Джеймс М. Саймс - James M. Symes

Джеймс Миллер Саймс (8 июля 1897 - 3 августа 1976), был 13-м президентом Пенсильванская железная дорога.

Семья

Саймс (произносится smz) родился в Глен Осборн, Пенсильвания. Он был сыном Фрэнка Х. и Клары (Хекерт) Саймс и окончил среднюю школу в г. Сьюикли, Пенсильвания. Его более позднее продвижение к Пенсильвании принесло ему почетные степени колледжа. Waynesburg, Duquesne, Урсинус, Троица, Мариетта и Огайо. 27 сентября 1919 года он женился на Ферн Элизабет Дик; у них родилась дочь Жанна Дорис.^{[нужна цитата ]}

На стандартной железной дороге мира

Саймс присоединился к Пенсильванской железной дороге в качестве клерка в 1916 году. Одна из первых - и крупнейших железных дорог в Соединенных Штатах - Пенсильвания начала именовать себя «Стандартной железной дорогой мира» в том же году, когда Джеймс Саймс перешел на работу в компанию. Одна из крупнейших железных дорог, а также одна из крупнейших коммерческих компаний в США. Она покупала и перевезла мили стальных рельсов, закупила и перевезла миллионы тонн антрацитового угля, перевезла больший тоннаж и принесла больше доходов, чем почти любая другая дорога в России. нация. Саймса быстро продвинули в эпоху Первой мировой войны и в эпоху национализации. Администрация железных дорог США из автомобильного трейсера, автомобильного дистрибьютора и статистика, переехав из Пенсильвании в офис генерального суперинтенданта в Кливленд, Огайо.^{[нужна цитата ]}

В 1923 году он был назначен директором по грузовым перевозкам Центрального региона Пенси со штаб-квартирой в г. Питтсбург, Пенсильвания. Затем он поступил в ученики к генеральному директору дороги в Чикаго, Иллинойс, с 1927 по 1928 год. После этой должности он был назначен суперинтендантом по пассажирским перевозкам в западной половине системы Пенси, штаб-квартира которой снова находится в Чикаго. В 1934 году он отправился в штаб-квартиру дороги в г. Филадельфия, Пенсильвания в качестве начальника грузовых перевозок.

В 1935 году его одолжили Ассоциация американских железных дорог в течение четырех лет в качестве вице-президента по эксплуатации и техническому обслуживанию промышленной ассоциации крупнейших систем США. Он работал в штаб-квартире AAR в Вашингтон, округ Колумбия. Он вернулся в Пенси в 1939 году в качестве генерального менеджера Западного региона в Чикаго. В 1940-х и начале 1950-х Саймс занимал руководящие должности в Пенсильвании. Это были вице-президент в Чикаго (1942–46), заместитель вице-президента по операциям в Филадельфии (1946–47), вице-президент по операциям (1947–52), исполнительный вице-президент (1952–54), а в июне 1954 г., президент.^{[нужна цитата ]}

Смерть Пенси и рождение Penn Central

1 ноября 1959 года Саймс был назначен председателем совета директоров с Аллен Дж. Гриноу, бывший вице-президент по транспортировке и техническому обслуживанию, сменивший Саймса на посту президента. За кулисами Болл отметил, что «начался одноразовый невообразимый, немыслимый сценарий, в котором Пенси и Нью-Йорк Сентрал обсуждают выживание путем слияния двух владений». Вышедший на пенсию исполнительный директор Penn Central Питер Линч отметил в своей истории Penn Central, что «серьезная экономический спад в 1957-1958 гг. привели к тому, что Пенси и Нью-Йорк Сентрал потерять семнадцать процентов своего дохода. Саймс считал, что Пенси и Централ дополняют друг друга, и подошел к Роберт Р. Янг в конце 1957 г. о консолидации. . . . обе дороги продолжали разговаривать после смерти Янга до начала 1959 года, когда переговоры прервались из-за Альфред Э. Перлман считает, что слияние с Балтимор и Огайо лучше сбалансировать Пенсильванию и ее Норфолк и Вестерн -Никелевая плита дорога -Вабашская железная дорога филиал ". Это планирование развалилось в 1960 году, когда Балтимор и Огайо вместо этого решили объединиться с Чесапик и железная дорога Огайо и Западная Мэриленд железная дорога, предшественники CSX Транспорт.^{[нужна цитата ]}

