существования IR, оставив парк, состоящий преимущественно из тяжелых стальных односторонних комбайнов.[6] Было около полдюжины комбайнов ISC класса 400, 30 стальных комбайнов UTC (в том числе 15 современных автомобилей только пятилетнего возраста) и девять красивых тяжеловесных комбайнов Interstate IPS, салоны и спальные вагоны. Некоторые из этих бывших межштатных вагонов все еще эксплуатировались железной дорогой Британской Колумбии в 1990-х годах. (Журнал Classic Trains, Сентябрь 2008 г.)

Городские вагоны, за исключением старых деревянных типов, которые сдавались на слом, в основном состояли из одноместных. Бирни авто досталось от UTC и THI&E. Единственным исключением была горстка двухместных вагонов, оставшихся от UTC и из пригородов IPS. Луисвилл операции.

Грузовое и рабочее оборудование представляли собой мешанину, состоящую в основном из самодельных конструкций, устаревших легковых автомобилей, переоборудованных для альтернативного использования, и подержанного оборудования. Большая часть этого оборудования была довольно старой, но даже некоторое оборудование, выпущенное до 1905 года, оставалось у IR в течение многих лет. Некоторые из бывших в употреблении пассажирских вагонов, которые были в лучшем состоянии, были переоборудованы в моторы с коробкой передач и грузовые автомобили.[6]

Новый подвижной состав

Автомобиль № 65, ныне сохранившийся в Железнодорожный музей Иллинойса, был построен для IR компанией Pullman в 1931 году.

За время своего существования компания IR закупила две серии современных междугородных вагонов, и именно первая серия - знаменитая Indiana Railroad High-Speeds - всегда символизировала железную дорогу. Когда была создана IR, ее владельцы знали, что им придется модернизировать свой парк междугородних автомобилей, если они надеялись предотвратить дальнейшее ухудшение своего положения. В 1930 и 1931 годах IR разработала серию легких высокоскоростных междугородных вагонов с низким центром тяжести, которые могли быстро и экономично работать в обширной инфракрасной сети. Новые автомобили во многом обязаны Цинциннати и озеро Эри легкие автомобили, построенные годом ранее. Это были односторонние низкопольные вагоны, предназначенные для эксплуатации одним человеком, и в основном они были построены из алюминий для экономии веса и, следовательно, для работы требуется меньше энергии. Наибольшее отличие от автомобилей C&LE заключалось в грузовики: в то время как вагоны C&LE имели меньшие тележки с арочной балкой, вагоны IR были спроектированы с тяжелыми стальными тележками Commonwealth, разработанными специально для высокоскоростных перевозок и для работы в плохих рельсовых путях.[6]

Всего было заказано 35 машин. Первые 14, вагоны 50-63, поступили из Американский автомобиль и литейный завод и были роскошными автомобилями с креслами для тренеров спереди и креслами для салонов автомобилей сзади. Оставшаяся 21 машина с номерами 64-84 пришла из г. Пуллман и имел все сиденья для тренеров с небольшим багажным отделением сзади. Поставка новых высокоскоростных двигателей началась в июле 1931 года, и они сразу же увенчались успехом, что позволило IR сократить время работы на некоторых маршрутах и ​​сэкономить на работе.

Вторая серия новых автомобилей была группой из десяти человек. Каммингс -собраны легкие автомобили, купленные в 1935 году. Они не были новенькими; они были построены в 1930 году для Северная Индиана железная дорога но был схвачен Каммингсом, когда Северная Индиана не смогла за них заплатить. Эти машины имели номера 90-99.

