Новозеландский локомотив класса DA - New Zealand DA class locomotive

Новая Зеландия DA класс
D^А 1431 (DA345) при Helensville в 2017 году на экскурсии.
Тип и происхождение Тип питания Дизель-электрический Строитель General Motors Дизель (Канада) Электро-двигательный отдел (СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ) Клайд Инжиниринг (Австралия) Модель EMD G12 Дата постройки 1955 - 1967
Характеристики Конфигурация: ​  • МСЖД A1A-A1A Измерять 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Длина GMD / EMD 14,1 метра (46 футов 3 дюйма) Клайд 14,6 метров (47 футов 11 дюймов) Клейкий вес 59.0 тонны (58.1 длинные тонны; 65.0 короткие тонны ) Локо вес GMD / EMD 81.0 тонны (79.7 длинные тонны; 89.3 короткие тонны ) Клайд 79.0 тонны (77.8 длинные тонны; 87.1 короткие тонны ) Тип топлива Дизель первичный двигатель EMD 12-567C и EMD 12-567E Об / мин классифицировать 835 об / мин Тип двигателя V12 Дизель Стремление Нагнетатель типа Рутса Смещение 111,49 л (6,804 куб. Дюйма) Тяговые двигатели Четыре EMD D19 или D29 Цилиндров 12 Размер цилиндра 216 мм × 254 мм (8,5 дюйма × 10,0 дюйма)
Показатели производительности Максимальная скорость 100 км / ч (62 миль / ч) Выходная мощность 1,060 кВт (1,420 л.с. ) Тяговое усилие 140 кН (31,000 фунтж )
Карьера Количество в классе 146 Числа D^А 1400–1545 (оригинал) DA 11–996 (TMS) Первый забег 1955 - 1967 Последний запуск 1977 - 1989 Текущий владелец Музей транспорта и технологий, Steam Incorporated, Дин Маккуойд, Feilding and District Steam Rail Society Диспозиция 85 перестроен как Класс постоянного тока 6 как D^AA (несуществующий), 1 как DAR 517 (отозван); 0 в эксплуатации

В Новозеландский локомотив класса DA^{[nb 1]} были классом дизель-электрический магистральные локомотивы работали на Новая Зеландия железнодорожная система между 1955 и 1989 годами. Состоящий из 146 локомотивов, это был самый многочисленный класс, когда-либо работавший в Новой Зеландии, на пять локомотивов больше, чем А^B учебный класс паровоз.

Класс были A1A-A1A версии Электро-Дизель G12 модель, с немного измененным дизайном для работы на новозеландских 3 фута 6 дюймов (1067 мм) рельсовой системы и подходят для небольших датчик загрузки. Они были введены между 1955 и 1967 годами в три этапа.^[1] и были первым классом тепловозов, серьезно вытеснившим паровую тягу.

В период с 1978 по 1983 год 85 локомотивов были перестроены в Класс постоянного тока, некоторые из которых до сих пор используются. Все остальные, кроме одного, были отозваны к 1989 году, шесть сохранились.^[2] Последний локомотив был переоборудован для маневровых работ и переоборудован в DAR 517.

Вступление

D^А класс берет свое начало в посте Вторая Мировая Война период. Как и в большинстве других стран, в Новой Зеландии преобладающей формой железнодорожной тяги был пар, а электрификация использовалась в Веллингтон, то Крайстчерч - Lyttleton Line и через Туннель Отира. Генеральный директор Железные дороги Новой Зеландии (NZR), Фрэнк Эйкин, был сторонником электрификации всего Главный багажник Северного острова (NIMT) для уменьшения нехватки угля и снижения стоимости импорта дизельного топлива; хотя он также осознавал, что паровая и дизельная тяга потребуется на других линиях.

Айкин дошел до переговоров по контракту на поставку в 1946 году, но поссорился с правительством в 1951 году и вышел на пенсию. Его преемник Х. Lusty, расторгла контракт. После разочаровывающего опыта с D^F класс локомотивов^[3] и столкнувшись со значительными проблемами мощности на NIMT, NZR заключила соглашение с General Motors на поставку 30 локомотивов модели G12 после тендерного процесса. Обозначен NZR как D^А Одним из основных требований была гарантия доставки в течение пяти месяцев.^[4] Это были первые локомотивы, поставленные из Соединенных Штатов Америки после NZR WD класс 1901 г. С двумя производственными линиями на Лондон, Онтарио и Ла Гранж, Иллинойс два локомотива собирались каждые три дня.^[5] В то время это были самые высокие и широкие локомотивы, когда-либо использовавшиеся в Новой Зеландии.^[6]

Фаза I

D^А 1400 на статическом дисплее при MOTAT в 2011 году. Это был первый D^А локомотив класса в эксплуатации, и поэтому является единицей Фазы I.

