Мост через реку Монокаси и виадук - Monocacy River bridge and viaduct

Железнодорожный мост через реку Монокаси и виадук
Железнодорожный мост через реку Монокаси и виадук
	Фото обзора ICC 1915 г.
Координаты	39 ° 27′54 ″ с.ш. 77 ° 23′33 ″ з.д. / 39,46500 ° с. Ш. 77,39250 ° з.Координаты: 39 ° 27′54 ″ с.ш. 77 ° 23′33 ″ з.д. / 39,46500 ° с. Ш. 77,39250 ° з.
Несет	Walkersville Southern RR, ранее Компания Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company (F&PL)
Кресты	Река Монокаси
Locale	Фредерик Каунти, Мэриленд
Официальное название	Железнодорожный мост и виадук через реку Монокаси
идентификационный номер	Мост 65.35 (MTA Chainage) ; Мост 65.20 (ICC Chainage)
С последующим	1900-1905: PRR ремонтирует первый стальной мост под балкой. ; 1927: Реконструкция PRR для второго стального подбалочного моста.
Характеристики
Дизайн	«Подвесная ферма Боллмана» конструкция, запатентованная Боллманом в 1852 году.
Материал	Смесь кованого и чугуна.
Общая длина	326 футов (99 м)
Самый длинный промежуток	Два пролета 84,65 футов (25,80 м) над рекой Монокаси
Нет. пролетов	Двойной пролет над рекой Монокаси с двумя подходами по виадуку с севера.
Пирсы в воде	Один - Причал 3
Оформление ниже	30 футов (9,1 м) над водой
История
Дизайнер	Вендел Боллман
Построен	Мост Патапско и металлургический завод Балтимора, Мэриленд. ;
Изготовление	Мост Патапско и металлургический завод Балтимора, Мэриленд.
Начало строительства	1871
Окончание строительства	1872
Торжественно открыт	Июль 1872 г.
Свернут	1972: Ураган Агнес
Место расположения

В Железнодорожный мост через реку Монокаси и виадук представляет собой стальную открытую палубу длиной 326 футов (99 м) балочный мост с двумя главными пролетами, пересекающими реку, и двумя виадук участки, пересекающие пойму, южнее Уокерсвилл, Мэриленд. Первоначально построенный Компания Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company (F&PL). Строительство началось в конце 1871 года и продолжалось до июля 1872 года, когда в том же году открылась железная дорога. Он был перестроен Пенсильванской железной дорогой в 1900–1905 годах в виде открытой железной плиты, приклепанной под балочным мостом. В 1915 году мост был обследован в рамках Межгосударственная торговая комиссия («ICC») по установлению фрахтовых ставок для Материнской железной дороги. В 1927 году Пенсильванская железная дорога снова перестроила мост, используя более глубокие и толстые стальные балки, но оставив каменные опоры нетронутыми. В 1972 году два участка реки длиной 85 футов были размыты Ураган Агнес. В 1982 году штат Мэриленд приобрел мост как часть железнодорожной линии. В 1995 году государство восстановило участки реки, и причал № 3, расположенный в середине перехода через реку, был полностью реконструирован с использованием бетона для замены первоначального каменного фундамента. ^[а] В 2015 году государство выполнило мелкий ремонт конструкции и покрасило некоторые пролеты.
По состоянию на 2016 год мост находится в активном железнодорожном сообщении, которым управляет Walkersville Southern RR.

История

Строительство

Железный мост Боллмана

Первоначальный мост был «Подвесная ферма Боллмана». Мост через реку Монокаси и конструкции виадука представляли собой смесь элементов напряжения из кованого железа и элементов сжатия из чугуна, включая другие декоративные элементы, такие как вертикальные элементы в дорическом стиле и концевые башни, все из чугуна и детали. В 1872 году фирма Боллмана, Patapsco Bridge and Iron Works завершила строительство моста и путепроводов общей длиной 326 футов.^[1]

Восстановление железной дороги Пенсильвании

Рабочие документы обзора ICC ^[b] указывают, что на мосту Монокаси после постройки 1872 года, но до инспекции 1915 года были выполнены две перестройки:

Мост с железной фермой Боллмана неизвестной длины пролета для перехода Монокаси был заменен Пенсильванской железной дорогой в 1900 году в рамках капитального ремонта моста, который включал опоры.
В 1900 году в Пенсильвании были заменены речные фермы на стальной четырехпролетный мост с открытой палубой. Тогда же была увеличена кладка опоры и опоры. Пять лет спустя, в 1905 году, железная дорога Пенсильвании заменила оставшиеся два пролета, которые были построены Боллманом в 1872 году.
Позже, в 1927 году, штат Пенсильвания полностью перестроила мост, используя стальные балки толщиной полдюйма и глубиной 85 дюймов.^[c]

После 1927 г. и до 1982 г., когда мост был передан штату Мэриленд, реконструкция PRR не проводилась.

Железнодорожная администрация США (USRA) Реконструкция

Для этого моста не было выявлено никаких известных USRA масштабов восстановления.

Государственная администрация железных дорог (SRA 1995 -)

После переезда железной дороги из Конрейла в штат Мэриленд в 1982 году Государственная администрация железных дорог или (SRA, 1978-92) разработала план развития железной дороги штата Мэриленд.^[2] SRA восстановило два 85-футовых пролета над рекой, которые были повреждены ураганом Агнес в 1972 году, а также пирс 3, который находился на реке в 1995 году. В настоящее время Министерство транспорта, Управление транзита Мэриленда (MTA), (2001- ) владеет и обслуживает мост.
В 2015 году компания MTA выполнила дополнительное обслуживание пролетов и покрасила два из четырех пролетов.

Примечания

^ Материал в этом разделе был адаптирован из отчета АДМИНИСТРАЦИИ ТРАНЗИТА «Штат Мэриленд - Мэриленд» «Комплексная структурная проверка воздушных сооружений и мостов» для цикла инспекций 2012 года, основанного на полевых инспекциях в ноябре 2012 года.
^ Рабочие документы ICC из полевого исследования 1916 года были датированы 5 июня 1916 года для моста «65.20», стр. 9. В этих рабочих документах также указаны размеры балочных элементов.
Оригинал из Национального архива в Колледж-Парке, Мэриленд: NACP, группа записей 134, область стека 570, ряд 43, отсек 30, полка 02, по состоянию на март 2013 г.
^ Эти данные взяты из отчетов инспекции MTA за 2012 год.