Грузовые операции

Несмотря на то, что в 1930 году значительные объемы планирования и расходов были направлены на улучшение пассажирских перевозок, надеялись, что доходы от грузового бизнеса IR увеличатся. Меньше вагона (LCL) с ночевкой доставки между различными городами, связанными с ИР (а также в Огайо или из Огайо), не осуществлялись конкурирующими железными дорогами; Последнему обычно требовалось два-три дня для завершения перевозки. Примером может служить доставка обработанных деталей, изготовленных в Терре-Хот, за ночь производителю автомобилей в Форт-Уэйне. Оберн. До 1930 года гужевой бизнес уже существовал благодаря междугородним связям с местными энергетическими компаниями. Ночью деревянные коробчатые моторы IR с арочными окнами грохотали по тихим кирпичным улицам города Индиана, буксируя одну или две гондолы с углем для местной электростанции. В некоторых случаях грузовые поезда, курсирующие на городских улицах, вызывали возражение у городских советов, особенно если эти поезда ходили днем. Многие торговцы, газеты и небольшие производственные компании использовали предусмотренное регулярное расписание междугородних перевозок. Если бы этот грузовой бизнес увеличился с улучшением экономики и увеличением продаж за счет мотивированных продавцов, у IR было бы многообещающее будущее. Идея была хорошая, но экономика страны не улучшилась. Вместо этого он рухнул еще больше. Когда Indiana Railroad потеряла важную транспортную развязку с соседними междугородними Дейтон и Вестерн (которые соединяли в Дейтоне с оживленным Цинциннати и междугородными районами озера Эри и городами Огайо Толедо, Цинциннати, Спрингфилд и Колумбус) перспективы выживания линии были плохими. . C&LE прекратил работу в начале 1938 года, когда потерял междугороднее сообщение с Кливлендом. IR по-прежнему едва выживала, занимаясь грузовым бизнесом в Индиане, но одна за другой ее линии оставляли. Сегодня сохранилась одна операция на IR-пути, поскольку железная дорога Южной Индианы между Speed ​​и Watson Jct обрабатывает бетон из Essroc Cement для обмена с CSX / B & O в поездах Watson с использованием тепловозов.

Отклонить

В первые годы своего существования, незадолго до начала неожиданной Великой депрессии, Indiana Railroad получила средства на улучшение своего завода и закупку новых междугородных автобусов и грузового оборудования. Эти средства были получены от продажи корпоративных акций и облигаций. Проценты по облигациям должны были выплачиваться раз в полгода за счет операционного дохода наряду с оплатой обычных эксплуатационных и коммерческих расходов железнодорожного транспорта, но операционная прибыль компании снизилась и в конечном итоге стала недостаточной для выплаты процентов по облигациям. Это вынудило в конечном итоге объявить о банкротстве. Желание общественности путешествовать по городу уменьшилось по мере углубления депрессии, к тому же стали вымощать все больше дорог, по которым ездило больше автомобилей. 28 июля 1933 года IR обанкротилась, но продолжила свою деятельность. Контроль был передан судом по делам о банкротстве в руки управляющего Bowman Elder. Старейшине удалось сохранить систему практически нетронутой еще четыре года благодаря увеличению доходов от грузовых перевозок. IR использовала около 600 миль (970 км) междугородных линий по всей Индиане в течение этого периода. В 1936 году IR действительно продемонстрировал операционную прибыль: единственный раз в своей истории, когда он это сделал. В том году IR посчитал необходимым для поддержания важного грузового бизнеса в Дейтоне, взяв под свой контроль Дейтон и Вестерн, который сдан в аренду на два года. Это продолжало свое ценное грузовое сообщение с очень активным междугородным сообщением между Цинциннати и озером Эри, Огайо, которое шло из Цинциннати через Дейтон в Толедо и на восток в Кливленд с использованием междугороднего сообщения Lake Shore Electric. В то время IR и C&LE перевезли много грузов в Кливленд. Когда компания Lakeshore Electric была заброшена, что лишило возможности доставлять товары в Кливленд, C&LE вскоре перестала работать.[7] Dayton and Western обеспечили связь от IR к C&LE. В конце концов, у НП не было средств для продолжения аренды D&W. Договор аренды был расторгнут, D&W закрыли, а важное грузовое сообщение было потеряно.

В 1937 году началось последнее сползание к банкротству. По приказу Комиссия по ценным бумагам и биржам, Midland Utilities была распущена, а междугородные линии, которые она контролировала, были отделены от субсидий их материнской электроэнергетической компании. В марте 1937 года начался отказ от линии. Старая ISC от Indiana Service Corporation идет от Форт Уэйн на север к Ватерлоо, Гарретт и Kendallville были заброшены 15 марта. 9 мая бывшая линия THI & E к востоку от Индианаполиса до Ричмонда была заброшена. Это разорвало важную связь IR с Огайо Междугородная сеть C&LE и нанесла ущерб IRR и C&LE, прекратив их бизнес по обмену данными. В сентябре 1938 года бывшая линия Union Traction из Индианаполиса в Форт-Уэйн через Перу был заброшен, оставив нетронутым более южный Индианаполис до Форт-Уэйна через маршрут Манси. Год спустя главная магистраль бывшей государственной службы штата Индианаполис в Луисвилл линия была сокращена до Сеймур. В январе 1940 года бывшая линия THI & E к западу от Индианаполиса в Бразилию, Гринкасл и Терре-Хот была заброшена. 18 января 1941 г. оставшиеся остатки Union Traction Indianapolis в Форт-Уэйн и Bluffton и филиал Манси в Нью-Касл были заброшены, что привело к прекращению практически всех услуг на IR.[6][8] Последняя операция, от Индианаполиса до Сеймура, была прекращена после крушения легкового автомобиля и грузового двигателя.

