Надземная железная дорога Мейгса - Meigs Elevated Railway

Надземная железная дорога Мейгса
Тестовый поезд Джо Мейгса позировал фотографу со своей командой около 1886.png
Обзор
LocaleВосточный Кембридж, Массачусетс
Тип транспортаМеханическая тяга третьего рельса
Количество строк1
Операция
Началась операция1886
Оператор (ы)Джо В. Мейгс
Рисунок поезда
Надземная железная дорога Мейгса

В Надземная железная дорога Мейгса был экспериментальным, но неудачным 19 веком повышенный на паровой тяге городской быстрый транзит система, часто описываемая как монорельс но технически до электрического третий рельс. Он был изобретен в США Джозией Винсентом Мейгсом (также известным как Джо Мейгс или Джо Винсент Мейгс) из Лоуэлл, Массачусетс, и была продемонстрирована в пригороде г. Бостон называется Восточный Кембридж с 1886 по 1894 гг.[1]

История

Джо Мейгс

Джозайя Винсент Мейгс, который отвечал за «Джо», родился в профессиональной семье с хорошими связями. Нашвилл, Теннесси (его отец-поверенный был другом Абрахам Линкольн ). Он служил капитаном армии Союза во время американская гражданская война, и лично обратился к президенту Линкольну с просьбой разрешить собрать отряд чернокожих для цветная артиллерийская батарея. Это был первый из таких, кто служил на войне.[2]

После войны он был юристом в Вашингтоне. Там он подружился с другим ветераном, генералом. Бенджамин Батлер, и двое вместе двинулись в Лоуэлл, Массачусетс где построили соседние дома. Батлер стал влиятельным государственным политиком и с 1882 года должен был занимать пост губернатора.[3]. Джо Мейгс проявил себя как способный изобретатель и был ответственным за винтовку Мейгса.[4] а также получение нескольких других патентов на огнестрельное оружие.[5] В переписи населения США 1880 года и в городском директоре Лоуэлла 1889 года изобретатель был дан как его профессия.[6]

Компания

Джо Мейгс придумал свою систему скоростного транспорта в начале 1870-х годов и запатентовал ее в 1875 году.[7] Сравните Узкоколейная подвесная железная дорога Альдершот, построенный в Англии в 1872 году.

В результате использования своих социальных связей в Массачусетсе он получил значительную поддержку, включая поддержку своего друга генерала Батлера. Итак, эти двое создали Железнодорожная компания Мейгса с Батлером в качестве президента в 1881 году. Компания вывесила свою черепицу на 225 Бридж-стрит (ныне Monsignor O'Brien Highway ) в Восточном Кембридже, на участке в промышленной зоне, ранее занятой работами Стекольная компания Bay State.[8] Затем он начал лоббировать хартию штата, позволяющую строить линии скоростного транспорта на улицах Бостона и его пригородов.[9]

Компания была окончательно учреждена в соответствии с законом штата в 1884 году.[10] Объявленный уставный капитал составил 200 000 долларов США (около 5 000 000 долларов США в ценах 2020 года). Однако компания еще не имела права строить публично, потому что устав требовал одобрения городского совета Бостона для любого строительства в пределах города. Вместо этого он позволил построить короткую экспериментальную линию на территории Восточного Кембриджа. Текст содержал следующую оговорку:

Запрещается ходатайство о размещении путей в городе Бостон до тех пор, пока не будет построена и эксплуатируется не менее одной мили дороги, а также до тех пор, пока не будут проверены и утверждены безопасность и прочность конструкции, подвижного состава и движущей силы. комиссией железнодорожных комиссаров или назначенным ими компетентным инженером.

Мейгс внес поправки в свой дизайн и в 1885 году получил новый патент.[11]

Демонстрация

Компания привлекла 20 000 долларов США (около 500 000 долларов США в ценах 2020 года),[12] Этого было достаточно для создания полноразмерной экспериментальной модели, включающей короткий участок эстакады. Это должно было продемонстрировать преимущества и возможности системы при самых разных параметрах, как того требует устав. Демонстрационная железная линия длиной 227 футов (69 метров) была возведена на территории, примыкающей к штаб-квартире компании на Бридж-стрит, и была открыта для наездников в июне 1886 года.[13]. Компании было разрешено проложить свою линию по Бридж-стрит до территории, занятой бойней для свиней в г. Джон П. Сквайр и компания.[14][15]

Фактически монтаж выполняла отдельная компания, основанная Мейгсом. Компания по строительству эстакады Мейгс, который должен был вести строительство будущих линий.[16]

Короткая железная демонстрационная линия была соединена с навесом для автомобилей более длинной деревянной версией, предназначенной для проверки возможностей системы. Это включало в себя конструкции нескольких типов, как видно на сохранившейся фотографии установки.[17].