Эта первая партия, известная как Фаза I, (D^А 1400-1429) поступил на вооружение с августа 1955 по январь 1956 года.^[7]

Вторая партия (D^А 1430-1439) были построены Клайд Инжиниринг в Сидней и поступил на вооружение в 1957 году.^[8]

Фаза II

Были заказаны еще три партии, все поставлены General Motors Canada с Монреаль растение. Первые 12 единиц (D^А 1440-1451) были названы Фазой II и поступили в эксплуатацию в 1961 году.

Фаза III

94 единицы фазы III поступили на вооружение с 1962 по 1964 год (40) и с 1966 по 1967 год (54), принимая общее количество в D^А класс до 146. Этот последний приказ положил конец паровой тяге на Северном острове.^[9] При этом финал D^А был сделан заказ на меньшие и более легкие D^B класс локомотивов также был размещен с EMD.^[9]

В сервисе

Класс действовал в Северный остров. Чтобы облегчить их быструю доставку, больше датчик загрузки был принят, что означает, что первоначально они могли работать с NIMT только с Окленд к Пэкакарики, а Роторуа, Кинлейт и Токороа ветви. Они были исключены из работы на многих железнодорожных ветках из-за их веса и были ограничены в их действиях на Главный багажник восточного побережья (ЕКМТ) за Paeroa за счет слегка проложенной линии через Карангахаке и ущелья Афинри. Вместо зажигалки D^F и D^B учебный класс Локомотивы обслуживали движение на этой линии. Эти ограничения были уменьшены по мере постепенного укрепления мостов, а в случае ЕКМТ с открытием Туннель Каймаи в 1978 г.

Их осевая нагрузка составляла 14,8 тонны (14,6 длинных тонны; 16,3 коротких тонны).^[10] Первые (1955 г.) локомотивы имели тележки, сваренные из стальных штамповок, и из-за качения на поворотах были ограничены для обслуживания товаров. Более поздние партии (от D^А 1440) имел Дофаско литые стальные тележки с улучшенной пружинной компоновкой, пригодные для экспресс-работ.^[11]

Первоначально класс также не смог добраться до Веллингтона через NIMT, так как туннели к югу от Пэкакарики построенный в 1880-х годах Железнодорожная компания Веллингтона и Манавату не хватило просвета под проводами электрификации пригородов Веллингтона 1500В постоянного тока. Практика работы осталась такой же, как и в паровой век, с обменом с ED и EW Электровозов класса, проходящего в Пэкакарики. Полы туннелей были опущены к югу от Пэкакарики в 1967 г.^А После этого класс мог бы работать до Веллингтона. Доступ в Веллингтон до этого времени для D^А класс мог быть достигнут только через Линия Вайрарапа и Туннель Римутака.

D^А были задействованы на всех основных направлениях Северного острова: NIMT, Мартон-Нью-Плимут, Палмерстон-Норт-Гисборн и Северный Окленд линий. Успех D^А Класс надежности и производительности означал, что это был основной фактор, позволивший отозвать паровозы Северного острова к 1967 году. Класс успешно увеличил грузоподъемность NIMT. Основным ограничением была спираль Рауриму, где пара D^А локомотивы этого класса могли поднимать по классу 650 тонн против 595 тонн их K^А учебный класс пара предшественников.^[4]

Класс перевозил все виды грузовых и пассажирских перевозок, в том числе Живописный дневной свет сервис на НИМТ. Престижный Серебренная звезда Ночной поезд со спальным местом первоначально буксировался парой D^А класса локомотивов, когда он был представлен в 1971 году. Специальный пул локомотивов - D^Аs 1520-1527 гг. и позже к ним присоединился 1528 г. - были использованы для этой службы.^[12]

Была выявлена ​​потребность в более мощном локомотиве, который мог бы перевозить более длинные и тяжелые поезда на NIMT, и в 1972 г. D^Икс учебный класс были введены локомотивы. Хотя сингл D^Икс вырабатывала на 70 кВт меньше пары D^А класса локомотивов, он весил 97,5 тонны по сравнению с общим весом двух D^А класса 162 тонны, что в сочетании с более мощными мостами обеспечивало лучшее тяговое усилие и более высокое соотношение мощности и веса.

