Класс NZR RM (88 мест) - NZR RM class (88 seater)

NZR RM класс
Сочлененный 88-местный
RM 114.jpg
88-местный вагон RM 114 на Kaikoura Железнодорожный вокзал в 1960-е годы.
В сервисе1955–1978
ПроизводительDrewry Car Co, Англия
Построен вBirmingham Railway Carriage & Wagon Co, Сметвик, Великобритания
Поступил в сервис1955–1958
Слом1978
Количество построенных35
Номер в обслуживании0
Номер отменен33.5
ФормированиеКонец № 1 (36 пассажиров и багажное отделение), шарнирно сочлененный над Тележка Jacobs с торцом No 2 (52 пассажира)
Номера флота100 - 134 ринггитов
Емкость88 пассажиров
Оператор (ы)Железные дороги Новой Зеландии
Линии обслуженыМножество магистральных и ответвлений
Характеристики
Длина шлейфа105 футов (32,00 м) всего
Ширина8 футов 10 в (2.69 м )
Максимальная скорость65 миль / ч (105 км / ч)
Масса63.1 длинные тонны (64.1 т; 70.7 короткие тонны )
Первичный двигатель (и)Два Fiat 700.040, шестицилиндровый, горизонтальный пол, 1500 об / мин без наддува
Выходная мощность420 л.с. (310 кВт) общая (оригинальная)
370 л.с. (280 кВт) (снижение мощности)
Передача инфекции5-ступенчатая коробка передач Wilson (на двигатель)
Классификация МСЖДБо – 2 – Бо
Ширина колеи3 фута 6 дюймов (1067 мм)

В NZR RM класс 88 мест были классом вагон используется в Новой Зеландии. Государственные железные дороги Новой Зеландии (NZR) классифицировал их RM (железнодорожный двигатель), обозначение, используемое для всех железнодорожных вагонов, насчитывающих 35 комплектов от 100 до 134 ринггитов. Это были самые многочисленные вагоны в обслуживании НЗР,[1] и были неофициально известны как «Сочлененный», «Восемьдесят восемь»,[2] "Twinsets ",[3] "Дрюрис"[1] или «Фиаты».[4] Их покупка и внедрение привели к упадку провинциальных пассажирских поездов и смешанных поездов на паровой тяге.[1]

Вступление

В начале 1950-х годов Железные дороги Новой Зеландии (NZR) находились в процессе замена паровой тяги на дизельную и модернизация железных дорог, чтобы справиться с резко возросшим трафиком, последствиями жестких требований военного времени и растущей конкуренции со стороны автомобилей и самолетов. Drewery представила дизайн для сочлененный вагон с посадочными местами на 88 пассажиров. Использование горизонтальных подпольных дизельных двигателей позволило увеличить пассажировместимость, а также разрешить большие посылки и багажное отделение. Fiat Были выбраны двигатели мощностью 210 л.с. (160 кВт).

В рамках этого процесса модернизации было решено модернизировать провинциальные пассажирские перевозки, которые обеспечивались комбинацией паровой тягач пассажирские поезда, курсирующие несколько раз в неделю, и «смешанные» поезда, перевозящие как грузовые, так и пассажиры. Заказ был размещен в компании Drewry Car Company в Великобритании в марте 1950 г.[5] которая ранее поставляла НЗР несколько небольших маневровых маневровых дизельных двигателей. Вагоны были построены Бирмингемский железнодорожный вагон и вагонная компания по контракту с Дрюри. Были значительные задержки с доставкой вагонов, один из которых был поврежден при транспортировке.[2] Первый вагон поставлен в ноябре 1954 г.[2] и последний в мае 1958 года.[6]

Конструкция тележки и ходовой части тщательно контролировалась NZR. Главный инженер-механик Р.Ф. (Боб) Черный,[7] и хотя на скорости было значительное колебание, это было нигде так плохо, как движение старых вагонов Vulcan и Standard, которые на высокой скорости поворачивали. К сожалению, конструкцию силовой передачи невозможно было проконтролировать.[8]