Подвижной состав представлен тремя единицами: тепловоз, тендер и легковой вагон.[18]

В июле 1886 г. Scientific American журнал опубликовал статью под названием Надземная железная дорога Мейгса и содержащее это утверждение:

Все работало наиболее удовлетворительно, поезд легко обходил чрезвычайно крутые повороты и без проблем поднимался по крутым склонам.

Повышение

Пожар, предположительно в результате поджога, вспыхнул в ночь на 4 февраля 1887 года и уничтожил навес для машины Мейгса, а также сгорел экспериментальный вагон. Локомотив и тендер убежали.[19] Сохранилась фотография ущерба, который, по утверждению Мейгса, составил 10 000 долларов (250 000 долларов в ценах 2020 года).[20]

Мейгс написал подробное объяснение того, как будет функционировать его система городского транспорта, со схемами и статистикой, и назвал его Железнодорожная система Мейгса: причины отхода от обычной практики. Работа была опубликована позже в 1887 г.[21] а затем буклет, изданный в частном порядке, Механика железной дороги Мейгса, в 1888 г.[22]

Однако ни одна городская компания скоростного транспорта за пределами Бостона не использовала эту систему. В Надземная железная дорога на Лейк-стрит из Чикаго намеревался использовать его при зафрахтовании в 1888 году, но перед началом строительства изменил свою политику и остановился на обычном дизайне.[23]

Некоторый международный интерес продемонстрировал в том же году публикация в Париже, Франция, работы Шарля Тириона под названием Монорельсовая дорога Nouveau Système de Chemin de Fer Aérien. Из этого тоже ничего не вышло. В этой книге показано раннее использование термина «монорельс» для описания системы.[24]

Также в 1888 году был возобновлен устав Массачусетса.[25] но в декабре того же года была открыта первая линия электрического трамвая в Бостоне.[26] Экспериментальное учреждение в Восточном Кембридже было законсервировано в 1891 году.[27]

Мейгс продолжал кампанию за линию своей системы от Бостона до Кембриджа, но враждебно относился к новой электрической тяге. В 1893 году он опубликовал буклет под названием Настоящий быстрый транзит при этом он отказался как от строительства метро, ​​так и от использования электроэнергии, настаивая на том, что паровые двигатели более экономичны.[28] В апреле того же года экспериментальный поезд Кембриджа совершил единственный пробный рейс, который стал его последним.[29] Линия была демонтирована в 1894 году не из-за неисправности, а потому, что она выполнила свою функцию, и Мейгс рассчитывал вскоре начать строительство линии Бостон - Кембридж.[30]

Отказ

В июле 1894 г. Бостонская надземная железная дорога компания была зарегистрирована для строительства обычной надземной линии от Бостона до Кембридж, Роксбери, Чарлстаун и Южный Бостон. Мейгс приобрел франшизу, но продолжал отказываться от использования электроэнергии. Это оттолкнуло инвесторов и общественность, и он не смог собрать деньги на строительство. Итак, в 1896 году он продал франшизу и сдался.[31]

Окончательная неудача надземной железной дороги Мейгса произошла из-за того, что бостонские инвесторы отвергли ее. Когда Бостонская надземная железная дорога вернулась к традиционной схеме, проблема с деньгами исчезла, и в 1901 году был открыт первый участок надземной линии.

Джо Мейгс умер от инсульта дома в Чарлстауне в 1907 году и был похоронен по обрядам Унитарианская церковь.[32]

Память

Система Meigs включала два нижних несущих рельса и центральный захватно-тяговый рельс, но обычно ее называли монорельс в опубликованных источниках, несмотря на то, что таковым не является. Есть мимолетное сходство с Монорельс Лартиг, который, напротив, имел центральную несущую шину и две нижние направляющие.