В Серебренная звезда позже служба была переведена в D^Икс класс, в то время как Живописный дневной свет услуга ранее была заменена на Синяя полоса вагоны. Введение дополнительных D^Икс локомотивы класса 1975-76 положили конец господству D^А класс по НИМТ. Единицы также использовались в пригородной сети Окленда, перевозя 56-футовые вагоны.

40 локомотивов, не переоборудованных в класс DC, продолжали эксплуатироваться на протяжении большей части 1980-х годов.^[12] Сочетание дерегулирования наземного транспорта и снижения объемов железнодорожных грузовых перевозок, сокращения числа пассажиров между регионами и электрификации НИМТ привело к тому, что они стали излишками для потребностей. Из-за проблем с зазором туннелей на North Auckland Line Через туннель Макарау, который не позволял локомотивам постоянного тока работать в Нортленде, в 1980 году двенадцать локомотивов класса DA прошли капитальный ремонт «А» с некоторыми модификациями для повышения комфорта бригады.^[12] При этом они были окрашены в цвета International Orange.^[5][13]

Нумерация

D^А class установил первоначальную практику нумерации для тепловозов NZR, нумеруя единицы последовательно с номером лидера класса в соответствии с мощностью локомотивов. Фактическая мощность локомотивов составляла 1425 л.с., а нумерация начиналась с 1400 и продолжалась до 1545.

В 1979 г. компьютеризированная Система мониторинга трафика (TMS), при этом остальные члены класса были последовательно перенумерованы, а классификация стала заглавной. Поскольку это произошло во время программы восстановления постоянного тока, некоторые блоки получили новый номер серии DA перед тем, как быть отозваны для преобразования, после чего они получили новый номер класса постоянного тока. Под нумерацией D^А 1400 стал DA11 и D^А 1516 стал DA996, ​​прежде чем он был перестроен в DC4830.

Ливрея

С момента своего появления класс был окрашен в общий темно-красный цвет, описанный как красный цвет Новозеландских государственных железных дорог. Белые или серебряные полосы были добавлены вдоль большей части тела, достигая кульминации в крыльях на каждом конце.

Единицы переименованы в D^AA получили золотые полосы, чтобы отличить их от других D^Аs и D^B единицы. После введения TMS у многих были добавлены новые дорожные номера на длинном капоте.

В течение 1980-х годов некоторые агрегаты были перекрашены в ливрею International Orange (красные стороны, серые верхняя и нижняя поверхности и желтые защитные концы), а затем применены к другим локомотивам NZR, с нанесением номера дороги крупным белым шрифтом на длинном капоте. Многие подразделения были выведены из эксплуатации, все еще нося оригинальный красный цвет NZR.

Конверсии и перестройки

D^AA учебный класс

В 1970 году локомотивы Д^А 1400-04 и 1406 были сняты с работы на магистральных линиях и переведены на тяжелые маневровые машины для работы в новом Те Рапа горка.^[14][15] Они получили дополнительные средства управления низкой скоростью для помощи в этих операциях, специальные сигналы в кабине для предупреждения «быстрее», «медленнее», «поддержание мощности» и «остановка» для водителей, связанных обратно с диспетчерской сетью посредством УКВ радио и отдельный радиоканал УКВ для голосовой связи с диспетчерской.^[16]

Локомотивы реклассифицированы как D^AA учебный класс. Эти локомотивы были идентифицированы по их желтым полосам на капоте, которые были обработаны таким образом, чтобы обозначать, что они используются в специальной службе, кроме D.^А учебный класс. Позже локомотивы были заменены маневровыми локомотивами классов DSG и DSJ, которые были специально сконструированы для маневровых, а не для D^AA класс, преобразованный для этой цели, и постепенно выводился из них в 1980-х годах.

Два D^AA класс локомотивов сохранились. После отзыва в 1983 г.^AA 1400 (TMS DA11) косметически восстановлен как D^А 1400 и передан в дар Музей транспорта и технологий (MOTAT) в Окленде. Размещенный на статической выставке MOTAT на Great North Road, он был перенесен в конце 2014 года на MOTAT's Meola Road, чтобы освободить место для модернизированного павильона вокруг паровоза K 900. Он важен как первый из D^А класс, который должен быть построен.