После ввода в эксплуатацию вагоны перегревались из-за балластной пыли.[2] и отказ двигателя, который привел к тому, что железнодорожные вагоны опаздывали на 20-30 минут каждые два-три дня, а также частые внутренние и внешние пожары на окружающих сельскохозяйственных угодьях и листве из-за чрезмерного количества углерода в выхлопных выбросах, особенно на крутых железнодорожных линиях Западного побережья и крутых склонах. Банки Скаргилл и Дэшвуд на линии Пиктон.[9] Картеры были недостаточно сильными, чтобы поглотить мощность двух двигателей Fiat мощностью 210 л.с., которые приводили в движение железнодорожные вагоны. У десяти вагонов были разбиты картеры.[10] и взорванные двигатели, ряд дополнительных двигателей и картеров для замены пришлось заказать в 1956–57 и в 1958–59. Сотрудники и слесари Fiat из Италии приехали в Новую Зеландию и существенно перестроили двигатели и силовые системы всех вагонов.[11] Реконструкция была завершена в марте 1959 года, и министр сообщил, что в результате вагоны стали «лучше обслуживаться».[2]

В сервисе

После первых проб вокруг Веллингтон, вагоны использовались на самых различных провинциальных службах. в Северный остров они бегали Окленд – Okaihau, Окленд - Te Puke, Окленд - Роторуа, Окленд - Нью-Плимут, Веллингтон - Пальмерстон-Норт через Masterton, и Веллингтон - Gisborne.

В начале декабря 1955 года NZR провела четырехдневный демонстрационный поезд из Пиктона в Инверкаргилл, вызвав большой общественный интерес.[12] в Южный остров они бегали Крайстчерч – Пиктон, Крайстчерч - Invercargill, и в сочетании с Вулкан класс, Крайстчерч - Greymouth и Росс.

Вторая партия

Королевская комиссия 1952 года рекомендовала железнодорожные перевозки между Оклендом и Веллингтоном и замену дневных остановочных поездов на маршруте Крайстчерч-Данидин (который дополнял South Island Limited и другие службы экспресс-доставки), отправляющиеся из Данидина в 8:05 и из Крайстчерча в 9:40 в понедельник, среду и пятницу и заменяющие местные поезда между Оклендом и Гамильтоном, Веллингтоном и Палмерстон-Норт, Крайстчерчем и Эшбертоном.[13]

Вторая партия из 15 вагонов была утверждена правительством в октябре 1955 г.[14] но был отменен в 1957 году из-за неудовлетворительной работы железнодорожных вагонов, их высокой стоимости ремонта и отвлечения квалифицированной рабочей силы, особенно в Окленде.[15]

Операция

Практически с самого начала вагоны сталкивались с механическими проблемами, при этом охлаждение было основной проблемой.[1] наряду с отказами картера и электрическими пожарами к концу их срока службы.[1] Хотя были внесены изменения, они продолжали иметь репутацию ненадежных на протяжении всей своей карьеры, часто им приходилось работать с одним изолированным двигателем.

1950-е годы были периодом роста благосостояния и ознаменовались значительным увеличением количества частных автомобилей, наряду с улучшениями в дорожном движении, такими как гудронирование основных автомагистралей, и строительство новых дорог, таких как Оклендский мост через гавань. В то время как задержка с вводом железнодорожных вагонов на маршрут Роторуа (1959 г.) и сложная география обслуживания Нортленда и залива Пленти означали плохой патронаж, железнодорожные вагоны стабилизировали покровительство железных дорог дальнего следования NZR на уровне 3 миллионов пассажиров в год с 1959 по 1964 год.[1] Но к середине 1960-х вагоны устарели, патронаж упал, и услуги стали убыточными.[1]

В июле 1966 года NZR потребовала объявления тендеров на новые двигатели и коленчатые валы для всех 35 вагонов плюс запасные части на сумму 1,05 миллиона фунтов стерлингов.[16][17] В январе 1967 года Кабинет министров одобрил только замену коленчатых валов для продолжения эксплуатации железнодорожных вагонов в течение пяти лет на маршрутах Вайрарапа, Веллингтон-Напье-Гисборн и Окленд-Нью-Плимут.[18] и провести испытания быстро модернизированных железнодорожных вагонов между Оклендом и Гамильтоном (позднее известное как «Голубая полоса») и Веллингтоном и Палмерстон-Норт. В то время планировалось отказаться от всех железнодорожных перевозок на Южном острове, за исключением вулканцев на Пиктоне (вагоны Vulcan и летние пассажирские поезда заменили 88-местные вагоны на этом маршруте с 1967 по 1968 годы) и услуг Западного побережья.