В 1876 г. Кембриджская историческая комиссия начал кампанию по прикреплению Исторические маркеры синего овала зданиям на объектах исторического значения. Один был прикреплен к старому Генуя упаковочная компания здание, а не под номером 225 (это Здание Аллеса) но по адресу 221 по соседству. Это было снесено в 2013 году и заменено на Fairfield Inn & Suites который является частью сети Marriott. Мемориальная доска больше не появилась и указана комиссией как «маркер, который в настоящее время не установлен».[33].

Текст гласил: «Экспериментальная железная дорога Мейгса. Джозеф В. Мейгс, изобретатель и предприниматель, успешно испытал паровой надземный монорельсовый поезд, предназначенный для скоростного использования в Бостоне. 1886».

В 2019 году цифровой художник Michael_C (настоящее имя Майкл Крисафулли) из Рендеринг онлайн-сообщество художников, запатентовал свою версию виртуальной реальности системы Мейгса.[34]

Обширная коллекция документов и рисунков Джо Мейгса, относящихся к системе, а также переписка и генеалогический материал, хранится в Отделе рукописей и архивов Мемориальная библиотека Стерлинга в Йельский университет.[35] Его ранняя записная книжка 1854–1866 гг. Включает ранние наброски частей системы и является частью коллекций библиотек MIT.[36]

Вид сверху: фиг. 2 - вид сверху поезда на крутом повороте, фиг. 3 - вид с торца пути и двигателя, фиг. 4 - разрез тендера и пути, а фиг. 5 - разрез через машину

Схема экспериментальной линии

Следующее описание основано на плане с аннотациями, опубликованном в Железнодорожная система Мейгса: причины отхода от обычной практики, стр.177.[37][38]

Помещения компании находились на северной стороне Бридж-стрит, номер 225 (ныне шоссе монсеньора О'Брайена). Эта дорога идет примерно с востока на запад. К западу от офисов компании, рядом с улицей и параллельно ей, находился гараж с прилегающей мастерской на северной стороне. На обоих концах сарая были большие двери, через которые мог ехать поезд.

Экспериментальная линия («пробная дорога») начиналась к западу от сарая и проходила по нему чуть выше уровня земли, но затем поднималась с непрерывным уклоном в 2% по кривой 180 градусов с радиусом 50 футов (15 метров) и 165 футов. (50 метров) в длину. Затем линия шла на запад параллельно северной стороне гаража, затем повернула на 45-градусный поворот и продолжила путь на юго-запад через улицу к ее конечной точке. На этом участке второй кривой также были участки оценок, варьирующиеся на 4,5%, 5,7% и, наконец, 6,5% на кривой.[18]

Большая часть конструкции была из дерева, но последняя секция на 227 футов (69 метров) над улицей была железной, как это было предложено для будущего строительства скоростного транспорта. В этом разделе есть фотографии поезда.[39]

Линия строилась по-разному:

  • Самая дешевая деревянная конструкция, подходящая «для дворового использования, а не для движения транспорта» - от начала линии до западной двери сарая.
  • Деревянная конструкция с низкой колеей по контуру земли - через навес до начала главной кривой.
  • Деревянная конструкция с непрерывным уклоном, закрепленная за счет увеличения высоты деревянных опорных стоек вокруг основного изгиба.
  • Уровень начала деревянного строительства, но с изменяемыми уклонами, который впоследствии создается путем изменения высоты опор - от конца основной кривой до конца второй кривой. У последнего был самый крутой уклон - 6,5%.
  • Железная конструкция, увеличивающаяся в высоту, пока пересечение улицы не достигло высоты 14 футов (4,25 метра) над землей. Затем последовал ровный участок через улицу до крайних буферов. Это было намеренно построено с небольшим изгибом, но из прямых балок, чтобы показать, что система не нуждалась в специально изогнутых балках для преодоления более пологих кривых. Есть фотография намеренно изогнутой дорожки.[40]

Трехрельсовая система Маке

Система Meigs предлагала трехрельсового конкурента для Бостон между 1888 и 1891 годами и обсуждался Массачусетс законодательный орган штата. В отличие от системы Meigs, демонстрационной линии не было. Он имел два несущих рельса и третий тяговый рельс в овраге между ними, с вертикальными ведущими колесами, прикрепленными к рельсу с помощью закругленных фланцев.[41]

