Туннель Каймаи - Kaimai Tunnel - Wikipedia
 Восточный портал туннеля Каймаи, 1970-е годы | |
| Обзор | |
|---|---|
| Линия | Магистральная железная дорога Восточного побережья |
| Место расположения | Вайкато / Залив Изобилия, Новая Зеландия |
| Координаты | Западный портал (Вайкато): 37 ° 41′57 ″ ю.ш. 175 ° 50′46 ″ в.д. / 37,6991 ° ю.ш.175,8462 ° в. Восточный портал (Залив Изобилия): 37 ° 39′35 ″ ю.ш. 175 ° 56′01 ″ в.д. / 37,6596 ° ю.ш. 175,9335 ° в.д. |
| Положение дел | Открыть |
| Система | Корпорация железных дорог Новой Зеландии |
| Начинать | Hemopo |
| Конец | Ватакао поток |
| Нет. станций | Никто |
| Операция | |
| Открыт | 12 сентября 1978 г. |
| Оператор | KiwiRail |
| Характер | Пассажирские / грузовые |
| Технический | |
| Длина линии | 8.85 км |
| Нет. из треки | Одинокий |
| Ширина колеи | 3 фута 6 дюймов (1067 мм) |
В Туннель Каймаи это Железнодорожный туннель через Kaimai Range на Северном острове Новой Зеландии. С момента открытия в 1978 году он носит титул самый длинный туннель, на 8,879 км, в Новой Зеландии, принимая это отличие от предыдущего обладателя титула, Туннель Римутака.[1] Он является частью Девиации Каймай, которая была построена для обхода старого маршрута Магистральная железная дорога Восточного побережья сквозь Ущелье Карангахаке (часть которого сохранилась как Голдфилдс железная дорога ).
Каймайское отклонение - это 24-километровая линия между Вахароа и Апата, включая несколько крупных выемок, насыпей и путепроводов, при этом тоннель составляет 8,85 км из этого расстояния в 5 км от конца линии Апата.
История
В первой половине 20-го века недостатки магистрального маршрута Восточного побережья через ущелья Карангахаке и Афенри стали очевидными. Пропускная способность линии была ограничена несколькими факторами; его длина, суровые уклоны до 1:50, крутые повороты с радиусом до 6 цепей и легкий рельс весом 55 фунтов на ярд, что не позволяло использовать более мощные тепловозы. Кроме того, это был ненадежный маршрут с частыми сбоями из-за поскальзов.
Предложения
Предложения сократить расстояние между Оклендом и Таурангой высказывались еще в начале 20 века. Линия через хребет Каймай была предложена в 1911 году, но была быстро отклонена как непрактичная. В 1913 г. был предложен туннель протяженностью 3,2 км, а в 1920 г. было запрошено обследование железнодорожного маршрута Каймаи, хотя это произошло за много лет.
В 1955 году было проведено расследование возможности автомобильного и железнодорожного доступа к Mt. Маунгануи от Вайкато, включая 4-километровый туннель, идея, которую с энтузиазмом поддержали Федеративные фермеры, а затем и местные СМИ. Это привело к формированию туннельного комитета Каймай.
Надежды на своевременный запуск такой линии не оправдались, когда 14 августа 1958 г. было объявлено о переносе проекта. В подготовленном отчете по этому поводу говорилось, что тогда или в ближайшем будущем не было достаточного объема гарантированного трафика для обоснования проекта в то время. Были упомянуты альтернативы, в том числе предпочтительный 24-километровый маршрут между Вахароа и Апатой с 9-километровым туннелем (по сути, то, что в конечном итоге стало отклонением Каймаи). Бюджет такого варианта должен был составить не менее Новозеландский доллар 10,5 миллиона. Было сочтено, что на существующей линии все еще имеется достаточная мощность, и что идея должна быть пересмотрена, когда того потребует спрос.
Комиссия по расследованию
Местные интересы не были удовлетворены отчетом 1958 года, и они продолжали побуждать правительство к действиям. В 1960 году депутация встретилась с министром путей сообщения, чтобы убедить его в важности замены существующего маршрута, и в результате в августе 1962 года была создана комиссия по расследованию для изучения вопроса об улучшении доступа по суше к Порт Тауранга и Залив Изобилия ». Во время слушаний комиссии в октябре были заслушаны представления 38 отдельных лиц и групп и представлены 261 страница доказательств.
В заключение комиссия постулировала, что грузовые перевозки в залив Изобилия удвоятся к 1982 году, что фактически было совершено в 1966 году. Она также сделала следующие рекомендации:
- Строительство отклонения от Вахароа до Апаты через хребет Каймаи и закрытие участка от Паэроа до Апаты Главной магистрали Восточного побережья.
- Строительство Роторуа в Paengaroa отклонение для устранения Mamaku Bank на Филиал Роторуа.
- Расширение филиала Роторуа до государственной мельницы Вайпа.
