Компания Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company - Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company

Для компаний 20-го и 21-го веков, которые использовали эту железную дорогу, см. Железная дорога Мэриленда и Пенсильвании, Уокерсвилл Южная железная дорога, и Мэриленд Мидленд железная дорога.
Компания Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company
Имя FPL graphic.png
LocaleОкруга Фредерик и Кэрролл, Мэриленд, Соединенные Штаты
ТерминусФредерик-Сити, Мэриленд
Линия Фредерика и Пенсильвании, железная дорога 1873 года map.png
Карта 1873 года
Сохранившиеся операции
ПринадлежитКомпания Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company
Станции7
Длина28 миль (45 км)
Коммерческая история
Открыт1872
1872-1896Работает как железнодорожная компания Frederick and Pennsylvania Line Railroad.
1896Становится Фредериком и Северной железной дорогой
1897Становится Йорком, Ганновером и Фредериком Рейлроуд
1914Становится Йорком, Ганновером и Фредериком Рейлвей
1917-1920Управляется Администрация железных дорог США
1953Становится Компания PennDel
1968Становится Центральная транспортная компания Пенсильвании
1982Куплен администрацией автомагистралей штата Мэриленд / штата
Закрыто для пассажиров1948
Закрыто1982

В Линия Фредерика и Пенсильвании железная дорога бежала от Фредерик, Мэриленд до линии штата Пенсильвания-Мэриленд, или Линия Мейсона – Диксона недалеко от Кингсдейла, штат Пенсильвания, состоящий из 28 миль (45,1 км) центральной линии пути и 29,93 миль (48,17 км) общей колеи, включая запасные пути. Железная дорога, зафрахтованная в 1867 году, начала строительство в 1869 году и стоила 868 687,50 долларов.

Он открылся 8 октября 1872 года и впоследствии был сдан в аренду Пенсильванская железная дорога (PRR) с 1 января 1875 года и в июле того же года PRR сформировала Подразделение Фредерика для управления железнодорожной линией. Весной 1896 г. ликвидирован в судебном порядке к PRR за 10 процентов балансовой стоимости 1896 года.

Пенсильвания реорганизовала железную дорогу в декабре 1896 года в компанию Frederick and Northern Railroad Company. В марте 1897 года эта новая компания была объединена с другими железными дорогами, контролируемыми PRR, Littlestown Railroad Company и Hanover and York Railroad Company в York, Hanover and Frederick Railroad, зафрахтованную в соответствии с общими законами Пенсильвании и Мэриленда. В 1914 году эта железная дорога и недавно построенная Центральная железная дорога Мэриленда были объединены в железнодорожную компанию Йорка, Ганновера и Фредерика, которая оставалась дочерняя компания, находящаяся в полной собственности PRR в создание компании PennDel 31 декабря 1953 г.,[1] а затем Центральная транспортная компания Пенсильвании слияние в 1968 году, а затем банкротство в 1970 году. Сегмент Frederick and Pennsylvania Line и другие бывшие объекты PRR в Мэриленде были проданы Penn Central штату Мэриленд в 1982 году за 9 295 000 долларов.[2] В 2006 году штат продал около 20 миль ветки компании Maryland Midland Railroad примерно за 300 000 долларов.[3]

По состоянию на 2017 год, все, кроме двух миль (3,2 км) на южной конечной станции в Фредерике, все еще существуют, находясь под управлением либо Уокерсвилл Южная железная дорога или Мэриленд Мидленд железная дорога.

Фрахтование железнодорожной компании

В январе 1866 года организаторы встретились во Фредерике, чтобы обсудить аренду железной дороги от район Колумбии к линии штата Пенсильвания через Фредерик.[4] Для этого потребовался законодательный акт Генеральная Ассамблея Мэриленда зарегистрировать и зафрахтовать железную дорогу. Без этого группа не могла бы запрашивать акции, покупать собственность по обвинению или получать финансовую поддержку в виде подписки на акции или продажи облигаций ни в городе, ни в округе Фредерик. В марте 1867 года Генеральная ассамблея Мэриленда приняла закон о включении линейной железной дороги Фредерик и Пенсильвания.[5] Одним из сенаторов, голосующих за включение железной дороги, был ее будущий президент, Чарльз Эдвард Трейл Фредерика.[6]

F&PL было разрешено привлечь 1 миллион долларов (2020= 18 293 000) в виде капитала (из расчета 50 долларов США за акцию, 1867 долларов США) на строительство железной дороги из одного или нескольких наборов путей (в пределах полосы отвода шириной менее ста футов (30,5 м)) от Фредерика. , Мэриленд через округа Фредерик и Кэрролл до линии Мэриленд и Пенсильвания в направлении Литтлстауна, штат Пенсильвания. Устав также требовал, чтобы дорога соединялась с Западная Мэрилендская железная дорога но не сделал никаких конкретных указаний на требование, чтобы железная дорога обслуживала любой из городов вдоль линии, таких как Walkersville или же Woodsboro. Хартия также требовала, чтобы линия начала строительство к марту 1870 года (через три года после перехода) и была завершена в течение десяти лет или была распущена.

(смотрите также Полный текст устава корпорации а также Общие правила, применимые ко всем железным дорогам, зарегистрированным в штате Мэриленд до 1872 года..)

В августе 1868 года компания была организована, и Джон Лоутс был избран первым президентом железной дороги. Это организационное усилие потребовало дополнительного законодательства. В 1868 году Джон А. Линч, Джон Сиффорд и еще 356 человек, граждане Фредерика, обратились в закон с просьбой разрешить корпоративным властям Фредерика подписаться на основной капитал железной дороги Frederick and Pennsylvania Line Rail Road и взимать налоги с указанного города. для этой цели.[7] Аналогичная мера была запрошена, чтобы разрешить округу Фредерик подписаться на акционерный капитал и одобрить ипотечные облигации четырех железных дорог, Western Maryland Rail Road Company, Frederick and Emmittsburg Rail Road Company, Frederick and Pennsylvania Line Rail Road Company и Железнодорожная компания Фредерика и Уильямспорта. 30 марта 1868 года губернатор подписал закон, разрешающий мэру, олдерменам и Общему совету Фредерика подписку на сумму до 250 000 долларов (2020= 4 802 000) акций и облигаций компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company при условии голосования, подтверждающего такую ​​подписку.[8] Фредерик выпустил собственный долг, чтобы оплатить капитал железной дороги и погасить облигации за счет налогообложения недвижимой и личной собственности Фредерика. 4 мая 1868 года в городе прошли выборы, требующие утверждения, которые прошли с 797 на 80.[9]

Закон о регистрации компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company был изменен во второй раз в 1870 году Генеральной ассамблеей Мэриленда, чтобы разрешить ей построить железнодорожную линию к югу от Фредерика, ее тогдашний санкционированный конечный пункт через округа Фредерик и Монтгомери, и до границы Округ Колумбия, чтобы иметь прямое сообщение с городом Вашингтон. F&PL было разрешено соединяться с любой железной дорогой в графствах Фредерик или Монтгомери или пересекать ее, а также строить одну или несколько веток, длина ни одной из которых не может превышать 15 миль (24 км). Железной дороге было разрешено построить полосу отвода шириной 100 футов (30,5 м), при необходимости модифицированную для выемок и насыпей. Компании было разрешено выпустить еще 3 миллиона долларов (2020= 60 655 000) акциями или облигациями для этой цели. Расширение должно было быть начато в течение пяти лет (1875 г.), и по крайней мере один набор путей был завершен к 1880 г.[10] Этот плановый график для начала строительства был пересмотрен с 1874 по 1876 год и завершен к 1882 году.[11] но железная дорога так и не продлилась к югу от ее конечной остановки 1872 года.

В апреле 1872 года законодательный орган штата пересмотрел устав Фредерика, чтобы разрешить любой железной дороге в городе, такой как Балтимор и Огайо или линия Фредерика и Пенсильвании, прокладывать рельсы на любой из улиц, переулков или переулков города.[12] Хотя право проезда на пути было предоставлено через Фредерика, железная дорога затем должна была договориться с соединяющей железной дорогой (Балтиморская и Огайо железная дорога).[13]

В 1874 году Генеральная ассамблея Мэриленда разрешила F&PL сдавать в аренду свою железную дорогу любой партии или группе лиц, которые сочтут нужными, при условии согласия большинства акционеров.[14] Был принят закон, разрешающий округу Фредерик покупать акции любой магистрали, построенной или начавшей строительство после 1868 года.[15]

В 1878 году железная дорога выпустила привилегированные акции, которые в случае выпуска должны выплачивать вечные дивиденды в размере шести процентов годовых из прибыли указанной компании.[16]

В 1882 году железной дороге было приказано не загораживать никакие улицы в Тэйнитауне дольше пяти минут и не позволять ни одному из своих двигателей останавливаться дольше пяти минут, отмечая в преамбуле закона, что граждане Тэйнитауна и тэнитауна понесли большие неудобства. окрестности. (Законы сессии, специальная сессия 1882 г.) Два года спустя железной дороге приказано поставить флагмана или сигнальщика днем ​​и ночью на переправе через реку. Магистраль Фредерика и Вудсборо, недалеко от Фредерика, в округе Фредерик.[17]

Проектирование железной дороги

В период сразу после американская гражданская война, проектирование железной дороги состояло из определения маршрута, выбора местоположения для конструкции и их размер а затем заключение контракта на работу. (См. Статью о строительный подряд )

Расположение маршрута

Первым шагом в выборе маршрута является определение класса дороги (Основная линия или же железнодорожная ветка ), терминалы и, возможно, одна или несколько промежуточных точек, таких как переходы или станции Организаторы дороги продвигали предпочтительный маршрут, который заканчивается во Фредерике, а затем идет на север, пересекая реку Монокаси через Исраэль-Крик и в Пенсильванию через Пайни-Крик, которая берет начало около Литлстауна, предлагая долинный маршрут почти на всем протяжении.[18]

Топографию железной дороги можно условно разделить на три типа:[19]

  • (1) равнинная местность прерий, не имеющая препятствий на пути холмов, долин и т. Д., И позволяющая локационному инженеру иметь большую свободу при размещении своей линии и, следовательно, сокращая расстояние и кривизну до минимума;
  • (2) холмистая местность, через которую можно пройти несколько линий, ни одна из которых не отклоняется в значительной степени от прямой линии между контрольными пунктами; и
  • (3) горная страна, которая в высшей степени требует навыков и изобретательности локации.

Железная дорога продвигалась как маршрут второго типа и была почти "воздушная линия".[20]

Разведка и предварительное обследование

Титульный лист обзора Гитта 1867 года для Frederick and Pennsylvania Line RR

В 1867 г. Джозеф Гитт и P.H. Ирвин обнаружил маршрут железной дороги Фредерика и Пенсильвании.[21] В отличие от съемки 1865 года для Западного Мэриленда, Гитт провел гораздо более короткую разведку в поле верхом на предполагаемой дороге и не дополнил эту информацию инструментальными съемками. Главной особенностью предложенного Гиттом маршрута было то, что из Вудсборо на юг до Фредерика он находился между Вудсборо и Фредерик Тернпайк, сейчас же Маршрут Мэриленда 194 и Исраэль-Крик. Помимо разворота в Уокерсвилле, дорога продолжалась на юг вдоль восточной стороны автострады, переходя на платный дом и пересекая Монокасие к северу от того, что сегодня Маршрут 194 в Ceresville, Md..[21]

Первый маршрут к югу от Уокерсвилля заканчивался напротив здания суда, на Черч-стрит, во Фредерике, штат Мэриленд, на западной стороне. (The Фредерик филиал линия была на восточной стороне.) Гитт и Ирвин провели вторую съемку, на этот раз начавшуюся во Фредерике в Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) депо на Саут-стрит в центре города Фредерик, штат Мэриленд, на восточном конце, направляясь на север, чтобы перехватить линию, установленную их первой съемкой в ​​Уорманз-Милл, и перехватить первую линию возле пересечения реки.

Гитт рекомендовал фермовый мостовой переход через реку Монокаси с высотой 30 футов и два пролета по 150 футов каждый без упоминания каких-либо деревянных эстакад на северном берегу любой длины или каменных фундаментов. Мосты также были необходимы для Big Pipe Creek с высотой 50 футов и пролетом 150 футов; Литл-Пайп-Крик с высотой 58 футов и пролетом также 150 футов без упоминания каких-либо деревянных эстакад на южно-северном берегу любой длины или каменных фундаментов.[21]

Гитт разработал смету расходов на дорогу, исходя из однопутной эксплуатации, железных рельсов из расчета 50 фунтов на ярд, шпал с центрами в 24 дюйма, основания дорожного полотна шириной четырнадцать футов, с уклонами в один фут по горизонтали для каждой вертикали для разрезов и двенадцать футов шириной для насыпей с уклоном в полтора фута по горизонтали по отношению к каждой вертикали, запрещается выемка грунта глубже 25 футов или насыпи более 30 футов. Как и в его работе в Западном Мэриленде, стоимость полосы отвода не была включена в оценку Гитта. В правящий класс для предложенного Гитта маршрута составлял 52,8 фута на милю, или 1%, и ни одна кривая не была короче 1000 футов. Самая высокая точка на линии между Литтлстауном и Фредериком на высоте 520 футов находилась в одной миле к западу от Ледисбурга, штат Мэриленд, а самая низкая точка на линии на высоте 281 фут находилась на станции Фредерик. (Данные топографических карт USGS 1953 г.) В конце своего исследования Гитт и Ирвин подсчитали, что предложенная ими 30-мильная трасса может быть сокращена на полмили при более тщательной работе, или на 29,5 миль.[21]

Гитт подсчитал, что стоимость строительства железной дороги, независимо от полосы отчуждения, составила 604 752 доллара (2020= 11 063 000 по сегодняшним ценам) приблизительно 20 000 долларов (2020= 366000) за милю или 12 400 долларов (2020= 227000) на километр. Преимущество дороги заключалось в сокращении расстояния до железнодорожного центра в Йорке, штат Пенсильвания, на 7 или 8 миль (11 или 13 км). Расстояние от Ганноверского перекрестка до Фредерика было на 69 миль (111 км) меньше, чем через Фредерик филиал. Уклон ни в одной точке предложенного маршрута не превышал 60 футов на милю (1,14%).[22]

Важно отметить, что Гитт оценил потенциальный доход от дороги в 103000 долларов в год (2020= 1,884,000), из которых 10,000 долларов приходятся на пассажирские перевозки.

Окончательное расположение и строительные изыскания

Хотя Гитт исследовал маршрут в 1867 году, железная дорога запросила предложения по окончательному проектированию и местоположению маршрута в конце 1868 года, а в октябре того же года Правление получило отдельные предложения от Gitt и Ирвин а также его будущий главный инженер Джон А. Хейдон. Протоколы Правления показывают, что предложение Хейдона было выбрано из-за его детализации.[Минуты 1][23] В декабре того же года железная дорога приобрела геодезические инструменты у фирмы Фредерика В. Кинга (1821–1889) и Ричарда Кинга (1823–1905) в Балтиморе, штат Мэриленд.[GL 1] Хейдон начал работу на железной дороге в мае 1869 года (там же) вместе с другим инженером-строителем. Кэлвин Л. Фултон (1837-1911) в качестве его помощника.[24]

В следующем году (1869 г.) на своем заседании 2 июня Правление поручило дорожному инженеру Хейдону провести повторное обследование дороги от Литтлстауна до границы штата.[Минуты 2] Хейдон завершил свое повторное исследование, и в декабре 1869 года Правление одобрило перемещение линии от линии Гитта вдоль Исраэль-Крик (восточный маршрут) через Вудсборо, Уолкерсвилл и на Фредерик до западной линии Хейдона вдоль Глэйд-Крик.[Минуты 3] Правление приказало провести обзор участка Хармони-Гроув весной 1870 года, но к осени 1870 года повторное исследование Хейдона было завершено, и 27 сентября 1870 года Хейдон представил свой отчет об исследовании расположения западной и восточной линий с восточной линией. во Фредерике, связанном с принятием B&O.[Минут 4]

Когда строительство было завершено два года спустя, общая длина дороги была сокращена еще на милю до 28,5 миль. Внесен ряд изменений:

На севере окончательное выравнивание началось с восточной стороны, поднимаясь по восточной улице в Фредерике, штат Мэриленд, по прямой линии до Хармони-Гроув (к западу от линии Гитта) на высоте 315 футов и двух миль. При построении линии расстояние до реки Монокаси составляло 3,75 мили, в то время как линия Гитта предусматривала пересечение реки Монокаси на отметке 4,0; 1,5 мили на юго-запад.
За Монокаси и до Вудсборо дорога была выровнена по восточному склону ручья Глэйд, тогда как Гитт проложил дорогу на западном склоне ручья Исраэль.
Дорога имела 45 поворотов, один из которых составлял 9 градусов в районе Фредерик Мэриленд, а другие - 5 градусов или меньше. В отличие от оценки Гитта 1%, самая высокая оценка также была у Фредерика 1,44%.
Железная дорога была построена с использованием железных рельсов весом 56 фунтов, а не 50, рекомендованных Гиттом.[25]
Фотография МУС 1916 года: водонапорная башня Ф.П.Л. Фредерика, вид на север

12 июня 1872 года Бревет Кол, Джон А. Хейдон получил деньги за завершение дороги (800 долларов), акции (4 акции) и вторые закладные.[Минут 5]

Другая инженерия

Подвижной состав состоял из двух локомотивов, одного шестидесяти пассажирских деревянных вагонов, пятнадцати жилых и полувагонов и достаточного количества грузовых, самосвальных и ручных вагонов для обслуживания дороги, общая стоимость которых составляла 12 186 долларов США (2020=260,000).[26]

Строительство железной дороги

Газета сообщает, что в 1870 году началось строительство на государственной линии между Мэрилендом и Пенсильванией.

29 июля 1869 года железная дорога отпраздновала начало строительства возле Вудсборо, штат Мэриленд, и зажарила быка целиком в стиле барбекю.[27] Время, необходимое для заключения контрактов на строительство, отложило фактическое начало строительства до следующего 15 января 1870 года с завершением, которое ожидалось в июне 1871 года.[28] Это было всего за несколько недель до требования устава 1867 года, чтобы начать строительство к марту 1870 года или быть распущенным.

Позже в том же году железная дорога объявила о предложениях по кладке моста для двух мостов Пайп-Крик.[29]

В июле 1870 года «... проблемы компании в отношении денег были преодолены, и никаких дальнейших проблем по этому поводу не ожидается».[30]
Пример железного рельса, изготовленного в 1872 году железной дорогой Балтимора и Огайо.

В декабре 1870 года железная дорога заключила контракт с Lochiel Iron Company.[31] Пенсильвании за железные рельсы для прокладки железной дороги.[32] Остаток железной дороги на Фредерик будет куплен в марте 1872 года.[33]

В течение 1871 года строительство продвинулось до такой степени, что дорожное полотно во всех трех подразделениях было практически завершено, включая работы в самом Фредерике в поле Бисера к северу от Лав-Лейн или Ист-стрит.[34] Укладка железных рельсов, купленных в Лохиле, была перенесена от государственной линии до Литл-Пайп-Крик в одиннадцати милях.

Вендела Боллмана Компания Мост Патапско и металлургический завод Балтимора получил контракты на строительство мостов через реки Тускарора и Монокаси, а также на строительство виадуков через ручьи Литл и Биг Пайп, а к концу 1871 года был возведен ручей Биг Пайп. Эти мосты должны были быть «Подвесная ферма Боллмана» конструкция, запатентованная Боллманом в 1852 году. Тропа дикой мельницы мост с двумя 80-футовыми пролетами и паромные мосты Harper's, ферменные конструкции Frederick и Pennsylvania Line должны были состоять из смеси напряженных элементов из кованого железа и элементов сжатия из чугуна, включая другие декоративные элементы, такие как вертикальные элементы в дорическом стиле и концевые башни, все чугунно и подробно. Боллман построил около сотня этих мостов до 1873 г. и эти мосты на высоте 150 и 60 футов над водой будут одними из последних и крупнейших мостов, построенных Боллманом с использованием его патента.

В 1872 году у железной дороги было пять стрелочных переводов, 3 мили железных рельсов и 27 000 шпал для работы в том году, но в целом продвижение по дороге замедлилось из-за… «нехватки рабочей силы».[35] Однако в этот период первый поезд прошел в январе от Литлстауна до берегов реки Биг-Пайп-Крик, на расстоянии четырнадцати миль и в пределах мили от железной дороги Западного Мэриленда, пересадку которой предполагалось завершить к февралю.[36] Это завершило соединение с железными дорогами Ганновера и Литтлстауна, контролируемыми PRR, а также с Западным Мэрилендом, что позволило Пенсильванской компании запустить свои двигатели по дороге, доставив все железо из Северного Централь (Литтлстаун) и филиала в Ганновере.[37]

В апреле Patapsco Bridge и Iron Works завершили строительство моста и путепроводов через Литл-Пайп-Крик, общей длиной 705 футов, настил моста с пролетом 135 футов, на высоте 60 футов над уровнем воды; эстакада, состоящая из 19 пролетов, одиннадцать на реке Фредерик и восемь на стороне ручья в округе Кэрролл, была сделана из катаных железных пластин, образующих шесть угловых трубчатых колонн, «надежно склепанных вместе и явно обладающих большой прочностью».[38]

В течение следующих нескольких месяцев путевые работы проходили к югу от большого ручья через Брюсвилл (теперь известный как Кеймар), затем до Вудсборо, а затем в августе 1872 года путевые работы были завершены через Вудсборо и далее в сторону Уокерсвилля, затем в точке в 3 милях. к югу от Вудсборо.[39] 28 сентября 1872 года трасса была закончена до северной стороны 8-й или Северной улицы в начале Лав-лейн или Ист-стрит во Фредерике. Местным жителям предложили прокатиться на недавно построенной линии, отметив хорошие и прочные мосты через Монокаси и Тускорору, построенные из железа.[40]

Линия была завершена и готова к коммерческому использованию, и 29 сентября 1872 года первый регулярный пассажирский поезд отправился из Фредерика (угол Восточной и Восьмой улицы) в Вестминстер (где теперь проводится выставка крупного рогатого скота округа Кэрролл) с оплатой проезда в оба конца. 1,35 доллара (2020= 21,3). В то время не было связи с железной дорогой B&O на юге, и никакой станции не было построено во Фредерике, но местный гражданин пожелал успеху дороги, потому что она встретила большое сопротивление.[41]

Годовой доход службы

Управление железной дороги Ганноверского отделения (июнь 1872 г. - март 1873 г.)

В июне 1872 года Ганноверско-Йоркская железнодорожная компания, также известная как Ганноверский филиал железной дороги сообщила в своем годовом отчете акционерам, что будет оказывать операционную помощь линиям Фредерик и Пенсильвания, Литтлстаунской железной дороге и Железная дорога долины Бахмана.[42]

Сама линия Фредерика и Пенсильвании была завершена и готова к прибытию в Ганноверскую и Йоркскую железнодорожную компанию 29 сентября 1872 года.[43] Первый регулярный пассажирский поезд отправился из Фредерика (угол Восточной и Восьмой улицы) в Вестминстер 29 сентября 1872 г., билет туда и обратно стоил 1,35 доллара (2020= 28). В то время не было связи с железной дорогой B&O на юге, и никакой станции не было построено во Фредерике, но местный гражданин пожелал успеху дороги, потому что она встретила большое сопротивление.[41]7 октября 1872 года Совет утвердил семь укомплектованных станций с ежегодным вознаграждением для своих агентов в размере 750 долларов в год (2020=16,006).[Минуты 6]

Дэвид М. Шолль в Джорджтауне / Уокерсвилле
Шэнк в Вудсборо
Иссак Реннер в New Midway
Сэмюэл Бирчи в Ледисбурге
У. Хейлтабидл на перекрестке Лоат
Доктор Ринедоллар в Тэйнитауне
Шу на станции Шу.

В мае следующего года у железной дороги было регулярное пассажирское сообщение (два поезда в день) между Фредериком и соединением Западного Мэриленда в Брюсвилле, штат Мэриленд, и в Литтлстауне для соединений на север.[44] К июлю 1872 года железная дорога напрямую соединилась с путями B&O на ветке Фредерик на угольном складе Пайфера, нижнее депо.[45]

Линейное управление Фредерика и Пенсильвании (март 1873 - 1 января 1875)

Этикетка для протокола Совета директоров линии Frederick and Pennsylvania RR

В 1868 году на собрании 10 августа управление компанией было официально передано вновь избранным директорам из членов комиссии, как того требует устав, а президентом был избран Джон Лоутс.[Минуты 7][46] 13 февраля 1872 г. Чарльз Трейл будет избран президентом и будет служить в этом качестве до тех пор, пока дороги не обрушатся двадцать четыре года спустя.[Минут 8]

В то время как Гитт рассчитывал, что дорога будет приносить доход более 100000 долларов в год, к 15 сентября 1873 г. (при доходных операциях почти год) Правление заслушало отчет комитета, который обнаружил, что причиной более низких, чем ожидалось, доходов от грузовых перевозок является отсутствие грузовых подъездных путей, стрелок и сооружений, таких как пути для общественных групп.[Минуты 9] 31 марта 1874 года Правление санкционирует заявление о том, что оно не может выплачивать проценты по первой серии закладных из-за зимних повреждений и отсутствия помощи со стороны города и округа.[Минут 10]

Тем не менее, железная дорога повлияла на поездки в графстве. Примером может служить октябрьская 1874 г. выставка крупного рогатого скота округа Фредерик, на которой было больше посетителей, чем когда-либо в прошлом году, с посещаемостью 8-10 тысяч человек. Одна из причин заключалась в том, что железные дороги снизили плату за проезд вдвое. Губернатор Пенсильвании Уильям Биглер выступил с речью на выставке столетия в Филадельфии, которая должна состояться в 1876 году. Губернатор штата Мэриленд Брэдфорд также присутствовал на ней. Местный обозреватель отметил, что город был ... «таким же оживленным, как Бродвей в Нью-Йорке».[47]Однако убытки продолжали расти, и в декабре 1874 года Правление одобрило сдачу железной дороги в аренду Железнодорожная компания Пенсильвании[Минут 11]

Управление железной дороги Пенсильвании (1 января 1875 - 20 ноября 1896)

Полнотекстовая копия договора аренды железной дороги Пенсильвании на линии Фредерик и Пенсильвания из протокола директора

1 января 1875 г. Железнодорожная компания Пенсильвании арендовал Frederick & Pennsylvania и Littlestown Railroads. Он также арендовал Ганноверскую и Йоркскую железную дорогу с 5 июля 1875 года, три дороги общей протяженностью 55,5 миль и простирающиеся по Пенсильванской железной дороге от Йорка, штат Пенсильвания, до Фредерика, штат Мэриленд. Они должны были эксплуатироваться по стоимости и компенсации за использование их оборудования.[48] В том же году, 1 июля, штат Пенсильвания учредила Подразделение Фредерик с филиалом Йорка и мостом Колумбия, который ранее использовался как часть Филадельфийского дивизиона, который был передан, в результате чего этот дивизион простирался от Колумбии до Фредерика на расстояние 69,5 км. миль. Прибыль в тот первый год составила 33 тысячи долларов.[Годовой отчет 1]В начале 1876 года Пенсильванская железная дорога строила планы для депо во Фредерике, купив следующую недвижимость, выходящую на Ист-стрит (или Лав-лейн) между Черч и Второй улицами:

Дом и участок от Майкла Лотца за 2000 долларов.
Дом и участок от миссис Лайтнер за 900 долларов.
Дом и участок от мистера Джорджа К.Бирели за 1800 долларов.
Дом и участок от Фредерика Вертхаймера за 1000 долларов.
House & Lot от Джорджа Крамера за 300 долларов.
(старая недвижимость Юстуса Герехта) за 604 доллара.
Дом и участок за углом на Второй улице от А. Шеффилда за 1900 долларов.
Дом и участок на той же улице от миссис Бакелс за 2000 долларов.
Дом и участок на той же улице от миссис Смит за 2000 долларов.[49]

В 1896 году, год банкротства и продажи, у железной дороги оставалось только два поезда в день на север в Филадельфию, идущих из Фредерика, идущих через Уокерсвилл и Вудсборо, с пятью поездами из Йорка, штат Пенсильвания; время в пути от Фредерика до Уокерсвилля было 16 минут и 27 минут до Вудсборо. Никакая другая станция не останавливается кроме этих. Утренняя почта вышла из Фредерика в 9 утра.[50] Собрание акционеров было объявлено 28 февраля 1896 г. в Балтиморе на Северный Центральный RR офисы. Планируется, что будут избраны одиннадцать директоров, пять из которых будут мэром Фредерика и олдерманом.[51] Трейл снова был переизбран президентом; Стивен Уайт, который был секретарем не только на линии Фредерика и Пенсильвании, но и на ряде других железных дорог, контролируемых PRR, включая Northern Central и A. W. Hendrix в качестве казначея, который, как и Уайт, служил на тех же должностях, что и другие железные дороги, контролируемые PRR.[52] Также на этой встрече присутствовали Мэр Акилла Р. Йикл Фредерика [2] в качестве члена Правления.

Внутренний меморандум PRR с описанием убытков Frederick and Pennsylvania Line RR после судебной продажи в 1896 году

В марте следующего месяца газеты сообщили о продаже железной дороги.[53] 10 июня в здании суда графства Фредерик состоялся публичный аукцион, назначенный окружным судом. При небольшой посещаемости и отсутствии других участников торгов за девять минут дорога была продана Джорджу Мэсси, юристу Пенсильванской железной дороги, за 150 000 долларов.[54] Продажа была только за собственность, поскольку в то время на дороге не было подвижного состава. Помимо первоначальной покупки оборудования в 1872 году, все оборудование было предоставлено либо по более раннему соглашению с Ганноверской железной дорогой, либо по более позднему договору аренды PRR.[55]

В следующем году, в январе 1897 года, снова в Балтиморе, железная дорога была реорганизована в компанию Frederick and Northern Railroad Company. В то время сообщалось, что предыдущая линия едва покрывала операционные расходы и редко приносила прибыль. Он так и не получил проценты по своим облигациям (Фредерик был крупнейшим держателем облигаций), и на момент обращения взыскания невыплаченные проценты превышали основную сумму долга.

Йорк, Ганновер и железная дорога Фредерика (YH&F) 1897-1953 гг.

Карта железнодорожной системы Йорка Ганновера и Фредерика в 1918 году

В марте 1897 года эта новая компания была объединена с другими железными дорогами, контролируемыми Пенсильванией (Littlestown Railroad Company и Hanover and York Railroad Company), в компанию York, Hanover and Frederick Railroad Company, зарегистрированную в соответствии с общими законами Пенсильвании и Мэриленда.

Карта Центральной железной дороги Мэриленда из оценочных карт ICC 1916 г.
Центральная железная дорога Мэриленда на Фаркуар-стрит, Union Bridge MD в 1984 году и поезд Мэриленд-Мидленд Чарли Хиллом

Центральная железная дорога Мэриленда (CRM)

В 1911 году компания Tidewater Portland Cement Company начала свою деятельность в Юнион-Бридж, Мэриленд как один из двух портландцемент заводов в штате [56] и обслуживается железнодорожным сообщением на Западный Мэриленд магистраль. Неудовлетворенный тарифами на фрахт в Западном Мэриленде, Tidewater обратилась к железнодорожной компании York, Hanover and Frederick Railroad, чтобы обеспечить расширение своего завода на расстояние 5,146 миль.[57][58] В качестве стимула для строительства ответвления Tidewater согласилась гарантировать минимальную поставку 500 000 тонн цемента по линии.[58] В 1914 году эта недавно построенная Центральная железная дорога Мэриленда была объединена с железнодорожной компанией Йорка, Ганновера и Фредерика и переименована в филиал Union Bridge. Филиал был заброшен в 1971 году, а колея удалена в 1972 году.[58]

Железная дорога Йорка, Ганновера и Фредерика оставалась дочерняя компания, находящаяся в полной собственности PRR в создание компании PennDel 31 декабря 1953 г.[1] а затем Penn Central слияние в 1968 году и банкротство в 1970 году.

Департамент транспорта Мэриленда

В Линия Фредерика и Пенсильвании сегмент был передан в штат Мэриленд для использования Департамент транспорта Мэриленда в 1982 году за 9,2 миллиона долларов. В 2006 году государство передало право собственности на Мэриленд Мидленд железная дорога для следующих:

«недвижимость, железнодорожные пути и сопутствующие железнодорожные объекты, включающие части железнодорожных линий, известных как бывшая линия Хайфилд-Глиндон железнодорожной компании Western Maryland и линия Литлстаун - Фредерик от Пенн Сентрал. PSA состоит из примерно 20,25 миль полосы отчуждения для железной дороги, начинающейся от оценочной станции 2091 + 56 (Mile Post 39) в Литтлстауне, (Пенсильвания), идущей на юго-запад к северу от North Glade Road, к северу от Walkersville, (Мэриленд) ) ... "[59]

Остальная часть Линия Фредерика и Пенсильвании кроме южной части, арендуемой городом Фредерик (к югу от MP 2.5 / 66.5), все еще принадлежит штату Мэриленд и обслуживается общим перевозчиком.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Книга протоколов совета директоров компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896 гг. п. 13.
  2. ^ Книга протоколов совета директоров компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896 гг. п. 22.
  3. ^ Книга протоколов совета директоров компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896 гг. п. 33.
  4. ^ Книга протоколов совета директоров компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896 гг. п. 49.
  5. ^ Книга протоколов совета директоров компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896 гг. п. 82.
  6. ^ Книга протоколов совета директоров компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896 гг. п. 90.
  7. ^ Книга протоколов совета директоров компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896 гг. п. 6.
  8. ^ Книга протоколов совета директоров компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896 гг. п. 71.
  9. ^ Книга протоколов совета директоров компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896 гг. п. 112.
  10. ^ Книга протоколов совета директоров компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896 гг. п. 121.
  11. ^ Minutes Book of the Board of Directors for the Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896. п. 128.
  1. ^ 29th Annual Report to Stock Holders of the Pennsylvania Railroad. Филадельфия. 1875. с. 140.
  1. ^ General Ledger Book of the Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896. С. 24–25.

внешняя ссылка

Рекомендации

  1. ^ а б "The Pennsylvania Railroad Company: Corporate, Financial and Construction History Of Lines Owned, Operated and Controlled To December 31, 1945". by Coverdale & Colpitts digitized by the Hagley Museum. Получено 24 декабря 2013.
  2. ^ Frederick County Land records, folio 1169, page 712
  3. ^ Frederick County Land records, folio 5856, page 477
  4. ^ "статья без названия". Американский железнодорожный журнал. 39: 126. 1866.
  5. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, 1867". Архивировано из оригинал on December 24, 2013. Получено 30 июня, 2013. an Act to incorporate the Frederick and Pennsylvania line (F&PL) Railroad Company (Accessed from Maryland State Archives)
  6. ^ "Act to Incorporate the Frederick and Pennsylvania Railroad Company". Proceedings and Acts of the General Assembly, 1867. Государственные архивы Мэриленда. Архивировано из оригинал 30 июня 2013 г.. Получено 9 мая 2013. Volume 133, Page 694
  7. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, 1868". Volume 142, Page 34. Archives of Maryland online. Получено 25 мая 2015.
  8. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, March 30, 1868". Volume 142, Page 3152. Archives of Maryland online. Получено 25 мая 2015.
  9. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1868. с. 1050.
  10. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, 1870". Volume 188, Page 3257. Archives of Maryland online. Получено 9 мая 2013.
  11. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, 1874,Volume 211, Page 3586". Архивы Мэриленда. Получено 10 мая 2013.
  12. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, 1872, Volume 190, Page 2776". Архивы Мэриленда. Получено 29 мая 2013.
  13. ^ "Frederick and Pennsylvania Line completes right of way purchases thru Frederick city". Американский железнодорожный журнал. 45: 613. 11 May 1872. Получено 11 мая 2013.
  14. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, 1874, Volume 211, Page 3069". Архивы Мэриленда. Получено 10 мая 2013.
  15. ^ "Proceedings and Acts of the General Assembly, 1874,Volume 211, Page 2892". Архивы Мэриленда. Получено 10 мая 2013.
  16. ^ "Session Laws,1878,Volume 399, Page 668". Архивы Мэриленда. Получено 10 мая 2013.
  17. ^ "Act to require Frederick and Pennsylvania Railroad Company to post flagman at Frederick and Woodsboro turnpike". The Maryland Code, Public Local Laws, 1888. Архив штата Мэриленд. Получено 9 мая 2013. Volume 390, Page 1201
  18. ^ "статья без названия". Американский железнодорожный журнал. 40: 510. June 1867.
  19. ^ Pickels, Wiley (1913). Textbook on Railroad surveying. NY, NY: PUBLISHERS PRINTING COMPANY. п. 1.
  20. ^ "статья без названия". Американский железнодорожный журнал. 40: 410. April 1867.
  21. ^ а б c d Gitt (1867). Report of the Surveys and Location for the Frederick and Pennsylvania Line Railroad. Baltimore, MD: William K. Boyle. п. 1.
  22. ^ "Frederick & Pennsylvania State Line .R.R". Американский железнодорожный журнал. 40: 965–966. October 1867.
  23. ^ Coverdale & Colpitts (1945). The Pennsylvania Railroad Company: The Corporate, Financial and Construction History of Lines Owned, Operated and Controlled To December 31, 1945. Philadelphia, PA: Allen, Lane & Scott. п. 469.
  24. ^ Ashcroft's official railway directory.1870, page 97. Accessed on June 3, 2018. [New York].
  25. ^ Coverdale & Colpitts (1945). The Pennsylvania Railroad Company: The Corporate, Financial and Construction History of Lines Owned, Operated and Controlled To December 31, 1945. Philadelphia, PA: Allen, Lane & Scott. п. 487.
  26. ^ "Pennsylvania Line into Frederick Financed by City Officials, Records Show". Фредерик Ньюс-Пост. November 18, 1948. p. 4. Получено 11 июля 2013.
    The article states that the C. Burr Artz Library received information in April 1945, relative to establishing the railroad and nothing more.[мертвая ссылка ]
  27. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1872. с. 1050.
  28. ^ "Frederick and Pennsylvania Line Breaks ground". Американский железнодорожный журнал. 43: 93. 22 January 1870. Получено 24 мая 2019. The March 5th paper, page 279 gave the report of the June 1871 completion.
  29. ^ "Frederick and Pennsylvania railroad seeks bids for Pipe creek bridges". Американский железнодорожный журнал. 43: 730. 18 June 1870. Получено 11 мая 2013.
  30. ^ "Frederick and Pennsylvania Line progress". Американский железнодорожный журнал. 43: 817. 23 July 1870. Получено 12 мая 2013.
  31. ^ "Lochiel Iron Company to provide iron rails for Frederick and Pennsylvania Line railroad". Juniata Sentinel. 29 марта 1871 г.. Получено 4 мая 2013.
  32. ^ "Frederick and Pennsylvania Line purchases iron rails". Американский железнодорожный журнал. 43: 817. 12 December 1870. Получено 13 мая 2013. Littlestown Press reported in an interview with A. W. Eichelberger, President of the Hanover Branch railroad and a director of the F&PL railroad that the iron rails for the road had been purchased and would be laid to Taneytown by January, 1871.
  33. ^ "Frederick and Pennsylvania Line purchase remainder of iron rail". Американский железнодорожный журнал. 45: 363. 9 March 1872. Получено 11 мая 2013.March 9th, Loats is authorized to purchase the remaining iron rail for the road into Frederick City.
  34. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1871. с. 1062.7 июля 1871 г.
  35. ^ "Frederick and Pennsylvania Line annual stockholders meeting ". Американский железнодорожный журнал. 45: 262. 24 February 1872. Получено 11 мая 2013.
  36. ^ "Frederick and Pennsylvania Line trackage completed to Keymar". Американский железнодорожный журнал. 45: 163. 3 February 1872. Получено 29 мая 2013.
  37. ^ "Frederick and Pennsylvania Line completes trackwork". Американский железнодорожный журнал. 45: 843. 29 June 1872. Получено 12 мая 2013.
  38. ^ "Frederick and Pennsylvania Line completes Little Pipe creek bridge". Американский железнодорожный журнал. 45: 493. 20 April 1872. Получено 11 мая 2013.[постоянная мертвая ссылка ]Bridge located in the meadow lands of Samuel and Frank McGinnis
  39. ^ "Frederick and Pennsylvania Line completes trackwork south of Woodsboro towards Frederick". Американский железнодорожный журнал. 45: 1091. 17 August 1872. Получено 12 мая 2013.
  40. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1872. с. 1090.
    "As they were nearly there yesterday, I went out to see them yesterday afternoon & Mr. Loats the president of the road invited Jacob Engelbrecht to take a ride in the train (hauling materials) which was just ready to start. Went to the Walkersville and Georgetown Depot (in contemplation) and tarried an hour or more & returned about 4½ PM (Left about 2 PM) Nice road and good substantial bridges over the Monocacy & Tuscorora built of iron by Wendell Bollman Esquire of Baltimore. Passenger cars will run next week."(Jacob Engelbrecht)
  41. ^ а б Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1872. с. 1091.September 29, 1872
  42. ^ "Hanover Branch Annual Meeting". Американский железнодорожный журнал. 45: 780. 18 June 1872. Получено 12 мая 2013.
  43. ^ "The Pennsylvania Railroad Company: The Corporate, Financial and Construction History of Lines Owned, Operated and Controlled To December 31, 1945, Volume II Lines East of Pittsburgh, Op. Cit". Coverdale and Colpitts. Получено 24 декабря 2013.
  44. ^ "Frederick and Pennsylvania Line completes trackwork south of Woodsboro towards Frederick". Американский железнодорожный журнал. 46: 543. 17 May 1873. Получено 29 мая 2013.
  45. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1873. с. 1096.July 22, 1873
  46. ^ "Frederick and Pennsylvania Line management for 1870 announced". Американский железнодорожный журнал. 43: 142. January 1870. Получено 13 мая 2013.
  47. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1874. с. 1108.October 13, 1874
  48. ^ Schotter, H. Ward. (1927). The growth and development of the Pennsylvania railroad company: a review of the charter and annual reports of the Pennsylvania railroad company 1846 to 1926, inclusive. Philadelphia, PA: Press of Allen, Lane & Scott. п. 172.
  49. ^ Jacob Engelbrecht Diary. Frederick County Historical Society. 1876. p. 1120.January 6, 1876: Pennsylvania Railroad Depot for Frederick city:Sold January 3, 1876. Total $12,504.
  50. ^ "PRR Frederick Division Train Schedule, page 2". The Frederick News, Vol. 19, нет. 83. January 22, 1896. Получено 11 июля 2013.[мертвая ссылка ]
  51. ^ "PRR elections, page 2". The Frederick News, Vol. 19, нет. 83. January 22, 1896. Получено 11 июля 2013.[мертвая ссылка ]
  52. ^ "PRR elections, page 5". The Frederick News, Vol. 19, нет. 116. Февраль 1895 г.. Получено 11 июля 2013.[мертвая ссылка ]
  53. ^ "Railroad sale". New Oxford Item, page 8. 13 марта 1896 г.. Получено 11 июля 2013.[мертвая ссылка ]
  54. ^ Coverdale & Colpitts (1945). The Pennsylvania Railroad Company: The Corporate, Financial and Construction History of Lines Owned, Operated and Controlled To December 31, 1945. Philadelphia, PA: Allen, Lane & Scott. п. 469. The corporate property, rights and franchises of the company were sold... on June 9, 1896 and conveyed by deed dated November 20, 1896 (by F&PL trustees Bernard Carter and Milton Urner)to John Sims.
  55. ^ "Railroad sale". Gettysburg Compiler, page 1. 16 июня 1896 г.. Получено 11 июля 2013.[мертвая ссылка ]The article mentions the loss sustained by the City and county in this sale but gives no details on what forced the sale.
  56. ^ DEPARTMENT OF THE INTERIOR, UNITED STATES GEOLOGICAL SURVEY , Part III Portland cement resources of the United States:Maryland, page 206
  57. ^ Public Service Commission of Maryland,(1911). Отчет. Балтимор. Accessed at [1]
  58. ^ а б c The PRR's Frederick Branch,The Keystone, Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society, 2000, Vol.33, No.1
  59. ^ "Maryland Midland Railway, Inc.—Acquisition and Operation Exemption—Certain Assets of the Maryland Transit Administration". Surface Transportation Board [STB Finance Docket No. 35099]. Получено 29 марта 2014.[мертвая ссылка ] В Совет по наземному транспорту (СТБ) интернет сайт has all of the following documents available on this matter.