Описание системы Мейгс

Обзор

Цитаты блока в следующем описании взяты из 1886 г. Scientific American статья, и описание основано на ней.[18]

Основная предпосылка при проектировании системы заключалась в том, чтобы сделать зону покрытия линии как можно более узкой на уровне улицы, чтобы решить проблему затенения, создаваемую традиционными городскими технологиями. надземные железные дороги. Это повлекло за собой один ряд железных столбов переменной высоты, соединенных одиночными горизонтальными балками. Поверх этих балок была пара несущих рельсов, близко друг к другу. Между рельсами был ряд коротких столбов, на которых стояла толстая третья рельса. Каждая единица подвижного состава (локомотив, тендер или легковой вагон) состояла из двух тележек или тележки, каждая с четырьмя колесами. Эти колеса были наклонены внутрь, чтобы они могли сидеть на несущих рельсах. Кроме того, каждая тележка имела пару горизонтальных подпружиненных захватных колес, которые зажимали центральную верхнюю направляющую. В безмоторных транспортных средствах они предназначались для устойчивости и торможения, но в локомотивах они обеспечивали дополнительный привод. Этот центральный рельс не несущий. Механизм захвата позволял поездам преодолевать крутые уклоны.

Подвижной состав имел форму горизонтальных цилиндров, в том числе тепловозов, края цилиндров были закруглены. Это был ранний пример осознанной особенности дизайна рационализация, о которых говорилось в рекламе:

Эта система применима как для наземных, так и для надземных железных дорог. Строить ее дешевле, чем обычную дорогу, так как конструкция подвижного состава позволяет более точно соблюдать контур местности. Как надземная дорога в городах, постоянная конструкция представляет гораздо меньше препятствий для света и воздуха, чем обычная форма. Центр тяжести автомобилей и двигателя опущен как можно ниже, тем самым уменьшая эффект рычага, вызванный давлением ветра. Гладкая, ровная внешняя поверхность всего поезда снижает сопротивление ветру и обеспечивает высокую скорость.

Постоянный путь

Следующее описание относится к ожидаемой стандартной железной конструкции. Как показала экспериментальная линия, большая часть конструкции могла быть заменена деревом (деревом).

Полые железные опорные стойки состояли из двух С-образных стержней, соединенных спиной к спине и скрепленных болтами с помощью двух перемычек. Не было дано никаких спецификаций для поперечного сечения, «которое может варьироваться в зависимости от местоположения», но была предложена стандартная колонна на глубине 20 футов (6 метров), включающая 6 футов (1,8 метра) под землей на фундаменте, определенном для местной геологии и 14 футов (4,3 метра) свободного места, с дополнительными 4 футами (1,2 метра), занятыми постоянным проходом наверху.[18]

Эти столбы должны были стоять отдельно, а не стоять на месте.

Постоянный путь, по которому должны были ехать поезда, состоял, во-первых, из ряда отдельных железных несущих балок на вершинах столбов. Поверх них был ряд более узких одиночных балок или путевые балки (так называемые), к которым должны были крепиться несущие рельсы. Пара U-образных балок, обращенных вверх, была прикреплена болтами к бокам каждой путевой балки и заполнена продольными бревнами. Верхние внешние края сруба были скошенный под углом 45 градусов, а рельсы прикреплены к скошенным поверхностям таким образом, чтобы их можно было наклонить под таким же углом. Рельсы, сваи и гусеничная балка скреплялись между собой одним проходным болтом. Ширина несущих рельсов составляла 22,5 дюйма (57 см) между внешними краями.

Не остались и опорные балки.

Балки рельсового пути прерывались короткими стойками высотой 42 дюйма (107 см), сидящими на опорных балках и несущими центральный тяговый рельс (также называемый балка верхней направляющей), которая представляла собой балку толщиной 17,5 дюймов (44,5 см). Эта толщина включала в себя железные ремни, заменяемые при ношении, которые фиксировались по бокам так, чтобы оставлять прорези на дне каждой стороны. В фланцы горизонтальных захватных колес, вставленных в эти пазы. Опорные стойки были дополнены диагональными фермами, как это видно на фотографиях экспериментальной линии.[42]

На экспериментальной линии не было узлов соединений, поэтому они появляются только в печати. А поворотный мост предусматривалось размещение:

Разветвительный выключатель состоит из одной качающейся секции, вращающейся на очень прочном шарнире, прикрепленном к одной из опор. Перемещения свободного конца переключателя на четыре или пять футов (от 1,2 до 1,5 метров) было достаточно, чтобы позволить легковым и грузовым автомобилям на одном пути преодолеть конец другого пути. Свободный конец перемещается на каретку, снабженные роликами, при перемещении опорной рейки. Предусмотрен подходящий механизм для управления переключателем и его фиксации на месте.

Переключателем нужно было каким-то образом управлять вручную.

Ни экспериментальная линия, ни опубликованные иллюстрации не давали никаких указаний на то, как следует проводить плановую проверку и обслуживание постоянного пути без использования лестниц или строительных лесов, установленных на улице внизу.

Колесная система

Каждая единица подвижного состава состояла из двух тележек или тележки, с четырьмя фланцевыми несущими колесами каждое. Основная особенность последних заключалась в том, что они были не вертикальными, а наклоненными внутрь:

Каждый грузовик состоит из горизонтального прямоугольного кованое железо рама, усиленная чугун части и снабжены жесткими опорами, прикрученными к его нижней стороне, на которых были закреплены короткие оси для колес. Каждый грузовик имел четыре колеса, расположенные под углом около 45 градусов, причем оси были наклонены таким образом.

Поскольку оси были неподвижными, подшипники находились бы в ступицах колес.

Кроме того, каждый грузовик имел пару горизонтальных захватных колес, расположенных между двумя парами несущих колес, которые находились на расстоянии около 4 футов (1,2 метра) друг от друга. Эти захватные колеса имели диаметр 42 дюйма (107 см) и толщину 3,5 дюйма (9 см), и два колеса вращались независимо друг от друга, не будучи соединенными. Они также были фланцевыми на их нижних краях, и эти фланцы вставлялись в пазы по бокам центрального тягового рельса. Вертикальные оси колес, вставленные в коробчатые салазки, закрепленные на раме, содержащие пружины, прижимающие колеса к рельсу. Функции колес заключались, во-первых, в стабилизации транспортного средства от любого перекатывающегося движения и, во-вторых, в том, чтобы быть частью гидравлической тормозной системы. Мейгс считал, что тормозная сила колес достаточна, но допускал, что несущие колеса также могут быть снабжены тормозами.

Фланцы захватных колес должны были удерживать машину на гусенице, чтобы она не могла упасть. Однако на раме грузовика также были предусмотрены упоры на случай поломки колесного узла:

В случае поломки одного или всех колес предусмотрены меры для предотвращения опрокидывания или съезда автомобилей с трассы с помощью прочного башмака, который может скользить по нему, но не может покинуть путь.

За конструкцией горизонтального колеса захвата последовала и отдельная пара тяговых колес на локомотиве.

Ходовая часть машины состояла из двух рам шасси, соединенных боковыми фермами, на которых сидел кузов автомобиля и к которым крепился сборный пол. Каждая рама шасси имела четыре вертикальные трубы с тяжелыми спиральными пружинами, которые вставлялись в гнезда для пружин, прикрепленные болтами к нижней части конструкции пола. Рама шасси была прикреплена к раме грузовика с помощью центрального поворотного пальца, удерживаемого стержнями, прикрепленными к ползунам, чтобы обеспечить свободное вращение шасси на грузовике. При прохождении поворотов грузовики включали захватные колеса, и было заявлено, что конструкция допускает очень крутые повороты:

Было обнаружено, что из-за независимого движения всех колес грузовика изгибы следовали так точно, что увеличение трения колес автомобиля, проходящих через повороты даже с радиусом 50 футов, было слишком незначительным, чтобы его можно было заметить или Измеряется в модели на одну восьмую полного размера. Такая конструкция грузовиков позволит автомобилю длиной 50 футов (15 метров) переехать с улицы шириной всего 28 футов (8,5 метров) в другую, имеющую такую ​​же ширину.

Внутренний вид

Легковой автомобиль

Пол легковой машины представлял собой каркас из С-образные балки калибра 5 дюймов (12,7 см). Он был 51,16 футов (15,6 метра) в длину и 7,5 футов (2,3 метра) в ширину. Цилиндрический кузов автомобиля был образован из тавровых балок из легкого железа, согнутых в круг диаметром 10,7 футов (3,26 метра). Публикация подчеркнула роскошь отделки:

Автомобили обладают многими новаторскими особенностями как снаружи, так и внутри. Круглое сечение и закругленные концы позволяют получить максимально прочную конструкцию без лишнего веса материала. Обрамление кузова заполнено панелями с богатой обивкой, покрывающей весь интерьер. Снаружи обшита бумагой и медью. Ожидается, что при добавлении прочности эта форма на треть снизит сопротивление ветру. Салон автомобиля светлый, вместительный, радует глаз. Сиденья обиты обивкой, как и весь автомобиль, а комфорт и роскошь были тщательно продуманы до мелочей. У каждого окна было специально разработанное устройство для обеспечения вентиляции без раздражения, вызванного пылью. Здесь полностью отсутствуют острые углы, так что в случае серьезной аварии ответственность пассажира за серьезные травмы значительно снижается.

Ни об изоляции, ни об обогреве на зиму не упоминается. Несмотря на упоминание медной обшивки, сохранившаяся фотография повреждений, нанесенных огнем, показывает, что металл, использованный в экспериментальной машине, был дешевле и имел более низкую температуру плавления.[43]

У машины было два ряда горизонтальных прямоугольных окон с каждой стороны, с рамками, вставленными между обручами и прикрепленными к ним. Торцы имели открытые площадки для входа и выхода с навесами, а пассажиры проходили в кузов автомобиля через распашные двери со стеклянными панелями и пружинными затворами. Освещение осуществлялось масляными лампами. По обеим сторонам сиденья были сплошные мягкие и обитые обивкой, спинки которых упирались в изгиб цилиндра. Вдобавок вдоль главной оси располагалась линия вращающихся стульев или стульев для парикмахерских. На полу был ковер. Сохранилась фотография с пометкой, что здесь было 72 посадочных места.[44] Для стоящих пассажиров не было абсолютно никаких условий - им не за что было держаться.

Нежный

Тендер представлял собой автомобиль, полностью отделенный от локомотива, соединенный только сцепкой, как видно на фотографиях.[45] Не описаны меры, позволяющие пожарному добыть уголь для топки локомотива, не рискуя упасть на улицу внизу.

Этот автомобиль был в том же стиле, что и пассажирский автобус, но без концевых платформ и короче, на высоте 24,5 фута (7,5 метра). У него были те же два ряда окон с каждой стороны, но по шесть в каждом ряду.

Внутри был резервуар для воды, бункер для угля и «дополнительное помещение для других целей». О возможности движения посылок прямо не говорилось.

Локомотив

Локомотив также был выполнен в том же цилиндрическом стиле, с полом 29,25 на 7,5 футов (8,9 на 2,3 метра) и с аналогичным оконным проемом, с семью окнами в каждом нижнем ряду. Однако верхние ряды окон были прерваны остекленной башней, которая была кабиной инженера и, следовательно, имела по пять окон в каждом. Для экспериментального поезда эта кабина давала обзор только вперед и в стороны, но чертежи гипотетических поездов в эксплуатации показывают, что кабина имеет обзор на 360 градусов. Вращение двигателей и сортировка поездов так, чтобы локомотив был впереди, были бы очень сложными для системы (на экспериментальной линии не было поворотной платформы), и было бы желательно работать задним ходом в половине случаев. В передней части локомотива была большая круглая дверь из листового стекла без защиты, а перед ней открывалась платформа с открытым доступом. Коровелова не было.

Два локомотива находились близко друг к другу, но в остальном имели ту же конструкцию, что и другое транспортное средство. Между ними находилась пара ведущих колес захвата, аналогичная колесам захвата грузовика, но большего размера - 44,6 дюйма (113 см) в диаметре. У них были вертикальные стальные (не железные) оси толщиной шесть дюймов (15 см). Каждое колесо имело свой приводной механизм, питаемый от единственного котла.