Саймса это не остановило, заявив Межгосударственная торговая комиссия во время слушаний по системе Chessie в 1960 г. «он не возражал против слияния Балтимора и Огайо / Чесапика и Огайо и оставался открытым для слияния с Central». Фактически, Джозеф Дауген и Питер Бинзен пишут, что Саймс был неожиданным свидетелем на слушаниях, которого руководство Chessie попросило явиться и поддержать их слияние. Саймс старался изо всех сил сказать, что, если Нью-Йорк Сентрал постучит в дверь Пенси, «эта дверь не закроется».^{[нужна цитата ]}

Финансовые трудности привели Перлмана 25 октября 1961 года к Саймсу, и они согласились продолжить работу с того места, на котором остановились двадцать один месяц назад. Соглашение по ключевым вопросам было быстро достигнуто. Central продаст свои двадцать процентов в Балтиморе и Огайо. Со временем Pennsy лишится одной трети своей доли в Норфолке и Вестерне. (Финансовый директор Penn Central, Дэвид С. Беван, потратит 300 миллионов долларов, полученных от этой продажи, на не железнодорожные перевозки). диверсификация.) Central, таким образом, прекратит свою деятельность как юридическое лицо, в то время как корпоративное существование Пенсильвании продолжится под новым именем. К 1962 году правление Pennsy и Central одобрило слияние Penn Central, при котором одна акция Pennsy будет обменена на одну акцию новой компании, а 1,3 акции Central будут обменены на одну акцию новой акции Penn Central. Представительство в совете директоров будет основываться на акциях, находящихся в обращении в 1961 году - около 6,5 миллионов для Central, около 13,2 для Pennsy - находящихся в обращении акций, в результате чего в новом совете директоров было разделено шестьдесят сорок штук в пользу акционеров Pennsy. К концу года дороги обратились в Межгосударственную комиссию по торговле за разрешением на объединение.^{[нужна цитата ]}

Слушания ICC и отрицательная реакция Департамент правосудия означало, что разрешение на слияние не будет выдаваться еще на два года. Саймс, первым выступивший перед МУС, назвал размер системы, полученной в результате слияния, крупнейшей с точки зрения протяженности путей и самой большой с точки зрения валового дохода. Penn Central станет десятой по величине корпорацией в стране с активами в 5 миллиардов долларов и почти 185 000 сотрудников. Х. Роджер Грант отмечает, что «Саймс хвастался, что комбинация может принести экономию в 100 миллионов долларов в год, а возможно, даже больше». Что не было столь значительным, так это чистая прибыль и рентабельность инвестиций. Penn Central будет далеко внизу в списке железных дорог США с точки зрения прибыльности. Несмотря на это, Саймс заявил, что слияние «сохранит и укрепит эти железные дороги в интересах общества и национальной обороны, чтобы остановить их физическое ухудшение за последние пятнадцать лет и предотвратить возможное банкротство, которое в конечном итоге может привести к национализации».^{[нужна цитата ]}