С 31 июля 1967 года все железнодорожные перевозки между Оклендом и Нортлендом были отменены, а также сообщения из Окленда и Гамильтона в Таурангу и Те-Пьюк.[19] Железнодорожное сообщение с Нью-Плимутом было сохранено, но было сокращено для движения между Нью-Плимутом и Taumarunui в 1971 году, когда пассажиры пересекали Главный багажник Северного острова поезда.[20] Эта услуга продолжалась до 11 февраля 1978 года, когда ее заменил вагонный поезд.[20] Последний рейс 88-местного вагона был произведен в 1978 году из Греймута в Крайстчерч. Последняя поездка закончилась позорно, когда из-за отказа двигателя и пожара пассажиров пришлось увозить из Отира автобусом.

Почти все отмененные поезда заменили на Железнодорожные службы Новой Зеландии автобусов.

Вывод средств

В 1976 году было объявлено, что в вагонах больше не будет проводиться капитальный ремонт и они будут выведены из эксплуатации по мере износа.[21] К 1978 году единственными оставшимися вагонами в обслуживании NZR были Silver Ferns.[6]

Трава

Хотя оставшиеся маршруты предназначались для районов, плохо обслуживаемых автомобильным транспортом, механическое состояние вагонов означало, что к середине 1970-х замена стала неотложной. Было решено отремонтировать 14 из них, снять с них двигатели и кабины водителей и переоборудовать их в так называемые безмоторные вагоны класса AC.[6] Они были выкрашены в уникальный травянисто-зеленый цвет с серыми крышами и стали известны как «Grassgrubs».[22] Они бежали по Нью-Плимуту до Таумарунуи, недавно вновь представленного Napier на службе Гисборна, от Веллингтона до Палмерстон-Норт через Вайрарапа, Из Пиктона в Крайстчерч и из Крайстчерча в Греймут.

Травяным кустам не повезло. Их тягово-сцепное устройство и кузова не предназначены для перевозки на локомотивах, и они быстро изнашиваются. К 1985 году все они были выведены из эксплуатации из-за усталости металла. Большинство пассажирских рейсов было продолжено после их прекращения, но рейс Нью-Плимут-Таумарунуи закончился в 1983 году (его подвижной состав уже был заменен на 56-футовые вагоны ), а служба Гисборн в 1988 г. Циклон Бола, из-за еще более низкого патронажа. К концу 1980-х годов услуга Веллингтон-Вайрарапа была сокращена, чтобы заканчиваться в Мастертоне, поскольку патронаж на участке Мастертон-Палмерстон-Норт часто составлял менее 20 пассажиров за поездку из-за улучшения шоссе и автобусных перевозок. Транспортные средства класса AC были заменены 56-футовыми вагонами на оставшихся рейсах Веллингтон-Напье, Пиктон-Крайстчерч, Вайрарапа и Крайстчерч-Греймут.

Синие полосы

Blue Streak 88-местный RM 125 at Железнодорожная станция Палмерстон-Норт в 1974 г.

В 1968 г. по предложению Гамильтон Городской совет, 88-местный автомобиль был переоборудован для нового скоростного сообщения между Гамильтоном и Оклендом, нацеленного на бизнес-клиентов, и он начал работу в понедельник, 8 апреля 1968 года.[23] Он был покрыт ковром, сиденья с новой обивкой, обтянутыми тканью, и был окрашен в новую двухцветную синюю цветовую схему, которая и послужила причиной этого прозвища. Синяя полоса. Количество сидячих мест было сокращено до 84, чтобы разместить зону обслуживания, в которой можно было купить легкие закуски и различные алкогольные и безалкогольные напитки. Это было примечательно, поскольку впервые регулярное движение пассажирских поездов в Новой Зеландии было восстановлено на борту, поскольку вагоны-рестораны были отключены от сети в качестве меры экономии во время Первая мировая война. Эта первоначальная услуга оказалась неудачной, и уровень покровительства был значительно ниже необходимого для получения прибыли. Услуга могла бы быть успешной, если бы она работала в обратном направлении от Гамильтона до Окленда утром, но в 1968 году Wellington-Auckland Limited и Express все еще были рассчитаны на обслуживание раннего утреннего пригородного рынка из Гамильтона и Хантли или в другом направлении от Пальмерстон Норт и Левин, а также те, кто уезжает из Окленда или Веллингтона вечером на Вайкато, Манавату или Хоровенуа, в то время как долгосрочное желание NZR сохранить железнодорожное сообщение Нью-Плимут-Окленд было гораздо большим, потому что оно доставляло людей в Окленд утром, уезжая. Таумарунуи в 6.30 и Гамильтон в 9.30 и вернулся во второй половине дня, а не для своей ночной общественной и бумажной службы в Стране Королей, что правительство считало важным. Таким образом, в 1968 году рынок пригородных поездов в Гамильтоне обслуживался многими другими услугами по более низкой стоимости проезда во втором классе, и эксперимент Blue Streak был просто не в том направлении и не в то время.

Было решено ввести вагон для дневного сообщения между Оклендом и Веллингтоном. Эта услуга, начавшаяся в понедельник, 23 сентября 1968 года, оказалась очень успешной и побудила переоборудовать еще две машины на 82 места в каждой, чтобы разместить более крупные зоны обслуживания, а позже и купить машину. Серебряный папоротник дизель-электрические вагоны для этой услуги.[23]

Изначально основной багажник Синяя полоса Вагон курсировал из Веллингтона в Окленд по понедельникам, средам и пятницам и по вторникам и четвергам из Окленда в Веллингтон, пока второй вагон не был отремонтирован к Рождеству 1968 года и Новому 1969 году, а третий - к пасхальным праздникам 1969 года.[23] Услуга оказалась настолько популярной, что нередко можно было увидеть, как два вагона курсируют одновременно.

В четверг 18 декабря 1972 г.[1] в Синяя полоса услуги были заменены на новые Серебряный папоротник железнодорожных вагонов и были переданы на обслуживание от Веллингтона до Нью-Плимута, заменив Стандартные вагоны. Они продолжали служить до пятницы 30 июля 1977 года.[1] К тому времени они уже не использовались, патронаж продолжал снижаться, и обслуживание было заменено автобусами.[6]

Сохранение

Половина 121 ринггита в вагонном депо на вокзале Пахиатуа.
RM 121 восстанавливается Доверительным советом RM 133.
Поврежденные 88-местные модули NZR RM 133 в Пахиатуа для RM 133 Trust.

После вывода из эксплуатации ряд из 88-местных автомобилей хранился по всей стране. Несколько единиц вместе с вагоном Vulcan были проданы проекту консервации Southern Rail в Крайстчерче, где они позже были списаны; часть кабины и багажного вагона конца № 1 RM 119 на ведущей тележке вместе с некоторыми двигателями и коробками передач в это время были сохранены. После того, как проект был свернут, часть RM 119 была перемещена в Linwood Locomotive Depot, где она хранилась в течение нескольких лет. Впоследствии сокращенный RM 119, состоящий только из кабины и части багажного отделения, хранился на свалке Bromley, где он был обнаружен и приобретен Советом по доверительному управлению RM 133.[3]

К началу 1990-х годов единственным известным выжившим был RM 133 в его «Grassgrub» форме AC 8140, использовавшийся для огневой подготовки на Окленд аэропорт. В 2001 году Доверительный совет 133 RM смог получить этот вагон, который, как позже выяснилось, был концом № 1 в RM 133 и концом № 2 для 115 ринггитов. Прежде чем вагон удалось убрать, в вагоне № 2 вспыхнул пожар. половина вагона, повредив кузов. RM 133 Trust решил поискать любые другие сохранившиеся половинки вагонов, чтобы соединиться с концом № 1 RM 133, который был перемещен на территорию Общества вагонов Пахиатуа.

В конце 2002 года трест обнаружил конец № 2 RM 121 в карьере в Керикери. Хотя автомобиль был в ветхом состоянии и в какой-то момент был разрезан пополам, он все еще был относительно готов, несмотря на отсутствие сидений, тележек (снятых в конце 1970-х в мастерских Отахуху) и дизельных двигателей. Этот вагон был куплен, чтобы заменить поврежденную половину 133 ринггитов, и перевезен в Пахиатуа, где начались реставрационные работы. Другая половина 121 ринггита была выделена в середине 1980-х после того, как вагоны использовались в качестве офисов в бывшем тематическом парке. в районе Окленда и оказался в летнем лагере в Вайтомо. Доверительный фонд провел переговоры с владельцами о покупке кузова автомобиля и в конечном итоге смог приобрести автомобиль в 2011 году в обмен на два бывших деревянных легковых автомобиля. Затем конец № 1 RM 121 был доставлен грузовиком в Пахиатуа, чтобы воссоединиться с концом № 2 в Пахиатуа.[24]

Две половины 121 ринггита сейчас восстанавливаются в Пахиатуа; две половины конца № 2 были снова сварены вместе, и была построена новая конструкция кабины и коровелов. Конец № 1 был лишен всякой фурнитуры за время, проведенное в Вайтомо, и сейчас ведутся различные ремонтные работы. В полученном автомобиле будут использоваться тележки от AC 8140.[3]