Конец обслуживания

Затонувший корабль Азалии Индиана

После отказа от двух основных оставшихся линий в январе 1941 года IR фактически исчез. Название IR перестало использоваться, и одна оставшаяся часть пригодной к эксплуатации железнодорожной магистрали между Индианаполисом и Сеймуром вдоль старого маршрута IPS (Interstate) в Луисвилл продолжала эксплуатироваться под Компания общественного обслуживания Индианы имя. Эта услуга использовалась всего с двумя высокоскоростными автомобилями (остаток был списан в магазинах Anderson в 1941 году), совершая всего один рейс туда и обратно в день для выполнения франшизных обязательств. Даже этот фрагмент междугороднего сообщения просуществовал недолго. 8 сентября 1941 г. одна из двух скоростных вагонов, которые все еще используются, встретила одну оставшуюся рабочую машину. лобовое столкновение на скорости. Скоростной автомобиль заглох, а рабочий автомобиль был отправлен из Индианаполиса для расследования. Но первая машина оправилась и уехала, что привело к лобовому столкновению и травмам пассажиров и членов экипажа. В конце концов погиб водитель скоростного автомобиля и один из пассажиров. Служба Индианаполис - Сеймур немедленно остановилась, и вскоре путь был удален. Это был конец Индианской железной дороги.[9] Это был позорный конец огромной междугородной сети, созданной десятью годами ранее для использования и получения прибыли из бывшей широко распространенной сети междугородних городов Индианы 1920-х годов.

Кингсленд крушение

В первые годы существования Union Traction в Кингсленде, штат Индиана, между двумя деревянными вагонами произошло трагическое крушение. В отрывке из местной газеты говорится: «ФОРТ-УЭЙН, штат Индиана, 22 сентября. - Власти округа Уэллс и должностные лица тяговой компании сегодня проводят строгое расследование, чтобы возложить ответственность за столкновение двух тягачей на дороге. Линия Блаффтона компании Fort Wayne & Wabash Valley Traction, в результате которой сорок человек погибли и восемь получили ранения. Сегодня Фрэнк И. ХАРДИ, суперинтендант транспортной компании тягового предприятия, заявил, что причиной крушения стало игнорирование приказов и Вероятно, виноват машинист поезда, идущего на юг. Катастрофа, признанная самой ужасной за всю историю междугородных поездов, произошла на крутом повороте недалеко от Кингсленда, в шести милях от Блаффтона. железная дорога оглашает приказы, отданные экипажам, точно неизвестно, какой водитель проявил халатность ».

Уцелевший подвижной состав

Примечания и ссылки

  1. ^ Rowsome: цитата p128; p138, фото из Терминал Индианаполиса в 1926 году - девять погрузочных путей, 7 миллионов пассажиров в год, 500 поездов по расписанию; p178, фотография бывшего завода Indiana Service, ныне стального комбайна Indiana Railroad, на скорости с летящей пылью приближается к Терре-Хот.
  2. ^ Rowsome: p131, фотография смертельного обломка Union Traction Kingsland; p180, Рекламная фотография Union Traction нового пассажирского комбайна № 427 под названием "Hoosierland".
  3. ^ Rowsome: p124, фото арки оконной древесины комбайна THE & E.
  4. ^ Брэдли: вся книга, подробности конструкции и конструкции новых легких грузовиков; отказ от линии; 1941 г. Обломки корабля "Сеймур", которые были полностью заброшены.
  5. ^ Кинан: p63, жизненно важная железная дорога Индиана - Дейтон и Вестерн Ричмонд, штат Индиана, соединение, которое обеспечивало ценную транспортную развязку с C&LE в Дейтоне, штат Огайо.
  6. ^ а б c d Брэдли. Полная история IR. Детали конструкции и конструкции легковесов. Заброшенные линии и крушение Сеймура 1941 года, которое вынудило полностью отказаться от них.
  7. ^ Миддлтон. Обсуждение и фотографии предшественников IR линий ISC, Union Traction, IPS, THI & E, NIPS, стр. 69 и стр. 150–159; Обломки Kingsland's Union Traction, стр. 370; важность Дейтона и Западной связи с междугородним C&LE Огайо, p150; фрахт и экспресс-доставка, а также возможность доставки в ночное время, стр. 382-386.
  8. ^ Кинан. Соединение железной дороги Индианы в Ричмонде, штат Индиана, для пересечения основных грузовых перевозок с междугородними маршрутами C&LE с использованием Дейтона и Вестерн.
  9. ^ Брэдли, стр.281: заглохшая легковая машина и машина, отправленная на помощь при столкновении.

