Класс NZR EC - NZR EC class
| NZR EC учебный класс | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Единственный сохраненный член класса EC 7 стендов на станции Мурхаус на железной дороге Ферримид во время пасхального мероприятия железнодорожников 2008 года. | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
В NZR EC учебный класс был класс электровозов, используемых в Крайстчерч, Новая Зеландия. Они заменили паровозы в поездах через Железнодорожный туннель Lyttelton между Lyttelton и Крайстчерч.[1]
Вступление
С момента открытия в 1867 г. Линия Крайстчерч - Литтелтон стал очень загружен как пригородными, так и товарными поездами, проходящими через 2,6 км (1,6 миль) Lyttelton Tunnel, который был открыт в 1867 году. Дым, накапливающийся в туннеле от каждого следующего поезда, становился помехой для поездных бригад и пассажиров, проезжающих через туннель. Хотя испытания проводились в 1909 году на паровозе. WF 436, который был переоборудован для сжигания мазута, стоимость одной только нефти означала, что никаких дополнительных работ не проводилось.
В 1925 году тогдашний министр путей сообщения Гордон Коутс поручил английской консалтинговой компании Merz & McLellan подготовить доклад об электрификации пригородных сетей в Окленде, Веллингтоне, Крайстчерче и Данидине. В отчете, выпущенном в августе 1925 года, рекомендовалось, что в системе Крайстчерч только 10 км (6,2 мили) линии Литтелтон заслуживают электрификации из-за интенсивного движения и туннеля Литтелтон. Для эксплуатации линии Merz & McLellan рекомендовали приобрести пять электровозов для перевозки всех поездов на этой линии, а также электрические несколько единиц не было бы необходимости.[2] Новая электрификация должна быть такой же 1,5 кВ постоянного тока, что и в Отире, а затем в Веллингтоне.
Соответственно, шесть EC Электровозы были приобретены у English Electric специально для этой работы в 1928 году. Они во многом были похожи на более ранние модели 1923 года. EО учебный класс как поставлено EE, но имел более длинные тележки, более высокую передачу для более высокой максимальной скорости 85 км / ч (53 миль / ч) и более мощные двигатели. Первоначально классифицированные в классе E, более позднее обозначение «C» указывало на то, что эти локомотивы должны были быть отнесены к Крайстчерчу, а не к EО класс, который был выделен Отире.
В сервисе
EC класс выполнял все обязанности от Крайстчерча до Литтелтона. Они были способны обрабатывать 600-тонные (610 т; 670 коротких) грузовые поезда и лодочный поезд, который регулярно загружал до 400 длинных тонн (410 т; 450 коротких тонн).[1] Ранние проблемы с перекрытием двигателя и поломкой вала якоря при переходе от последовательного к параллельному включению означали, что параллельные соединения были удалены, что снизило вдвое напряжение на двигатели и снизило скорость работы до 42 км / ч.[3]
Снятие
К 1967 году EC класс подходил к концу своей экономической жизнеспособности. Из-за того, что переналадка локомотива на такой короткий участок является дорогостоящей, а дренажные работы ведутся поблизости от подстанции Вулстон, было решено снизить потери на этом участке и в то же время облегчить дренажные работы продолжить путем снятия электровозов. Тепловозы смогут пропускать через туннель все поезда.
Первый в классе, EC 11, был отозван первым. Последним находившимся в эксплуатации локомотивом этого класса был ЕC 9, который провел последний электропоезд по этой линии 18 сентября 1970 года.[4] Затем пять локомотивов были списаны, а один отложен для Исторического общества трамвайных путей, базирующегося в Ферримиде.
Сохранение
Лидер класса EC 7 вместе с EО 3 был подарен Историческому обществу трамвая при выходе. Хранившийся в локомотивном депо Linwood, локомотив был доставлен в Ferrymead по дороге в 1972 году, откуда он чуть не сбежал во время разгрузки. Два электровоза хранились у трамвайного участка до 1977 года, когда THS передала два локомотива в собственность компании. Ферримид Железнодорожный на базе Электротяговая группа. Оба локомотива были переведены на железнодорожные пути с помощью электрических выводов от надземных трамвайных путей 600 В постоянного тока и нескольких путевых узлов, которые вместе с локомотивами были перемещены на железную дорогу. В 1978 году часть линии Ferrymead на станции Мурхаус была оборудована подвесной контактной цепью, а в 1980 году несколько пробных запусков были выполнены с EC 7 на 600 В от источника питания трамвая. Это привело к приобретению трех ртутно-дуговых выпрямителей для питания железной дороги, а также трамваев и троллейбусов.
Впоследствии было начато строительство подстанции, способной питать железную дорогу, трамвай и троллейбусы, а в ноябре 1988 года она была официально открыта с поездами, буксируемыми EC 7 на электрифицированном участке железной дороги. EC 7 периодически эксплуатируется в парке, обычно двухсторонний с буквой EО 3. Это связано с отсутствием электрификации на кольцевой станции станции Мурхаус, что не позволяет одному локомотиву руководить поездом самостоятельно.
Рекомендации
- ^ а б Палмер и Стюарт, 1965 г., п. 129.
- ^ Черчман 1995, п. 16-19.
- ^ Черчман 1995, п. 19.
- ^ «Эк-класс 1929 года». English Electric Railway Traction в Новой Зеландии. Получено 13 апреля 2017.
Библиография
- Черчман, Джеффри Б. (1995). Электрификация железных дорог в Австралии и Новой Зеландии. Сидней и Веллингтон: Книги IPL. ISBN 0-908876-79-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Палмер, А. Н .; Стюарт, У. У. (1965). Кавалькада новозеландских локомотивов. Веллингтон: А. и А. У. Рид. ISBN 978-0-207-94500-7.
- Парсонс, Дэвид, New Zealand Railway Motive Power 2002, (2002), Глава 1, ISBN 0-908573-78-2