Остатки конца №1 133 ринггитов и конца №2 115 ринггитов, называемого AC 8140, находятся на крытом складе в Пахиатуа.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я Бромби 2003, п. 124.
  2. ^ а б c d е Лейтч и Стотт 1988, п. 115.
  3. ^ а б c "Дрюри Твинсетс". Общество вагонов Пахиатуа. 2 февраля 2020.
  4. ^ Черчман и Херст 2001, п. 47.
  5. ^ Майлз 1995, п. 7.
  6. ^ а б c d Черчман и Херст 2001, п. 52.
  7. ^ NZR CME Black по NZR GM 8-3-1957
  8. ^ Р.Ф. Чернить
  9. ^ Исполняющий обязанности DME Christchurch в CME 11.02.1957
  10. ^ Р.Ф. Черный 8-3-1957
  11. ^ Алан Гэнделл, генеральный директор NZR министра путей сообщения, Джон Макэлпайн, 28-7-1966. Национальный архив
  12. ^ Лейтч и Стотт 1988, п. 116.
  13. ^ DME и DTM из Крайстчерча для CME и транспортного суперинтенданта 18-7-55 и 22-9-55 приняли решение о двух обратных рейсах из Крайстчерча в Эшбертон и отклонили запланированное расширение местных железнодорожных вагонов до Тимару на основании исторического патронажа, размера и распределения Юга. Население Кентербери
  14. ^ Р.Ф. Черный 7/10/55 NZ National Archives- файл сдвоенных вагонов 1955 34/280 A
  15. ^ Исполняющий обязанности CME 8-3-1966 отметил, что 20% слесарей в железнодорожных мастерских Окленда были заняты на обслуживании вагонов, в то время как вагоны составляли лишь 7,5% парка и 2,5% доступной тяги в лошадиных силах. Генеральный директор NZR Алан Гэнделл в газете 28-7-66 (National Archives-Mulgrave St, Wgtn) аргументирует необходимость заказа различных двигателей для вагонов. Капитальный ремонт класса A занял 40 дней в Окленде, 26/27 дней в Веллингтоне и Крайстчерче.
  16. ^ Алан Гэнделл, генеральный директор NZR - министр путей сообщения 28-7-1966
  17. ^ CME NZR 5-12-1966 для технического специалиста, Верховного комиссара Новой Зеландии, Лондон, и ответ 7.12.66 CME на RR о предложении использовать 6-цилиндровые двигатели Rolls Royce с наддувом для переоборудования железнодорожных вагонов.
  18. ^ Иван Томас NZR GM 13-3-1967 обнародовал решение Кабинета министров от 30/1/67 об отклонении объявления тендеров на переоборудование железнодорожных вагонов и график постепенного отказа от маршрутов для их поэтапного отказа в течение 5 лет
  19. ^ Т. А. Макгэвин (весна 1967 г.). «Железнодорожных вагонов больше нет в Фангареи, Таурангу или Вестпорт». Наблюдатель железной дороги Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 24 (113): 88. ISSN  0028-8624.
  20. ^ а б Черчман и Херст 2001, п. 144.
  21. ^ «Больше вагонов сокращается». Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 33 (146): 76. Зима 1976 г. ISSN  0028-8624.
  22. ^ Черчман и Херст 2001, п. 141.
  23. ^ а б c Черчман и Херст 2001, п. 46.
  24. ^ Иствуд, Тамара (1 сентября 2011 г.). «Подъезжает полувагон». Wairarapa Times-Age. Мастертон: APN Holdings NZ. Архивировано из оригинал 28 марта 2012 г.. Получено 2 сентября 2011.

Библиография

  • Бромби, Робин (2003). Рельсы, построившие нацию: энциклопедия железных дорог Новой Зеландии. Веллингтон: Grantham House. ISBN  1-86934-080-9.
  • Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (Второе изд.). Transpress New Zealand. ISBN  0-908876-20-3.
  • Хит, Эрик; Стотт, Боб (1993). Классические вагоны, электровозы и тепловозы Новой Зеландии. Grantham House. ISBN  1869340418.
  • Черчман, Джеффри (1989). Золотая эра вагонов Fiat в Новой Зеландии. Публикация IPL. ISBN  0959783245.
  • Майлз, Роберт (1995). Конец пассажирского поезда Новой Зеландии. Типография Beynon. п. 32. ISBN  0473033208.
  • Стотт, Боб; Лейтч, Дэвид (1988). Железные дороги Новой Зеландии: первые 125 лет. Окленд: Хайнеман Рид. п. 176. ISBN  0-7900-0000-8.

внешняя ссылка