Кас Кастнер - Kas Kastner

Кас Кастнер
Родившийся30 августа 1928 г. (оценка)
Батавия, Нью-Йорк
НациональностьАмериканец

Роберт В. Кастнер, широко известный как Р. В. Кастнер или же Кас Кастнер, родился в Батавия, Нью-Йорк. Он строитель и тюнер гоночных автомобилей, автогонщик и автор. Он также участвовал в соревнованиях на парусных лодках. В разное время он был директором по автоспорту в США в обеих Триумф Мотор Компани и Nissan. Кастнера называют одним из самых влиятельных американцев в истории автомобилей Triumph.[1] Он придумал изречение: «Оборудование никогда не уступит».[2]

Ранние годы

Кастнер родился в Батавия, Нью-Йорк. Он окончил среднюю школу в 1945 году, затем был зачислен в армию США на двухлетний срок, в течение которого он находился в Форт-Карлсоне в Колорадо.[3][1] После увольнения он ненадолго вернулся в Батавию, где научился водить Plymouth 1934 года.[4] Вскоре он вернулся в Колорадо, где зарабатывал на жизнь множеством работ, в том числе управлял бильярдным залом в большом баре, где он зарабатывал дополнительные деньги, работая в бассейне.[3] Следующей его остановкой была работа механиком в представительстве Chevrolet в г. Дельта, Колорадо. В 1951 году он купил свой первый спортивный автомобиль. Кросли Супер Спорт, на основе дорожных испытаний, проведенных Том МакКахилл в Иллюстрированный Mechanix.[4]

Кастнер затем переехал в Солт-Лейк-Сити, Юта, где он купил MG TD в 1952 г.[5] Он приобрел копию заводского руководства по настройке TD и с его помощью научился ремонтировать и модифицировать автомобиль.[4] Чтобы заработать на жизнь, он работал продавцом детской обуви, кредитным менеджером у дилера Chevrolet и железнодорожным телеграфистом в Union Pacific. Он продолжал приобретать руководства для импортных автомобилей и заказывал инструменты английского стандарта из-за границы, со временем став местным экспертом по иномаркам. Проработав менеджером дистрибьютора MG / Jaguar, в 1953 году он открыл собственную мастерскую по ремонту автомобилей.[3]

Видя Кен Майлз гонять его R1 MG Special на Галечный пляж в 1953 году вдохновил Кастнера на создание своего особенного автомобиля.[4] Он построил свой автомобиль с двигателем и шасси из MG и кузовом из алюминиевых панелей толщиной 0,019 дюйма (0,5 мм), которые были привинчены к каркасу из сварного кабелепровода. За этим автомобилем в конечном итоге последовал еще один самодельный MG Special. Его первая гонка прошла по улицам Аспен, Колорадо, где он занял второе место и выиграл свой класс. После этого он участвовал в нескольких восхождениях на холмы и других соревнованиях. Он впервые участвовал в гонке «Триумф» в 1954 г. Стимбот-Спрингс, Колорадо.

Триумф

В 1956 году Кастнер переехал с женой и двумя детьми в Калифорнию, где он пошел работать механиком в Williamson Motors в Лос-Анджелесе. Менее чем через 3 месяца Кастнер стал менеджером по обслуживанию. Все еще участвуя в гонках на своем Special с двигателем MG, Кастнер пошел работать в Cal Sales, дистрибьютора Triumph в западных Соединенных Штатах, в Гардения, Калифорния как механик. К июню 1958 года он поднялся до должности начальника отдела обслуживания и запчастей, где руководил штатом из 70 человек.