Ниже приводится Ученый американец описание технических характеристик локомотива[18]:

Котел был тепловозного типа (то есть жаротрубный котел), диаметром 60 дюймов (152 см) и длиной 15 футов 94,6 метра. Он располагался над приводными механизмами, его центральная линия находилась на высоте 61 дюйм (155 см) над полом. Было 200 трубок диаметром 2 дюйма (5 см) и длиной 7 футов (2,1 метра); в топка был 4,5 квадратных футов (1,4 метра). Коронный лист был выгнут и наклонен вниз на заднем конце, что позволяло подниматься и спускаться по уклонам, равным 15%, не подвергая никакие непокрытые части огню (и тем самым вызывая взрыв).

Цилиндры были 12 на 22 дюйма (30 на 56 см); их центральные линии располагались на высоте 18 дюймов (45 см) над полом и на расстоянии 61 дюйм (155 см) друг от друга. Поршневые штоки, соединенные независимыми крейцкопфы скользит по стальным балкам, опирающимся на концах стандартами, прикрепленными к балкам перекрытия.

Оси ведущих колес выдвигались через выдвижную коробку с шейками. Коробки скользили в чугунных полозьях, размещенных под прямым углом к ​​линии двигателя, и каждая ось имела шпонку на верхнем конце. Хорошо известный соединение вилки с прорезью использовался. Задвижки имели обычную форму локомотива. Ссылки были размещены в горизонтальном положении, а не в вертикальном, и управлялись двумя колокольчики. Дроссельная заслонка, тяга, тормоз и соединительные тяги, а также соединение между приводными коробками для создания давления на рельсы приводились в действие гидравлической силой, хотя также были предусмотрены ручные рычаги.

Сцепление ведущих колес с рельсами достигалось с помощью цилиндра и поршня, прикрепленных к раздвижным коробкам. Перед инженером стояли пять гидравлических кранов, регулирующих дроссельную заслонку, звенья, раздвижные коробки ведущих колес, тормоза и соединительные тяги всего поезда, а чуть выше - паровые и гидравлические манометры и индикаторы, свисток и тросик.

Пожарный стоял за котлом, в задней части локомотива и так далеко от машиниста.

Упоминание о регуляторе для соединительных тяг относится к заявленному элементу безопасности:

Один поворот крана, управляющего муфтами, разблокировал их и разделил поезд на составные вагоны, каждый из которых имел тормоз, который автоматически срабатывал при отрыве от поезда. Это частично нарушило импульс всего поезда, и столкновение могло произойти только в результате серии сравнительно легких ударов двигателя и замедляющих вагонов поезда, а не в результате одного удара с импульсом всего поезда. Тормоза приводились в действие балансирными колесами грузовиков.

Галерея

  • Железнодорожный участок в 2010 году. Синяя табличка видна на стене бывшего здания Genoa Packing Co., которое было снесено в 2013 году.

  • Мемориальная доска на этом месте на стене бывшего здания Genoa Packing Co.