Почти столь же трудным для предложенных менеджеров Penn Central было обращение к ICC со стороны попечителей Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога, обанкротившаяся в 1961 году для включения в новый Penn Central. Нью-Хейвен в первую очередь Бостон на линию Нью-Йорка, активно участвуя в прибыльных дальних и местных пассажирских перевозках. В ходе допроса и Саймс, и Перлман отвергли идею включения Нью-Хейвена в Penn Central. Оба предпочли, чтобы Нью-Хейвен был объединен в Новая Англия система, которая будет включать Бостон и Мэн вместе с дочерней компанией Central, Бостон и Олбани. Комментарии Перлмана по поводу этой предложенной системы Новой Англии были в лучшем случае сомнительными, поскольку он также свидетельствовал ICC, что Бостон и Олбани были «маргинальной операцией, которая регулярно теряла деньги». Бостон и Мэн боролись из-за собственной долговой нагрузки и обанкротились в 1970 году. Ни Саймс, ни Перлман не предложили объяснения того, как одна незначительно успешная дорога может быть интегрирована в обанкротившуюся дорогу и вскоре обанкротившаяся дорога, и ее заставят работать. . Было ясно, что оба мужчины, десятилетиями проработавшие в железнодорожной отрасли, рассматривали Нью-Хейвен как прямую отраву. Саймс заявил, что если включение Нью-Хейвена станет условием слияния, он порекомендует своему совету директоров не «продвигаться вперед». Перлман был еще более непреклонен, заявив, что «если бы эта железная дорога со всей ее неэффективностью и сегодняшними обязательствами была захвачена системами, которые все еще являются платежеспособными, без предварительной попытки помочь себе ... это было бы серьезной ошибкой и обузой. о межгосударственной торговле, а не в общественных интересах ".^{[нужна цитата ]}

1 октября 1963 года, за день до окончания слушаний ICC по слиянию Penn Central, Саймс ушел с поста председателя правления Pennsy (он оставался председателем исполнительного комитета правления до 1968 года). В письме, полном похвалы К. Джаред Ингерсолл, председатель совета директоров ищет замену Саймсу, Саймс рекомендовал Стюарт Т. Сондерс; Правление единогласно избрало Сондерса председателем / генеральным директором с 1 октября 1963 года. По мере приближения слияния Саймс и Сондерс оказались втянутыми в политическую битву за пост губернатора штата Пенсильвания, где кандидат от Демократической партии Милтон Дж. Шапп работал на платформе, которая включала мрачные прогнозы относительно предполагаемого слияния. Одним из ключевых обвинений Шаппа было то, что новая компания перенаправит грузовые перевозки из Пенсильвания и на бывшие Центральные маршруты через Нью-Йорк государственный.^{[нужна цитата ]}

Уступки руководства Penn Central сотрудникам (включение обанкротившегося New Haven, восстановление уволенных работников, соглашения о защите рабочих мест) наконец преодолели возражения со стороны Министерства юстиции администрации Джонсона, которое прекратило свое сопротивление в ноябре 1967 года. Слияние Penn Central наконец, вступил в силу 1 февраля 1968 года, когда Penn Central была 10-м по величине бизнесом в США, с более чем 100 000 сотрудников, 20 000 миль путей и операций в четырнадцати штатах и двух канадских провинциях. В конце 1961 года на двух дорогах работало 120 416 человек, 247 766 грузовых вагонов, 7 009 легковых автомобилей и 4805 локомотивов. В последний день 1968 года общее количество сотрудников Penn Central составляло 94 453 человека, 187 362 грузовых вагона, 4976 легковых автомобилей и 4 404 единицы; На 21% меньше сотрудников; На 24% меньше грузовых вагонов, на 29% меньше легковых.

Рождение Конраила и смерть Саймса

Слияние оказалось одним из крупнейших провалов в истории корпорации. 1 января 1969 года в рамках условий Межгосударственной торговой комиссии по одобрению слияния Нью-Хейвен также был поглощен. Всего за два года Penn Central стала крупнейшим банкротом в истории США того времени. Состязательные управленческие команды, плохо спланированные попытки диверсификации от железных дорог, отказ принять стандартизированную компьютерную систему, годы отсроченного обслуживания, федеральное регулирование и субсидируемая из федерального бюджета конкуренция (система межгосударственных автомагистралей, морской путь Святого Лаврентия) в сочетании с деиндустриализация в самом центре территории Penn Central быстро захлестнула компания. Неспособность интегрировать только компьютерную систему означала, что компания потеряла накладные, грузовые вагоны, забиты железнодорожные станции, а клиенты грузовых перевозок, у которых была возможность переключиться на морские перевозки или грузовики, ушли в другой бизнес. Роль Нью-Хейвене остается спорным. Саймс заявил Даугену и Бинзену, что включение Нью-Хейвена стало главным фактором краха Penn Central. Преемник Саймса, Стюарт Т. Сондерс, не согласился. В 1970 году, после двух лет потерь и значительного снижения производительности грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок, Penn Central объявила в феврале 1970 года, что в 1969 году железнодорожные операции принесли убытки в размере 56 миллионов долларов против 5,1 миллиона долларов годом ранее. Зловещим образом доход упал с 88 миллионов долларов до 4,38 миллионов долларов в период с 1968 по 1969 год. Комиссия по ценным бумагам и биржам Позднее расследование отметило, что эти отчеты «[положили конец] доверию к его коммерческим бумагам со стороны финансового сообщества».^{[нужна цитата ]}

С весны до лета финансовое положение Penn Central в финансовом сообществе стремительно ухудшалось, убытки за первый квартал составили 100 миллионов долларов по сравнению с 220 долларами за все двенадцать месяцев 1969 года. Долги компании составляли 2,6 миллиарда долларов. Акции компании продали крупные инвесторы и финансовые институты. Чейз Манхэттен Банк Негативные прогнозы собственных аналитиков в отношении Penn Central привели к тому, что 22 мая 1970 года компания продала более 134 000 акций. Четыре дня спустя инвестиционный отдел Chase официально изменил свою рекомендацию на «продавать». Penn Central быстро использовала свои кредитные линии и не могла обеспечить дополнительное финансирование операций через частные учреждения. Сондерс обратился к федеральному правительству за финансированием через Министр транспорта США Джон А. Вольпе, отметив, что компания достигла своей заемной способности. Возможно, Penn Central могла бы получить федеральное финансирование в соответствии с Законом об оборонном производстве. Когда Министерство обороны США объявил, что может субсидировать Penn Central на сумму 200 миллионов долларов, партии были заблокированы конгрессменом Райт Патман, Председатель банковского и валютного комитета Палаты представителей и комитета по торговле Сената. Эта история ворвалась Журнал "Уолл Стрит 12 июня 1970 года. В тот же день Сондерс и Перлман подали заявление об отставке в центральный совет Пенсильвании. Попытки администрации Никсона и официальных лиц Penn Central 20 июня не изменили взглядов Патмана; никакого федерального финансирования не будет. На следующий день, после специального заседания правления, Центральная транспортная компания Пенсильвании подала заявление о защите от банкротства согласно главе 77. Компания Джима Саймса работала более десяти лет, чтобы к 1970 году приносить убытки более полумиллиона долларов в день, но совет директоров продолжал выплачивать дивиденды наличными; некоторые дочерние компании прекращали выплачивать дивиденды только через месяц после того, как материнская компания объявила банкротство.^{[нужна цитата ]}

Penn Central боролся еще более пяти лет, пока менеджеры и политики искали решения железнодорожных проблем Северо-Востока. Политическое решение оказалось Конрейл. Железнодорожный век сообщил, что в январе 1976 года у Penn Central было 8 478 миль маршрута по медленным приказам. В феврале Железнодорожный век сообщила, что Penn Central потерпела 1783 крушения за первые два месяца года, что на 878 процентов больше, чем за тот же период 1975 года. Когда 1 апреля 1976 года к власти пришел Конрейл, Журнал Поезда указал, что в нем работает 95 000 сотрудников, 4 877 локомотивов и 162 000 грузовых вагонов; ей принадлежал один из каждых десяти железнодорожных вагонов США, каждый шестой локомотив, работал каждый пятый железнодорожный служащий. Из ее локомотивного парка 493, или десять процентов, вышли из строя. В соответствии с Нью-Йорк Таймс Среди первых действий руководства было сокращение более 2700 рабочих мест и прогнозирование ежегодных убытков в размере 364 миллионов долларов. Председатель Железнодорожной администрации США Артур Д. Льюис утверждали, что «к 1985 году» Contrail будет иметь положительную чистую прибыль в размере 594 миллиона долларов.^{[нужна цитата ]}

Смерть

Саймс умер 3 августа 1976 г. в доме престарелых в г. Feasterville, Пенсильвания, 79 лет.