Кастнер продолжил гонку, выиграв чемпионат класса E 1959 года с Калифорнийским спортивным автомобильным клубом и национальный титул SCCA. Он также был главным инструктором Калифорнийского спортивного автомобильного клуба на Riverside Raceway и национальным председателем лицензирования SCCA, а также выигрывал ежегодную награду SCCA за лучшую техническую статью (1963).[6][2]

Кастнер заработал репутацию человека, получающего от двигателя Triumph больше мощности, чем кто-либо другой, включая завод. Он использовал хорошо известные методы, такие как портирование и полировка отверстий и фрезерование головок, чтобы увеличить степень сжатия до 12,6: 1. Кастнер и Дин Мун участвовал в разработке профиля распределительного вала, способного обеспечить заводскую мощность 150 л.с. (111,9 кВт). SU углеводы.[7]:117 Когда завод Triumph поставил под сомнение заявленную мощность Кастнера, он отправил двигатель в Англию, где он развил 152 л.с. (113,3 кВт) на собственном динамометре Triumph.[8]

Дистрибьюторская компания Cal Sales была приобретена материнской компанией Triumph в октябре 1960 года. Политика компании запрещала участвовать в гонках любому руководителю компании, включая Кастнера. Он перестал участвовать в гонках, но продолжал строить рабочие детали в собственном гараже, который затем продал Cal Sales. Он начал писать инструкции по настройке и подготовке автомобилей Triumph к гонкам. Он также учредил программу помощи водителям, оказывая финансовую поддержку успешным клубным гонщикам.[5]:1[4]

В 1963 году Кастнер взял три заводских запасных TR4, подготовил их и отправил на завод. 12 часов Себринга, где они заняли первое, второе и четвертое место в классе 2.5 GT.[6] Когда Кастнер попросил компенсацию за работу по подготовке автомобилей Sebring, президент Triumph отказался.[9] Кастнер позвонил Кэрролл Шелби, который предложил ему должность и значительное повышение заработной платы.

В ответ на это «Триумф» предложил Шелби такую ​​же зарплату, если Кастнер останется, чтобы основать и руководить новым департаментом конкуренции США.[9] Кастнер решил остаться. Боб Туллиус был его главным водителем.[6] Они выиграли титул SCCA E-Production, а после перехода в D-Production дважды выиграли этот класс.

Следующим проектом Кастнера была подготовка трех TR4 для ралли Shell 4000 1964 года из Ванкувера в Монреаль в Канаде. Команда Triumph выиграла приз GT Team за пятидневную гонку.[7]:118[10]

Кастнер выставил три Спитфайра в Себринге в 1965 году, где они заняли 29-е и 30-е места в общем зачете с одним DNF.

В Макао Спитфайр была особая легкая модель, построенная на заводе специально для гонок 1965 года. Гран-при Макао.[7]:115 Автомобиль имел полностью алюминиевую ванну, одноместное сиденье с крышкой над зоной пассажира, головной обтекатель позади водителя и нос Ле-Мана. Первоначальным двигателем был Le Mans 70X рабочим объемом 1147 куб. См (70,0 куб. Дюймов) и мощностью 109 л.с. (81,3 кВт). Мощность шла в тыл через трансмиссию GT6. Автомобиль занял третье место в Гран-при, после чего его отправили обратно в Ковентри. В 1966 году автомобиль был отправлен в Калифорнию, где Кастнер заменил рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2 л мощностью 200 л.с. (149,1 кВт) и трансмиссию TR4, добавил радиатор и топливный бак большего размера, а также модифицировал капот с совком, чтобы очистить более длинный двигатель.[11] После гонок машина ненадолго была продана.

Кастнер снова отправил четыре TR4A в Себринг в 1966 году, где они заняли первое, второе и третье места в классе 2.5 GT.

В 1966 году SCCA не омологировала новый TR4A.[8] В качестве уступки они позволили бы ему участвовать в гонках в более конкурентоспособном D-модифицированном классе. Кастнер приготовил специальный "Супер Сток" TR4A с панелями кузова из стекловолокна и легкосплавными дисками, которые помогли снизить общий вес до 1700 фунтов (771,1 кг) и добавить двигатель мощностью 160 л.с. (119,3 кВт). Особое внимание было уделено новой независимой задней подвеске. Автомобиль выиграл национальный чемпионат 1966 года по модификации D.

