Железная дорога Нью-Йорка и Пенсильвании - New York & Pennsylvania Railroad

Не путать с Западная железная дорога Нью-Йорка и Пенсильвании или же Рочестер, Нью-Йорк и железная дорога Пенсильвании.
Железная дорога Нью-Йорка и Пенсильвании
Железная дорога Нью-Йорка и Пенсильвании train.jpg
Обзор
Положение делНесуществующий
ВладелецТеодор Кобб и сыновья
ТерминиКанистео (деревня), Нью-Йорк
Церера, Нью-Йорк
Станции5 (Канистео, Гринвуд, Дженеси, Освайо, Шинглхаус) Возможно, Рексвилл, Макгроуз, Уайтсвилл, Эллисбург и другие.
Служба
Услуги1
Депо (а)Канистео, Нью-Йорк
Подвижной состав6 локомотивов, 2 пассажирских вагона, 30 платформ, 2 кабины
История
Начато1892
Открыт1894
Завершенный1903
1916–1920Приостановка обслуживания в штате Нью-Йорк из-за ущерба от наводнения.
1935Ущерб от наводнение 1935 г. прямая причина отключения.
Закрыто1935
Технический
Длина линии90,33 км (56,13 миль)
ХарактерПассажирские и грузовые, 1894–1917; только фрахт, 1917–1935 гг.
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Скорость работы30 миль / ч (48 км / ч)
Карта маршрута

Карта с указанием маршрута Железная дорога Нью-Йорка и Пенсильвании

В Железная дорога Нью-Йорка и Пенсильвании (NYP) был единственным треком, короткая железная дорога движение по маршруту, обозначенному в расписании компании как восток-запад,[1]:от 6 до 7 но ближе к дуге: почти прямо на юг вдоль ручья Беннетт от Canisteo через деревни Гринвуд, Rexville, и Уайтсвилл, Нью-Йорк, юго-запад через Дженеси, Пенсильвания к Освайо, Пенсильвания, затем на северо-запад через Шинглхаус, Пенсильвания к Церера, Нью-Йорк.[1]:от 6 до 7 В Canisteo поезда "тесно связаны" с "электромобили для Hornellsville ". Поезда ходят в Канистео с Эри Рейлроуд, с обслуживанием в Буффало и Нью-Йорке; в Дженеси с Железная дорога Буффало и Саскуэханна, со службой Уэллсвилл, Нью-Йорк, а в Церере с Питтсбург [так в оригинале], Шоумут и Северная железная дорога, со службой Олеан, Нью-Йорк, и указывает на запад.[1]: Пока железная дорога не обслуживала Hornell, время от времени он ходил на специальных поездах по рельсам Эри. Его маршрут был в основном на юго-запад. Округ Стойбен, Нью-Йорк, и северный Округ Поттер, Пенсильвания, небольшими порциями в Округ Аллегани, Нью-Йорк, и Округ Маккин, Пенсильвания. Общая колея составила 56,13 миль (90,33 км) по главной линии и 7,69 миль (12,38 км) по подъездным путям.[1]:9

Железная дорога Нью-Йорка и Пенсильвании расписание, 1901 г.[2]

Незастроенная железная дорога Рочестера, Хорнеллсвилля и Пайн-Крик

Смотрите также: Гринвуд, Нью-Йорк, восстание 1882 г.

Между Канистео и Рексвиллом в штатах Нью-Йорк и Пенсильвания использовалась оценка, проведенная в 1872–1873 годах для не построенных и охваченных скандалами Рочестера, Хорнеллсвилля и железной дороги Пайн-Крик (RHP). Строительство этой железной дороги было остановлено во время паники 1873 года.

Что касается Дженеси, маршрут NYP такой же, как и запланированный для RHP.[3] NYP хотел расширить до Хорнеллсвилля, используя дорожное полотно RHP, но не сделал этого, потому что строители сочли непривлекательными условия, предложенные владельцем.[4][5]

Строительство

Линия строилась сегментами. Первая построенная секция была от Освайо на восток до Дженеси. В то время компания была зарегистрирована в 1892 году как Olean, Oswayo and Eastern Railway Company. В 1893 году начала действовать компания. Линия объединилась с New York and Pennsylvania Railway Company, зарегистрированной в 1895 году, и в 1896 году она расширила свои услуги на северо-восток до его соединение с Эри Рейлроуд на северной стороне Канистео, Нью-Йорк.[1] После слияния в 1904 г. с железной дорогой Церера и Олеан (включенная в 1901 г.), обслуживает северо-запад до Церера, Нью-Йорк, началось. В том же 1894 году линии было дано окончательное название.[6]

В расписании на 1911 год показаны два поезда первого класса и один поезд второго класса (включая пересадки в Освайо и Шинглхаус) в каждом направлении каждый день.[1] Между Шинглхаусом и Церерой ежедневно ходил только один поезд первого класса и один поезд второго класса в каждом направлении. График также показывает, что скорость редко превышала 30 миль в час (48 км / ч). На Церере весь поезд пришлось развернуть, используя уай повернись.[6]

Железная дорога обслуживала территорию, которая в первые годы своего существования была урочищем промышленности. лесопилки, кожевенные заводы, бочка заголовок и посох фабрики, зерно мельницы строгание мельницы, «большие месторождения стеклянной породы» (кварц ) с высоким процентом кремнезем, природный газ и процветающий диверсифицированный сельскохозяйственный регион. А стекло Завод занимал 9 акров (3,6 га), на нем работало 300 человек, и он считался крупнейшим в своем роде в стране.[1]:6

На пике популярности у него было 6 локомотивов, 2 пассажирских вагона, 30 платформ и 2 вагона. камбузы.[1]

Canisteo

Машиностроительный завод Нью-Йорка и Пенсильвании, между 2-й и 3-й улицами в Канистео

Начиная с 1896 года, офисы компании находились в Канистео, на восточном конце линии.[1] (На самом деле конец находился в депо Erie Railroad, к северу от Canisteo.) Помимо остановки Erie Railroad и главной остановки в центре города Canisteo, у железной дороги была третья остановка в Canisteo, на Academy Street, для использования студентами Canisteo Academy , который приехал из Пенсильвании, проводил неделю в пансионатах и ​​возвращался домой по выходным.[7] Согласно карте страхования от пожаров Сэнфорда 1897 года, маршрут в деревне Канистео пролегал от линии Эри на юг, затем с северо-запада на юго-запад через улицу Депо, к северу от фабрики Taylor Chair и завода Pearl Button Works. Потом был гараж и склад (пути). Всего было 8 коротких шпора линии к различным предприятиям. Маршрут повернул на юг и пересек Мэйн-стрит (ныне Восточная Мэйн-стрит) к востоку от пожарной охраны. Станция и офисы компании находились к югу от Мэйн-стрит. Остатки грузовых автомобилей находятся по обе стороны трассы к северу и югу от 5-й улицы. Затем маршрут немного повернул на юго-восток, как и сегодняшняя улица Саут-Вязов, а затем остановился у платформы на Академической улице. Согласно двум расписаниям, 15 минут было потрачено на то, чтобы пересечь 0,6 мили (0,97 км) между станциями Erie Depot и Academy Street, поэтому поезд прошел через деревню со скоростью 3,9 км / ч (3,9 км / ч) в пешем темпе. .

Отклонить

Железнодорожный вокзал Нью-Йорка и Пенсильвании в Гринвуд, Нью-Йорк. Примечание Уэлс Фарго знак. 1920?

Истощение лесоматериалов, упадок лесной промышленности и, как следствие, сокращение численности населения были ключевыми факторами в упадке линии. Выручка больше не покрывала эксплуатационные расходы, но движение продолжалось, с двумя пассажирскими поездами каждый день, вплоть до конца этого периода, хотя ресурсы дороги не позволяли поддерживать ее в очень хорошем состоянии.

В апреле 1898 года в Дженеси произошел сильный пожар, уничтоживший часть деревни. Завод Penn Tanning Company в Освайо сгорел в январе 1903 года и не был восстановлен, а кожевенный завод в Shingle House закрылся в том же году. В 1907 году завод силикатного кирпича в Дженеси обанкротился и закрылся. В 1909 году закрылась компания Palmer Window Glass в Shingle House. Компания Empire Window Glass, компания Elk Flint Bottle Company и завод бензина Wolcott также закрылись и никогда не открывались вновь. Катастрофический пожар в Shingle House в марте 1909 года уничтожил отели и магазины в деловом районе. Железнодорожное депо в Дженеси сгорело в 1912 году и не было заменено, старый пассажирский вагон служил станцией. Головная фабрика в Освайо закрылась в 1916 году, убрав последнюю промышленность из этой деревни. Шелковая компания Oswayo Valley в Шинглхаусе закрылась в 1919 году, и в том же году сильный пожар уничтожил банк, два хозяйственных магазина, аптеку и обувной магазин. Пуританский стекольный завод в Шинглхаусе был снесен в 1919 году.[1]

В 1917 году пассажирское сообщение было прекращено.[1]

Ущерб от наводнения 1916 г.

Сообщение между Канистео и Дженеси было приостановлено в 1916 году после значительного ущерба от наводнения.[8] включая «несколько плохих промывок». 9 миль (14 км) пути были удалены между Уайтсвиллом и Дженеси. Предлагалась ликвидация железной дороги, так как по ней не выплачивались дивиденды (прибыль).[9] После смены собственника, создания новой корпорации (Нью-Йоркская и Пенсильванская железная дорога) и привлечения нового капитала повреждение было отремонтировано, путь заменен, в Канистео построена новая эстакада над ручьем Беннетта.[10] и только грузовые перевозки были восстановлены в 1920 году.[1]

Ущерб от наводнения 1935 года

Наводнение 1935 года смыло мосты и пути на 10 миль (16 км) к югу от Канистео.[1][11] Поскольку линия в целом нуждалась в ремонте, в течение многих лет теряла деньги и не имела особых надежд на восстановление прибыльности, акционеры проголосовали за прекращение производства.[1] В 1935 году на железной дороге работало 24 человека.[1]

Архивные материалы

Записи Нью-Йоркской и Пенсильванской железной дороги (184 тома) находятся в Библиотеке Карла М. Кроха по адресу: Корнелл Университет, ближайший исследовательский университет в Canisteo.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Робинсон, Уинфилд В. (1936). «Железная дорога Нью-Йорка и Пенсильвании». Вестник исторического общества железных дорог и локомотивов (41). С. 6–14. JSTOR  43519766.
  2. ^ "Расписание Нью-Йорка и Пенсильвании № 19". Поттер Энтерпрайз (Кудерспорт, Пенсильвания ). 2 апреля 1903 г. с. 11.
  3. ^ «Для прямой линии в Пенсильванию: открытие новой страны железной дорогой.: Она богата древесиной: южный Нью-Йорк и северная Пенсильвания, до которых доходят железные дороги Нью-Йорка и Пенсильвании». Демократ и хроника (Рочестер, Нью-Йорк ). 6 декабря 1896 г. с. 12.
  4. ^ "План Нью-Йорка и Пенсильвании по попаданию в Хорнеллсвилл". Буффало Курьер. 6 января 1896 г. с. 7.
  5. ^ "Вид с высоты птичьего полета". Звездный вестник (Эльмира, Нью-Йорк ). 9 января 1896 г. с. 6.
  6. ^ а б Маккензи, Ян Г. (2014). Железные дороги вспомнили: история железных дорог в западном Нью-Йорке и западной Пенсильвании. Автор. п. 57. ISBN  978-0-692-03004-2.
  7. ^ "Школы канистео" (PDF). Kanestio Historical Society Times. Весна 2017. С. 2–3.
  8. ^ «Скажи, что Н. Я. и Па. Железную дорогу нужно продать как хлам». Поттер Энтерпрайз (Кудерспорт, Пенсильвания ). 13 июля 1915 г. с. 4.
  9. ^ «Прекратить операцию». Cattaraugus Times (Каттарагус, Нью-Йорк ). 22 сентября 1916 г. с. 5.
  10. ^ "Старая железная дорога скоро пойдет". Репортер округа Аллегани (Уэллсвилл, Нью-Йорк ). 19 сентября 1919 г. с. 5.
  11. ^ «Судьба железной дороги в ожидании». Олеан Таймс Геральд (Олеан, Нью-Йорк ). 10 августа 1935 г. с. 4.

дальнейшее чтение

  • Брайант, Филлис Робертс (1946). Железная дорога Нью-Йорка и Пенсильвании. Магистерская диссертация, Корнелл Университет.
  • Уилкокс, С. (Апрель 1926 г.). «Как община спасла железную дорогу». Американский бизнес. Цитирование. Главными фигурами являются Гарри Л. Сомерс, пастор Первой пресвитерианской церкви Канистео, и Гай М. Бисор, генеральный директор железной дороги Нью-Йорка и Пенсильвании. Оба описаны как «Canisteo men». Торговая палата США.