Другой, D^AA 1401 (TMS DA 28) был изъят в 1986 году и отправлен на свалку Sims-PMI в Отахуху. В 1988 году локомотив был приобретен энтузиастом Тони Бачелором, который перемещал его по разным домам в районе Окленда в рамках своего фонда Pacific Rail Trust. В 1999 году сдан в аренду Транз Рейл, но получил мало пользы и хранился в мастерских хаттов. В 2005 году локомотив был повторно задействован, а в 2007 году передан в аренду Feilding and District Steam Rail Society при заключении договора аренды с Tranz Rail и Toll Rail. D^А 1401 был подарен Feilding и District Steam Rail Society в 2008 году, которые в настоящее время планируют его реставрацию.^{[nb 2]}

Класс постоянного тока

Основная статья: Новозеландский локомотив класса DC

В 1977 году NZR решила перестроить 30 более поздних моделей D, построенных в Канаде.^А локомотивы класса в модель EMD G22AR, чтобы стать D^C учебный класс.^[17] За семь лет 80 были перестроены компанией Clyde Engineering в г. Аделаида, а еще пять были перестроены в Мастерские хаттов с использованием смеси компонентов, созданных в Хатте и Клайде. Первые несколько были отправлены прямо в Порт Аделаида, но после Союз Компания отозвал свой свернуть в рулон от услуги, большинство из них были отправлены Мельбурн с Док-станция Appleton и доставили в Аделаиду ​​по 1600 мм (5 футов 3 дюйма) Викторианский и Южная Австралия линий.^[18][19]

Только одна из последней партии из 54 Phase III D^А локомотивы класса не перестраивались - Д^А 1517 был списан в 1974 году из-за повреждений, полученных при наезде на оползень у входа в туннель Форделл в 1973 году. Два локомотива - D^АS 1533 и 1470 были восстановлены из сильно поврежденных условий, возникших в результате аварий с запуском легкого двигателя. 1533 был поврежден в аварии при возвращении из Национальный парк по банковской службе в 1975 г .; из-за соперничества машинистов локомотивов на Taumarunui депо, локомотив слишком быстро вошел в поворот и перевернулся, в результате чего погиб машинист локомотива. 1470 сошел с рельсов на крутом Пукеруа Бэй секции в 1978 году, возвращаясь в Веллингтон из-за превышения скорости на повороте, и почти Государственное шоссе 1 ниже линии; оба члена экипажа погибли.

Десять локомотивов III фазы не были восстановлены. Два локомотива фазы II - D^Аs 1441 и 1446 - были в числе перестроенных.

Многие представители класса DC остаются в эксплуатации и сегодня, а собственность принадлежит KiwiRail. Некоторые были сданы в аренду Окленд Транспорт. Один, DC4588, был экспортирован в Тасмания в 1999 году, но был признан безуспешным и был снят с производства в октябре 2002 года из-за серьезных проблем с двигателем. После долгого простоя локомотив, который частично перестраивался, чтобы сделать его более подходящим для условий Тасмании, был продан на металлолом TasRail в середине 2011 г.^[20]

DAR класс

DAR517, в ливрее Toll Rail, в Варероа, недалеко от Hāwera в 2006 г.

В 1989 г. Tasman Pulp & Paper искал замену местного маневрового локомотива Kawerau, Bagnall 0-6-0DM N^О 3079. Этот локомотив был перестроен в конце 1970-х годов на новый. Гусеница Дизельный двигатель D343T и гидротрансформатор, чтобы сделать его более эффективным в качестве тяжелого маневрового транспорта, но из-за увеличения трафика, он больше не мог отставать.

NZR изначально предлагал Локомотив класса DH в качестве замены.^[21] Тасман не чувствовал, что локомотив справится с этой задачей.^{[№ 3]} В то время NZR отозвала последние локомотивы класса DA, и было принято решение предложить DA512 в качестве нового тяжелого маневрового маневрового транспорта.

Локомотив был изменен путем разрезания переднего капота, содержащего компоненты динамического тормоза, и переделки кабины для улучшения обзора вперед. Затем он был переименован в DA822 и был окрашен в оранжево-коричневые цвета Тасмана до того, как поступил на вооружение в Каверау. Это позволило отозвать Багналл, а затем списать его на слом после того, как он был предложен Винтажная железная дорога в заливе островов.

В 1998 году Tasman решил продать свой локомотив обратно в Транз Рейл, который затем возьмет на себя обязанности по маневрированию верфи Каверау с помощью более обычных маневровых локомотивов. DA512 был продан компании Tranz Rail, которая немедленно перевезла его в г. Мастерские хаттов на доработку, чтобы сделать его более подходящим в качестве тяжелого маневрового локомотива. Это включало установку маневровых убежищ на обоих концах локомотива и удлиненное тягово-сцепное устройство, чтобы приспособить дополнительную длину убежищ, а также перекраску в нынешнем "Катон Блю "ливрея.

Перенумерованный в DAR517, локомотив был выпущен из Хатта в 1999 году и передан молочной фабрике Kiwi Dairies в Варероа, недалеко от Hāwera. Здесь он заменил бывший NZR Bagnall DSA414 (D^SA 240, лидер подкласса) в качестве постоянного маневрового локомотива. В 2005 году его перекрасили в цвета «Кукурузный початок», но в сентябре 2008 года его сняли с эксплуатации для капитального ремонта и поместили на хранение в мастерские Hutt. Локомотив утилизирован в декабре 2017 года.^[22]

Снятие

Из-за отсутствия текущих эксплуатационных требований и возраста блоков, которые не восстанавливались сами, количество блоков сокращалось на протяжении 1980-х годов. Большая часть поставленной первой партии была снята к концу 1986 года. К 19 декабря 1987 года 18 локомотивов класса DA все еще находились в эксплуатации, при этом большинство (12) находились в эксплуатации для использования на линии North Auckland Line.^[13]

В марте 1988 года Корпорация «Железные дороги» начала постепенно вводить единоличную команду поездов. Класс DA вместе с классом DJ были сочтены непригодными для работы в одиночку из-за конфигурации кабины.^[23] К апрелю 1989 года остался только один тепловоз класса DA - DA512.^[2]

После их вывода большинство единиц было отправлено в Хатт на слом в начале 1990-х годов, хотя некоторые были списаны в другом месте.

Сохранение

D^А 1431 пересекает реку Рангитикей в 2017 году. Этот локомотив является одним из нескольких локомотивов класса, сохраненных Steam Incorporated.

Шесть D^А класса локомотивов сохранились:

• D^А 1400 / Д^AA 1400 (TMS DA 11) был подарен Музей транспорта и технологий в Окленде в 1983 году в качестве лидера класса D^А учебный класс. Статически восстановлен для статического отображения. 26 сентября 2014 года он был перемещен из места экспозиции на MOTAT 1 на Грейт-Норт-Роуд в музейную площадку Меола-Роуд и под прикрытием для консервации.
• D^А 1401 / D^AA 1401 (TMS DA 28) был продан Sims-PMI на металлолом в 1986 году, но оставался нетронутым, пока не был куплен Тони Бачелором в 1988 году для его Pacific Rail Trust. Перемещенный по Окленду, он был сдан в аренду теперь неактивной PRT для Транз Рейл в 1997 году, хотя обслуживание было ограниченным и быстро хранилось в Мастерские хаттов. Он был повторно активирован на Feilding and District Steam Rail Society к Платная железная дорога в 2005 году и был передан им в аренду в 2007 году, прежде чем был передан Бакалавром в фонд F & DSR в 2008 году.
• D^А 1410 (TMS DA 126) был куплен у NZ Rail в 1988 г. Steam Incorporated. Изначально требовавшая только перекраски, она была отремонтирована в 1999 году, незадолго до того, как была отправлена ​​в аренду на завод. Общество энтузиастов железнодорожного транспорта, который основал это Винтажная железная дорога Гленбрук. 1410 год был отдан Винтажная железная дорога Гленбрук, 1998. Возвращено в Steam Incorporated в выходные 6–7 июня 2015 года вместе с J 1234. 1410 теперь зарегистрирован для управления традиционными пассажирскими поездами Национальной железнодорожной системы.
• D^А 1429 (TMS DA 322) был куплен в 1987 году Тони Бэчелором непосредственно в службе NZR. Он перемещался по Окленду, пока не был сдан в аренду Транз Рейл в 1997 г. и регулярно эксплуатировался до 2003 г., когда оказался в Отахуху. В 2010 году Холостяк продал локомотив оклендскому энтузиасту Дину Маккуиду, который перевез его в Винтажная железная дорога Гленбрук где он сейчас базируется и иногда используется. Его регистрация для работы в национальной железнодорожной системе истекла, и теперь требуется капитальный ремонт.
• D^А 1431 (TMS DA 345) был куплен у NZR в 1989 г. Steam Incorporated. Он также был передан в аренду Общество энтузиастов железнодорожного транспорта в 1998 году. Хранился на Гленбрукской старинной железной дороге до 2008 года, затем вернулся в Пэкакарики в 2008 году для восстановления на принадлежащем ВИЭ фургоне охраны F 345. Восстановленный тепловоз вернулся в строй в 2009 году.
• D^А 1471 (TMS DA 725) был оставлен сотрудниками депо Палмерстон-Норт в 1988 году как объект наследия. В 2002 году сдан в аренду Steam Incorporated но был отозван из реставрационной базы в Мастертоне Платная железная дорога в 2007 г. Хранится в Мастерские хаттов, локомотив пришел в негодность до тех пор, пока не был куплен Steam Inc. для консервации в 2012 году. В настоящее время он находится на восстановлении.

Только два локомотива, 1410 и 1431, в настоящее время зарегистрированы в Национальной железнодорожной сети, хотя есть планы на 1471 и 1401, которые со временем пополнят их ряды.

Модели

Бразильский производитель модельных железных дорог Frateschi производит двойника класса DA в Шкала HO.^[24]

Сноски

1. После введения TMS в 1979 году классификация классов была заглавной, тогда как раньше вторая буква была маленькой заглавной буквой, то есть D^А
2. Несмотря на номинальную работоспособность, D^А 1401 потребует некоторых исправлений, прежде чем он сможет работать на основной линии.
3. В последние годы в Каверау время от времени работали специалисты по DH, которые могли удовлетворить потребности.

Рекомендации

1. Палмер и Стюарт, 1965 г., п. 155.
2. "Класс" ДА "Локомотивы". Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. 46 (3): 118. Весна 1989 г. ISSN  0028-8624.
3. Алекок, Дж. Дж., «Развитие NIMT Motive Power, часть 2» Рельсы Март 1993 г.
4. Херст 1995, п. 9.
5. Петерс, Франк (июнь 1995). «История Да: Дизель, который сделал это». Новая Зеландия Railfan.
6. Макгэвин 1986, п. 44.
7. Макгэвин 1986, п. 61.
8. «Локомотивы, пересекшие Тасман» Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог выпуск 396 октябрь 1970 г. стр. 232
9. «Заказано больше дизелей». Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 21 (1): 31. Осень 1964 г. ISSN  0028-8624.
10. Макгэвин 1986, п. 62.
11. МакКлэр 1980, п. 6,8.
12. Макгэвин 1986, п. 66.
13. «Окружные прокуратуры на Северной линии». Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 45 (1): 37. Осень 1988 г. ISSN  0028-8624.
14. "Новости". Rail Gazette International: 683. 18 сентября 1970 г.
15. «Горбочка для НЗР». Сеть: 4. апрель 1971 г.
16. "Класс" ДА "Локомотивы для маневровой горки". Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 27 (2): 72. Зима 1970 г.
17. «Новые и отремонтированные локомотивы - это элементы тягово-силовой программы». Рельсы. Southern Press Ltd. 6 (10): 8 мая 1977 г. ISSN  0110-6155.
18. «Локомотивы на ремонт». Сеть: 27. июнь 1977.
19. «Транспортировка дизельных двигателей NZR в Аделаиду ​​для модернизации». Сеть: 27. Март 1979.
20. Класс постоянного тока Тасманские локомотивы
21. Парсонс 2002, п. 14.
22. «Регистр тепловозов». Регистр подвижного состава Новой Зеландии. Получено 1 декабря 2017.
23. «Штатное расписание локомотивов». Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 45 (1): 37. Осень 1988 г. ISSN  0028-8624.
24. «Фраечи - Локомотивы». Frateschi. 7 марта 2012 г.

Библиография

• Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (Второе изд.). Transpress New Zealand. ISBN  0-908876-20-3.
• Херст, Тони (1995). Прощай, Steam: четыре десятилетия перемен на железных дорогах Новой Зеландии. HarperCollins Publishers (Новая Зеландия). ISBN  1-86950-187-X.
• МакКлэр, Э. Дж. (1980). Железнодорожные дизели Новой Зеландии. Веллингтон, Новая Зеландия: Southern Press. ISBN  9780907769286.
• Макгэвин, Т.А. (Зима 1986 г.). "Дизель-электрические двигатели" НЗР "класса DA. Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 43 (2): 60. ISSN  0028-8624.
• Палмер, А. Н .; Стюарт, У. У. (1965). Кавалькада новозеландских локомотивов. Веллингтон: А. и А. У. Рид. ISBN  978-0-207-94500-7.
• Парсонс, Дэвид (2002). New Zealand Railway Motive Power 2002. Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. п. 64. ISBN  978-0-908573-78-3.