Через год после финиша команды 1-2-3 в Себринге Кастнер взял специально подготовленный TR4A на трассу. Bonneville Salt Flats.[12] Этот автомобиль получил поперечную балку, усиленные рессоры, амортизаторы и оси, а также заблокированный дифференциал. Двигатель получил комплект диаметром 87 мм (3,4 дюйма) для увеличения рабочего объема до 2187 куб. См (133,5 куб. Дюймов) и был доведен до того же уровня, что и автомобили Sebring, производя чуть более 140 л.с. (104,4 кВт). В том же году на Bonneville Nationals автомобиль побил предыдущий рекорд, но, в свою очередь, был лучше настроен Daimler. Затем автомобиль появился на различных драг-полосах в Южной Калифорнии, где установил несколько рекордов.

Кастнер отправился в штаб-квартиру Triumph в Ковентри, чтобы представить проект нового аэродинамического гоночного автомобиля, который будет использоваться в Себринге.[7]:118, 119 Сообщается, что все, что Кастнер взял с собой, - это его репутация, обещание обложки журнала и один-единственный черновой рисунок, сделанный Пит Брок, дизайнер Шелби Дейтона купе.[13] Кастнер и Брок говорили об этом проекте за несколько лет до поездки Кастнера в Англию. Triumph одобрил проект и предоставил бюджет в 25 000 долларов. Автомобиль, окрестили ТР-250К, был основан на стандартном шасси с независимой задней подвеской Triumph, но с трубчатой ​​структурой, добавленной для поддержки кузова из сплава. Кастнер переместил 2,5-литровый шестицилиндровый двигатель назад на 9,5 дюйма (241 мм) в шасси. Автомобиль использовал инжекторный двигатель от TR5 в качестве основы, а не карбюраторный двигатель TR250. Кастнер также упомянул Ровер V8 двигатель как возможная силовая установка будущего. Другими изменениями стали тормоза от Airheart и алюминиевый радиатор Corvette. Алюминиевый корпус толщиной всего 0,050 дюйма (1 мм) был поразительно гладким и имел подвижный задний спойлер для контроля прижимной силы. Готовый автомобиль весил всего 1550 фунтов (703,1 кг). Предназначенный для класса SCCA C-Production, TR-250K участвовал в гонках в Себринге в 1968 году, но сошел с дистанции, когда заднее колесо, пришедшее из Чапараль и был обработан, чтобы соответствовать ступицам Triumph, сломал и повредил подвеску.[6]

Кастнер покинул Triumph в 1970 году.

После триумфа

После ухода из Triumph Кастнер основал Kastner-Brophy Inc. и Kastner Brophy Racing вместе с менеджером по рекламе в Лос-Анджелесе и журналистом Джоном Брофи. Партнеры будут гонять на своих машинах, готовить машины и консультироваться с другими командами. Кастнер-Брофи выставил Триумф Витесс в серии Trans-Am.[14] Кастнер получил прозвище «Candybox» от тогдашней подруги Кастнера за его яркую, яркую схему окраски. Кастнер добавил шатуны Carillo, облегченный коленчатый вал, головку Cline и карбюраторы Weber к 2,0 л. рядный шестицилиндровый двигатель. Выходная мощность составила 245 л.с. (182,7 кВт). Автомобиль дебютировал на Дорога Америка, Озеро Элкхарт, Висконсин 17 июля 1971 года, где он занял одиннадцатое место и заработал одно очко чемпионата. Неисправности двигателя и проблемы с шинами преследовали его до конца сезона. Triumph остановил производство Vitesse в 1971 году, а Кастнер продал автомобиль в 1973 году. В конюшне Kastner-Brophy также входили два Triumph TR6, Spitfire и GT6. Они также купили Лола T192, который сначала был передан Джорджу Биньотти на 1971 Гран-при Questor, где его водили Эл Унсер.[6] Затем Кастнер-Брофи участвовал в гонке Lola в SCCA. Формула Континенталь серия, с водителем Джимом Диттемором. Их лучший результат был первым в "Seafair 200" на Pacific Raceways в 1971 г.