Библиография

  • Брэдли, Джордж (1989–90). Бюллетень CERA № 128: Indiana Railroad, Magic Interurban, 224 стр.. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей электричества. ISBN  0-915348-28-4.
  • Миддлтон, Уильям Д. (1965). Междугородняя эра. Милуоки, Висконсин, 431 стр. Великолепная история междугородних городов в Соединенных Штатах со многими хорошо объясненными фотографиями. Междугородние линии обсуждаются по регионам с хорошим покрытием Индианы и Огайо. На стр. 10-11 представлена ​​впечатляющая двухстраничная лобовая фотография оконного комбайна Union Traction, работающего на большой скорости в сельской местности Индианы. Union Traction была предшественницей Indiana Railroad: Kalmbach Publishing Co., 1985. ISBN  0-89024-003-5.CS1 maint: location (связь)
  • Миддлтон, Уильям Д. (1981, 1985.). Классика тяги: Интерурбаны, Том I, 248 стр .; Том II, 179 стр .; Том III, 182 стр.. Сан-Марино, Калифорния: Книги Золотого Запада. ISBN  978-0-87095-085-8. Проверить значения даты в: | год = (помощь)
  • Миддлтон, Уильям Д. (1999). Южный берег: Последний междугородний. Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach.
  • Миддлтон, Уильям Д. (1983). Время троллейбуса. Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach.
  • Бюллетень CERA № 17, сотрудники CERA (1941). Indiana Railroad 16pp. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация производителей электричества.
  • Бюллетень CERA № 30, сотрудники CERA (1941). Терре-Хот, Индианаполис и Восточный. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация электриков.
  • Бюллетень CERA № 91, Крамблз, Джордж (1973). Система железных дорог Индианы. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация производителей электричества.
  • Бюллетень CERA № 101, сотрудники CERA (1958). Электрические железные дороги Индианы, часть I. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация производителей электричества.
  • Бюллетень CERA № 102, сотрудники CERA (1958). Электрические железные дороги Индианы, часть II. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация производителей электричества.
  • Бюллетень CERA № 104, сотрудники CERA (1960). Электрические железные дороги Индианы, часть III, 182 стр.. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация производителей электричества.
  • Бюллетень CERA № 109, сотрудники CERA (1966). Ft. Тележки Wayne and Wabash Valley. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация производителей электричества.
  • Бюллетень CERA № 119, сотрудники CERA (1980). Помните, когда троллейбусы охватили нацию. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация электриков.
  • Бюллетень CERA № 128, Брэдли, Джордж (1996). Индиана Рейлроуд: Волшебное междугородное сообщение. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация производителей электричества.
  • Бюллетень CERA № 132, Брэдли, Джордж (1998). Северная Индиана железная дорога. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация производителей электричества.
  • Бюллетень CERA № 136, Миддлтон, Вашингтон. (хххх). Последние Интерурбаны. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация производителей электричества. Проверить значения даты в: | год = (помощь)
  • Кинан, Джек (2000). Цинциннати и железная дорога озера Эри. Сан-Марино, Калифорния. Очень живой, хорошо написанный отчет об истории пригородов Огайо Цинциннати и озера Эри, включая рассказы бывших сотрудников C&LE. C&LE обменивала большое количество грузов с Индианской железной дорогой в Спрингфилде и Лиме, ​​Огайо: Golden West Books.
  • Кинан, Джек. Лекция-эссе: Борьба за выживание, Цинциннати и озеро Эри в депрессии. Очерк доступен в Интернете. 16 страниц. Историческое общество Индианы.
  • Хилтон, Джордж У., и Дуэ, Джон Ф. (2000) [1960]. Электрические междугородные железные дороги в Америке. Стэнфорд, Калифорния. Очень тщательная и научная книга по экономике и технологиям междугородного сообщения. Фотографий нет .:. Издательство Стэнфордского университета.
  • Роусом, Фрэнк младший (1989–90). Казначейство троллейбусов. Нью-Йорк, Нью-Йорк. Библиотечный конгресс 56-11054: Bonanza Books. Троллейбус от конного вагона до междугороднего. Умеренное количество фотографий.CS1 maint: location (связь)
  • Moedinger, Франк (1987). Тележка: Триумф транспорта. Ливан, Пенсильвания: издатели прикладного искусства. ISBN  0-911410-28-7.

внешняя ссылка