После публикации этого отчета в 1963 году правительство санкционировало обследование всего маршрута отклонения. Тем не менее, только в сентябре 1964 года проект был фактически одобрен с оценкой стоимости в 11 434 000 долларов. В ноябре строительство было отложено еще на шесть месяцев до тех пор, пока финансирование в размере 710 000 долларов не было окончательно утверждено в бюджете на следующие годы на 1965-1966 финансовый год. В то время ожидалось, что проект может быть завершен к октябрю 1970 года.
- В августе 1962 года было одобрено отклонение от Вахоры до Апаты, проходящей под Каймаи. Строительство 24-километрового отклонения, включая туннель длиной 8,85 км, началось с поворота первого дерна 2 октября 1965 года. Новый участок был официально открыт 12 сентября 1978 года, старый маршрут был закрыт на следующий день.[2]
Строительство
2 октября 1965 г. на церемонии вручения первого дурака министр труда достопочтенный. Перси Аллен (который также был депутатом от Залива Изобилия) исполнял обязанности. Главный инженер-строитель в то время заметил, что отклонение будет преимуществом для всей железнодорожной системы Северного острова, сократив расстояние по железной дороге между Таурангой и Гамильтоном на 51½ км, а расстояние между Роторуа и Таурангой на 100 км. Он ожидал, что затраты на строительство могут быть возмещены за счет экономии эксплуатационных расходов после завершения отклонения.
Работы в основном выполнялись Министерством труда, которое отвечало за бурение тоннеля. Различные другие связанные с этим работы выполнялись частными подрядчиками, в том числе подходы к туннелю и укладка полотна пути в туннеле.
При планировании строительства туннеля возможность использования Туннельная бурильная машина (TBM) рассматривался в 1966 году. Обсуждения проводились в Австралии с теми, кто имел опыт работы с ними или ранее исследовал их использование, и в результате было сочтено, что дальнейшие исследования идеи были оправданы. Образцы горных пород были представлены производителям (компания Jarva) для оценки пригодности машин для проекта туннеля. Считалось, что такая машина сможет справиться с восточным концом туннеля, но что западный конец может создать проблемы, если скала окажется слишком раздробленной.
Проходческая машина Ярва была закуплена и импортирована из Соединенные Штаты в 1970 году за 1,4 миллиона долларов это решение считалось авантюрным в то время, так как ТБМ ранее не использовалась в этом типе геологии. Несмотря на опасения по поводу начала работы ТБМ с западного портала, это считалось лучшим вариантом для устранения проблем с дренажем, которые могли бы возникнуть в противном случае из-за подъема уклона 1: 300 с запада на восток. Кроме того, туннель должен был заканчиваться на восточном конце виадука через ручей Ватакао, который еще не был построен.
Строительство туннеля началось на западном конце 15 января 1969 года с выемки подъездной выемки, глубина которой достигала 25 м в портале. Слой аллювиального материала на забое туннеля означал, что этот участок пришлось выкопать вручную, сначала как небольшой пилотный туннель, а затем его увеличили до окончательного размера.
Именно в это время на проекте погибли единственные люди. Обрушение, вызванное высоким уровнем грунтовых вод, привело к гибели четырех человек. Спасательная операция смогла спасти восемь других рабочих, которые оказались в ловушке вместе с погибшими.
Тоннелирование возобновилось с задержкой в несколько месяцев, и к 1971 году ТБМ была готова к работе. Для оценки пригодности ТБМ для работы на западном портале был выделен трехмесячный испытательный срок. Вскоре стало очевидно, что природа породы на этом конце туннеля была слишком трещиноватой для эффективной работы ТБМ, в результате чего резцы и системы извлечения насыпи машины постоянно блокировались породой. К концу испытательного периода ТБМ продвинулась только на 106 м и изнашивалась гораздо быстрее, чем предполагалось, поэтому было решено демонтировать ее и переместить к восточному порталу.
Работы на западном конце туннеля продолжались традиционными буровзрывными методами. Профиль западного конца, который был круглым для размещения TBM, был изменен на форму подковы, чтобы лучше соответствовать традиционной процедуре проходки туннелей. К тому времени, как туннель был закончен, около 48% длины туннеля было пробурено с использованием обычных методов.
Разумный прогресс был достигнут от восточного конца туннеля после того, как там в апреле 1972 года была собрана ТБМ. Хотя износ машины, вызванный ее использованием на западном конце, вызвал некоторые механические проблемы, прогресс достигал 15 м за 8 часов. сдвиг был достигнут, хотя во влажных помещениях он был значительно сокращен. Поскольку через стены туннеля протекает до 600 м3 воды, во избежание затопления требовалась непрерывная откачка.
Изначально вытяжной вентиляции было достаточно для машины и рабочих в туннеле, но чем ближе выемка подходила к средней точке, тем сильнее повышалась температура. Чтобы бороться с этим, смены были сокращены, хотя в конечном итоге пришлось установить три холодильные установки на западном конце и одну - на восточном.
Завершение
Два заголовка горных выработок встретились 4 июня 1976 года, когда два пилотных туннеля были пробурены на другую сторону для проверки совмещения. Хотя официальная церемония прорыва была запланирована на 17 июня, высокопоставленным лицам пришлось довольствоваться разгребанием щебня лопатой, поскольку ТБМ снова заклинило рыхлой породой. Г-н Л. Диллон, руководитель проекта, стал первым, кто прошел по туннелю от начала до конца 21 июня.
План проекта предусматривал выполнение облицовки после завершения всех раскопок, но ухудшение породы, особенно в западной части, означало, что план пришлось изменить. Проблему решили перекачиванием бетона под высоким давлением за стальными вкладышами. Как только это было закончено, бетонное полотно пути было заложено частным подрядчиком Робертом МакГрегором и сыновьями объединенное Королевство. Вместе с British Rail они разработали метод укладки бетонных путей с твердым покрытием (PACT). Этот метод был выбран вместо традиционного балласта и шпал для снижения затрат на обслуживание пути внутри туннеля.
Открытие
Первым официальным поездом через туннель был Серебряный папоротник вагон RM 3, который отправился с железнодорожной станции Гамильтон в Таурангу 12 сентября 1978 года. На борту находились различные железнодорожные чиновники и группа из 50 школьников-инвалидов Вайкато.[3]
После обеда остановка в Матамате, премьер-министр Роберт Малдун поприветствовал собравшуюся толпу и сели в поезд. Следующей остановкой был Хемопо, где собралась толпа. К ним обратился председатель совета графства Пьяко г-н Томас, депутат от Пьяко г-н Томас. Джек Лакстон и Министр путей сообщения достопочтенный Колин Маклахлан. Затем премьер-министр выступил с речью и открыл мемориальную доску памяти четырех погибших рабочих. Наконец, он перерезал ленту и объявил туннель открытым. Поезд проследовал в Таурангу с официальной вечеринкой и без школьников, где прошли несколько общественных мероприятий.[3]
В итоге проект продлился восемь лет и превысил бюджет. Окончательная стоимость туннеля составила 43 миллиона долларов, а отклонение - 13 миллионов долларов, что в сумме составляет 56 миллионов долларов.
Сегодня
Сегодня через туннель Каймай ежедневно курсирует до 22 грузовых поездов в будние дни, а в выходные дни - до 19 движений. Грузы, перевозимые по этому маршруту, включают в себя межпортовые контейнерные перевозки, лес и изделия из древесины, уголь, промышленные товары и нефть.
В движении на Каймайском отклонении на протяжении всего срока службы преобладали грузовые поезда. Регулярные пассажирские поезда в залив Изобилия прекратили движение в 1967 г.Танеатуа Экспресс 88 местный вагон служба; Длинный и трудоемкий маршрут, который заменил туннель, был одной из причин того, что железнодорожное сообщение перестало быть жизнеспособным. Только 9 декабря 1991 года было возобновлено регулярное сообщение с заливом Пленти. Назвал Kaimai Express после туннеля он шел между Оклендом и Таурангой до его отмены 7 октября 2001 года. На протяжении всего своего существования он эксплуатировался с вагонами Silver Fern. С тех пор как в 1980-х годах Корпорация железных дорог ослабила свою политику в отношении частного использования национальной железнодорожной сети, время от времени проводились пассажирские экскурсии, которые отклонялись такими организациями, как Основная линия Steam и Общество энтузиастов железнодорожного транспорта.
Пик Каймайского хребта прямо над туннелем, ранее неназванный, в 2010 году был назван Пиком Стокса в честь географа. Эвелин Стоукс. Однако в 2012 году название вершины снова стало безымянным.[4]
Смотрите также
Рекомендации
- ^ Стотт 1978, п. 4 «После тщательного изучения было решено, что лучше всего будет построить железнодорожный туннель под хребтом Каймаи, туннель, который станет не только самым длинным в Новой Зеландии, но и самым длинным в Южном полушарии. "
- ^ Лейтч и Скотт 1998, п. 16.
- ^ а б c «Тоннель Каймай завершен». Наблюдатель железной дороги Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 35 (4): 111. Лето 1978–79 гг. ISSN 0028-8624.
- ^ Пик Стокса В архиве 10 января 2014 г. Wayback Machine, Информация о земле Новая Зеландия, получено 9 сентября 2010.
Источники
- Осборн, К.А. Введение в отклонение каймай. Окленд, Новая Зеландия: Общество энтузиастов железнодорожного транспорта.
- Стотт, Боб (1978). Каймаи: история туннеля Каймаи и главной железнодорожной магистрали Восточного побережья. Веллингтон: Саузерн Пресс.
- Лейтч, Дэвид, и Скотт, Брайан; Изучение железных дорог-призраков Новой Зеландии (1995) (пересмотренное издание 1998 года, Grantham) ISBN 1-86934-048-5
внешняя ссылка
- «Расписание платных поездов, главная магистраль восточного побережья (Вахароа - Те Маунга)». Архивировано из оригинал 10 октября 2007 г.. Получено 3 февраля 2008.