Кастнер объединился с Roy Woods Racing в 1973 году, став вице-президентом и генеральным менеджером.[15] При спонсорской поддержке пива Carling Black Label Кастнер руководил усилиями команды в Can-Am, Formula 5000, а также в трех гонках Indy 500.[1]

Примерно в это же время Кастнер занялся парусными гонками, выиграв титул национального чемпионата для 13-футовых лодок Cyclone и еще один в классе 30-футовых килевых лодок, в дополнение к нескольким чемпионатам флота и округа.[15][16] Попытки превратить его интерес к парусному спорту в жизнеспособный бизнес не увенчались успехом.

Обсуждения с другом и одним из первых экспертов по турбонаддувам Хью Макиннесом привели Кастнера к основанию Arkay Incorporated в Хоторне, Калифорния.[15] Компания Arkay разработала полные комплекты для установки турбонагнетателей на вторичном рынке для самых разных автомобилей и двигателей. Аркей также участвовал в общих разработках и работах по подвеске.[4] НАСА использовало детали, поставленные Arkay, при оценке роторных двигателей с турбонаддувом для использования в самолетах.[17]

Через Аркая Кастнер был вовлечен в план по продаже модифицированной версии AC 3000ME В Соединенных Штатах.[18] Одно шасси 3000ME было отправлено в магазины Arkay, где были оценены возможные трансмиссии, в том числе Chevrolet V6 и рядный четырехцилиндровый Ford. В конце концов был установлен Buick V6, но вскоре после этого Buick вышла из проекта. Сотрудник Шелби Рэй Геддес увидел машину в магазине Кастнера и привлек Шелби. В то время Шелби работал с Chrysler, для которого Кастнер уже сделал 2,2-литровый двигатель с турбонаддувом. Проект был переименован в Shelby ME 2.2 Turbo, но до серийного производства не дошел.

Кастнер продал Arkay Incorporated в 1985 году.[5]

Nissan

В 1986 году директор по маркетингу Nissan Джон Борген предложил Кастнеру должность национального менеджера по автоспорту в Nissan.[19] Это сделало его ответственным за программы по внедорожным грузовикам, программу любительских гонок, программы гонок на складе и программу GTP. В то время некоторые из высшего руководства Nissan хотели прекратить программу GTP, которой руководила Electramotive Team. Кастнер нанял Эшли Пейдж менеджером группы, а Тревора Харриса - инженером группы.

Кастнер и его новые сотрудники GTP начали вносить изменения. Шасси было переработано. Была выбрана другая коробка передач.[20] Проблемы с поставками шин были решены, когда Goodyear согласилась поставить команду. Компания Electramotive разработала новый полностью алюминиевый блок двигателя.

По указанию Кастнера Electramotive была полностью куплена Nissan, и в Vista, Калифорния, была создана новая группа Nissan Performance Technology Incorporated (NPTI), во главе которой Кастнер стал вице-президентом по операциям.[21] В НПТИ на него работало более 225 человек.[2] Позднее экономические проблемы вынудили Nissan сосредоточиться исключительно на производственной деятельности IMSA. Все планы на следующий сезон GTP и все контракты с водителями были аннулированы. Команда была расформирована, и Кастнер официально ушел из гонок.

Во время правления Кастнера автомобиль команды Nissan GTP четыре года подряд выигрывал чемпионат водителей, а три года подряд - чемпионат производителей.[5]:1[22] В 1988 году они выиграли 8 подряд турниров GTP.

Личная жизнь

Первая жена Кастнера умерла в 1997 году. В ноябре 2000 года он женился на давней подруге Пегги ДеМерритт.[23][5] Именно Пегги подтолкнула его к участию в винтажных гонках.[9]

С тех пор Кастнер был главным маршалом на нескольких соревнованиях по винтажным гонкам, в том числе на Кубке Кастнера, который ежегодно присуждается одному участнику Triumph.[6][24]

В 2016 году Кастнер получил премию Гарри Вебстера за свой вклад в движение Standard Triumph.[25] Кастнер был введен в Зал славы британских спортивных автомобилей в 2017 году.[26]