Рекомендации

  1. ^ Роберт Кэмпбелл и Питер Вандерваркер: «ПОДЪЕМНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА МЕЙГСА» В архиве 2005-01-01 на Wayback Machine. Boston Globe, 23 февраля 1992 года.
  2. ^ Tennessee Historical Quarterly 1983 p. 161
  3. ^ "Некролог Джо Винсента Мейгса, Boston Globe, 15 ноября 1907 г.". Получено 18 июн 2020.
  4. ^ "Винтовка Джо Винсента Мейгса". Получено 18 июн 2020.
  5. ^ "Американское огнестрельное оружие, Джозайя Винсент Мейгс". Получено 22 июн 2020.
  6. ^ Янг, Ян; Мода в стали: обтекаемые паровозы в Северной Америке Лулу 2017 стр.18
  7. ^ «Патент US163228». Получено 18 июн 2020.
  8. ^ Механика Мейгской железной дороги 1888 г. с. 3
  9. ^ «Надземная железная дорога Мейгса». Получено 17 июн 2020.
  10. ^ Чип, Чарльз В.: Перемещение масс: городской общественный транспорт в Нью-Йорке, Бостоне и Филадельфии, 1880-1912, издательство Гарвардского университета, 1980, стр. 123
  11. ^ «Патент USUS313830A». Получено 18 июн 2020.
  12. ^ "Meigs Railway News, Cambridge Press, 30 марта 1889 г.". Получено 18 июн 2020.
  13. ^ Янг, Ян; Мода в стали: модернизированные паровозы в Северной Америке Лулу 2017 стр.19
  14. ^ "Джон П. Сквайр". Получено 19 июн 2020.
  15. ^ Механика Мейгской железной дороги 1888 г. с. 3
  16. ^ Maycock, Susan E: East Cambridge, Cambridge Historical Commission, 1988, стр. 79
  17. ^ «Надземная железная дорога Мейгса». Получено 17 июн 2020.
  18. ^ а б c d е «Надземная железная дорога Мейгса». Scientific American. 1886-07-10. Получено 2015-07-03. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в всеобщее достояние.
  19. ^ "Новости железной дороги Мейгса, ежедневная вечерняя стенограмма, 4 февраля 1887 г.". Получено 18 июн 2020.
  20. ^ «Поезд-эстакада Мейгса после пожара». Получено 19 июн 2020.
  21. ^ Мейгс, Джо В., "Железнодорожная система Мейгса: причины ее отклонения от обычной практики" 1887 г. (Бостон: Чарльз Х. Уайтинг).
  22. ^ "Механика железной дороги Мейгса". 1888. Получено 18 июн 2020.
  23. ^ Миддлтон, Уильям Д.: Метрополитенские железные дороги, Rapid Transit in America 2003 p. 44
  24. ^ "Nouveau système de chemin de fer aérien monorail". Получено 21 июн 2020.
  25. ^ "Победа Мейгса в сенате, Boston Globe, 16 мая 1888 г.". Получено 18 июн 2020.
  26. ^ "Первая линия электрического трамвая в Бостоне: Олстон-Брайтон 1888". Получено 18 июн 2020.
  27. ^ "Вероятная последняя поездка, Meigs Elevated Railway News, Cambridge Chronicle, 29 апреля 1893 г.". Получено 18 июн 2020.
  28. ^ "Настоящий быстрый транзит". Получено 18 июн 2020.
  29. ^ "Вероятная последняя поездка, Meigs Elevated Railway News, Cambridge Chronicle, 29 апреля 1893 г.". Получено 18 июн 2020.
  30. ^ name = "BG1992"
  31. ^ Чейни, Ф: Красная линия Бостона: мост Чарльза от Алевайфа к Брейнтри, Аркадия, 2002, стр.6.
  32. ^ "Некролог Джо Винсента Мейгса, Boston Globe, 15 ноября 1907 г.". Получено 18 июн 2020.
  33. ^ «Исторические маркеры». Получено 19 июн 2020.
  34. ^ "Паровая монорельс Meigs от Michael_C". Получено 19 июн 2020.
  35. ^ "Документы Джозии Винсента Мейгса, 1854-1884 гг.". Получено 21 июн 2020.
  36. ^ "Записная книжка Джозии В. Мейгса". Получено 21 июн 2020.
  37. ^ Мейгс, Джо В., "Железнодорожная система Мейгса: причины ее отклонения от обычной практики" 1887 г. (Бостон: Чарльз Х. Уайтинг) с. 177.
  38. ^ "След не пройден". Получено 21 июн 2020.
  39. ^ «Надземная железная дорога Мейгса». Получено 19 июн 2020.
  40. ^ «Фотография перекрученного пути с автомобильной платформы». Получено 21 июн 2020.
  41. ^ Чейни и Саммарко: Когда Бостон ехал на EL Arcadia 2000, стр.12
  42. ^ «Надземная железная дорога Мейгса». Получено 19 июн 2020.
  43. ^ «Поезд-эстакада Мейгса после пожара». Получено 19 июн 2020.
  44. ^ «Надземная железная дорога Мейгса». Получено 17 июн 2020.
  45. ^ «Надземная железная дорога Мейгса». Получено 19 июн 2020.

внешняя ссылка

Координаты: 42 ° 22′22 ″ с.ш. 71 ° 04′49 ″ з.д. / 42.3728643 ° с.ш. 71.0802057 ° з.д. / 42.3728643; -71.0802057