Рекомендации

  1. ^ а б c Доннелли, Джим (сентябрь 2008 г.). "Провидцы - Кас Кастнер". Hemmings Спортивный и экзотический автомобиль. п. 60.
  2. ^ а б c "Биография Р.В." Каса "Кастнера". www.kaskastner.com.
  3. ^ а б c Чайлдс, Грег (23 января 2015 г.). «Легенды Nissan Motorsports - Знакомьтесь, Р. У.» Кас «Кастнер». nicoclub.com.
  4. ^ а б c d е ж Ворона, Джеймс Т. (июнь 1978 г.). "Профиль: Кас Кастнер" (PDF). Дорога и трек. С. 14, 15, 18.
  5. ^ а б c d е «Каш Кастнер» (PDF). Триумф Грузии. Vol. XVIII нет. 6. Ассоциация «Триумф Грузии». Июнь 2002. С. 1, 3.
  6. ^ а б c d е ж "Взгляд назад: Кас Кастнер" (PDF). Примечания к выхлопу. Vol. 13 нет. 12. Сент-Луис: Ассоциация владельцев триумфа Сент-Луиса. Декабрь 2011. С. 8, 5.
  7. ^ а б c d Краузе, Дж. Уильям (8 сентября 2017 г.). Иллюстрированная история спортивных и гоночных автомобилей Triumph. CarTech. ISBN  978-1613253397.
  8. ^ а б Дженнингс, Гордон Х. (февраль 1966 г.). «Кас Кастнер и его супер-триумф: машина, от победы которой они не могли удержаться» (PDF). Автомобиль и водитель. С. 48, 49, 92.
  9. ^ а б c Манаган, Кэтлин М. (30 ноября 2011 г.). «Кас Кастнер - легенда и наследие». www.mossmotoring.com.
  10. ^ Уоррингтон, Кевин (21 ноября 2016 г.). Triumph TR: от начала до конца. Crowood Press UK. ISBN  978-1785001871.
  11. ^ "Kas Kastner Musings". triumphmuseum.blogspot.com. 15 января 2009 г.
  12. ^ «Многоцелевой Триумф» (PDF). Дорога и трек. Декабрь 1966. С. 92–94.
  13. ^ Мандель, Леон (апрель 1968 г.). «ТР-250К: Спасение Империи» (PDF). Автомобиль и водитель.
  14. ^ «Дорожные работы: Триумф переходит в Trans-Am» (PDF). Реле бегства. Vol. V нет. 1. Совет по спортивным автомобилям Сент-Луиса. Сентябрь 2015 г.
  15. ^ а б c Чайлдс, Грег (11 января 2014 г.). «Легенды Nissan Motorsports - Кас Кастнер (Часть 2)». nicoclub.com.
  16. ^ "Убийца". www.kaskastner.com. 2007.
  17. ^ Мэн Филлип Р., Хэди Уильям Ф., Барроуз Ричард Ф. (6–9 августа 1984 г.). "Обзор программы исследований роторных двигателей НАСА" (PDF). Технический меморандум НАСА (83699).
  18. ^ Франк, Лен (май 1983). «AC-Chrysler 2.2 Turbo». Motor Trend.
  19. ^ Чайлдс, Грег (11 января 2014 г.). «Легенды Nissan Motorsports - Кас Кастнер (Часть 3)». nicoclub.com.
  20. ^ Чайлдс, Грег (15 января 2014 г.). «Легенды Nissan Motorsports - Кас Кастнер (Часть 4)». nicoclub.com.
  21. ^ Чайлдс, Грег (21 января 2014 г.). «Легенды Nissan Motorsports - Кас Кастнер (Часть 6)». nicoclub.com.
  22. ^ Чайлдс, Грег (16 января 2014 г.). «Легенды Nissan Motorsports - Кас Кастнер (Часть 5)». nicoclub.com.
  23. ^ Чайлдс, Грег (22 января 2014 г.). «Легенды Nissan Motorsports - Кас Кастнер (Часть 7)». nicoclub.com.
  24. ^ "Кубок Кастнера". www.kaskastner.com.
  25. ^ «Каш Кастнер». www.standard-triumph.org.
  26. ^ «Зал славы британских спортивных автомобилей и призеры 2017 года» (PDF). Октагон. Vol. 62 нет. 1. Весна 2017. с. 5.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка