Нью-Йорк Центральная Ниагара - New York Central Niagara
| Нью-Йорк Ниагара | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Ниагара # 6015 в Индианаполис, Индиана, 30 июня 1956 г., незадолго до выхода на пенсию. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Центральная железная дорога Нью-Йорка Ниагара был 4-8-4 "Северный " тип паровоз названный в честь Река Ниагара и Водопад. У него была колесная формула 4-8-4 в Обозначение Уайта и считается одним из самых эффективных локомотивов 4-8-4, когда-либо построенных.
Первый Центральная железная дорога Нью-Йорка Северный (или 4-8-4 ) был заказан в 1931 году: экспериментальный локомотив №800, котел которого был разделен на три секции разного давления. Это был еще один неудачный эксперимент в паровозы высокого давления.
К 1940-м годам грузы, перевозимые по центральной магистрали Нью-Йорка из Нью-Йорка в Чикаго, были такими же, как у знаменитого J-класса Нью-Йорк Хадсон 4-6-4 справился. Начальник Движущей силы железной дороги, Пол В. Кифер, решили заказать 4-8-4, которые могли бы поддерживать 6000 лошадиных сил (4500 кВт) в поездке между двумя городами день за днем без передышки.
В Американская Локомотивная Компания (ALCO) предложила эти локомотивы, и хотя дизайн чем-то обязан Юнион Пасифик 4-8-4 s, из которых Юнион Пасифик 844 является самым известным, дизайн был на самом деле довольно новым. Некоторые эксперты в области пара утверждали, что Niagara является идеальным локомотивом, поскольку у него была скорость FEF (прозвище Union Pacific для их «четырех восьми четверок» было FEF) и мощность северян с меньшими ведущими колесами.
Детали локомотива
Первым Niagara был Class S-1a № 6000 в 1945 году; С-1Б (6001-6025) поставили в 1945-46 гг. Последним паровозом Нью-Йорка был класс S-2 №5500; у него были тарельчатые клапаны. Ниагарские острова не имели паровых куполов, как и большинство паровозов, что привело к плавному контуру вдоль верхней части котла. Вместо этого пар собирался через перфорированную трубу. Это было необходимо из-за более низкой габаритной ширины New York Central (15 футов 2 дюйма по сравнению с 4,93 м для других американских железных дорог).
Эти локомотивы имели небольшую емкость по воде (18 000 галлонов США; 68 000 литров) в тендере, потому что New York Central был одним из немногих в Северной Америке, которые использовали трековые поддоны. Это позволило увеличить объем угля - 46 тонн - так что рейс из Нью-Йорка в Чикаго можно было сделать с одной остановкой для угля. (Остановка должна была быть в Уэйнепорте, штат Нью-Йорк, в 14 милях к востоку от Рочестера, но это оставило бы 603 мили до Чикаго через набережную Кливленда.)
На испытаниях эти локомотивы развивали мощность в цилиндрах 6 600 л.с. (4900 кВт) и пробегали 26 000 миль в месяц.
- Цилиндры:
- Диаметр цилиндра и ход поршня: 25½ × 32 дюйма (648 × 813 мм)
- Диаметр ведущего колеса: 79 дюймов (2,0 м)
- Давление в котле: 275 фунт-сила / дюйм² (1.90 МПа )
- Тяговое усилие: 61 570 фунт-сила (273.9 кН )
- Осевая нагрузка: 32 длинные тонны (32.5 т )
- Клапанная передача: Редуктор клапана Бейкера
- Общая длина: 115 футов 5 1⁄2 дюймы (35,192 м)
- Общий вес: 405 длинных тонн (411 т)
Все подшипники были либо роликовые, либо игольчатые.
Обслуживание
График работы этих локомотивов шесть дней в неделю означал, что все работы по техническому обслуживанию, обычно выполняемые в течение этой недели, должны были выполняться за один день. Это означало, что была разработана специализированная система, в которой люди в «горячих костюмах» (асбестовые термостойкие комбинезоны) входили в топку, пока локомотив находился в паре, и очищали все трубы, ремонтировали кирпичную арку и т. Д. По мере повышения температуры внутри температура в самой топке должна была быть намного выше 212 градусов по Фаренгейту (100 C), а рабочая зона, на которой стояли бы эти рабочие по обслуживанию, была все еще горячими решетками колосниковой решетки, все ссылки описывают этих рабочих как «героических».[1]
Этот вид интенсивного обслуживания изучали такие конструкторы паровозов, как Андре Чапелон, Ливио Данте Порта и Дэвид Вардейл. Эти конструкторы основывали свои современные паровозы на опыте, накопленном с локомотивами типа «Ниагара»: надежность; и пристальное внимание к деталям, ведущее к снижению затрат на техническое обслуживание.
Испытания пара и дизеля в 1946 году
Шесть из этих локомотивов были выбраны их конструктором Полом У. Кифером для знаменитых дорожных испытаний парового дизеля 1946 года, в ходе которых Niagaras мощностью 6000 л.с. (4500 кВт) сравнивались с примерно 4000 л.с. (3000 кВт) дизелями (E7). Локомотивы прошли 928,1 миль (1493,6 км) от Нью-Йорка (Хармон) до Чикаго, через Олбани, Сиракузы, Рочестер, Буффало, Кливленд, Толедо и Элкхарт и обратно. Результаты были близки:
| Сравнение затрат Пар и дизельное топливо, дорожные испытания в Нью-Йорке 1946 года[2] Бег из Нью-Йорка (Хармон) в Чикаго (928,1 миль или 1493,6 км) и обратно Примечание: цифры в долларах указаны в долларах США 1946 года. Чтобы получить цифры в долларах США за 2019 год, умножьте на 13,17. | ||||||
| Паровой С-1 'Ниагара' (шесть локомотивов) | Дизель E7 мощностью 4000 л.с., два блока (шесть локомотивов) | Дизель E7 мощностью 6000 л.с., три блока (по оценке New York Central) | ||||
| Приблизительные относительные первые затраты (по состоянию на декабрь 1946 г.) | 100% | 147% | 214% | |||
| Общая тяговая мощность | 5000 л.с. | 3,320 дБ | 4,980 дБ | |||
| Относительная начальная стоимость, в долларах за лошадиную силу | 100% | 265% | 258% | |||
| Общий годовой пробег на локомотив | 288,000 (310 поездок в год) | 324,000 (349 поездок в год) | 324,000 (349 поездок в год) | |||
| СТОИМОСТЬ НА ЛОКОМОТИВ | Действительный | В качестве процент всего | Действительный | В качестве процент всего | По оценкам (Автор: New Йорк Сентрал) | В качестве процент всего |
| Ремонт | $102,528 | 31.48% | $114,048 | 35.6% | $162,000 | 38.4% |
| Топливо | $118,080 | 36.26% | $90,720 | 28.3% | $136,080 | 32.3% |
| Вода | $8,928 | 2.74% | $1,296 | 0.4% | $1,620 | 0.4% |
| Смазка | $3,168 | 0.97% | $9,720 | 3.0% | $14,580 | 3.5% |
| Прочие принадлежности | $1,440 | 0.44% | $648 | 0.2% | $648 | 0.2% |
| Расходы машинного отделения | $28,800 | 8.84% | $32,400 | 10.1% | $32,400 | 7.7% |
| Заработная плата экипажа (двое мужчин) | $55,987 | 17.19% | $64,120 | 20.0% | $66,290 | 15.7% |
| Пособие на отпуск (3%) | $1,670 | 0.51% | $1,912 | 0.6% | $1,976 | 0.5% |
| Налог на социальное обеспечение и по безработице (8,75%) | $5,040 | 1.55% | $5,767 | 1.8% | $5,962 | 1.4% |
| Общая стоимость мили (эксплуатационная) | $1.1307 | $0.9896 | $1.3011 | |||
| Общая годовая стоимость эксплуатации | $325,642 | $320,630 | $421,556 | |||
| Фиксированные сборы (Проценты, амортизация, страхование) | $24,453 | $38,841 | $56,640 | |||
| Общая годовая стоимость локомотива | $350,095 | $359,471 | $478,196 | |||
| Общая годовая стоимость мили на локомотив | $1.22 | $1.11 | $1.48 | |||
| Общая годовая стоимость в лошадиных силах на дышле локомотива | $58.35 | $108.27 | $96.02 | |||
(Обратите внимание, что Кифер заявлял только 5050 лошадиных сил от 79-дюймового 4-8-4, и была добавлена последняя строка (доллары / мощность).)
Результаты были намного ближе, чем устраивали продавцы дизельного топлива, но этим паровозам мешали несколько факторов: серия забастовок шахтеров; агрессивная дизелизация продаж; и неспособность дорогостоящей металлургии обертки топки выдерживать условия реальной эксплуатации.[1]
Диспозиция
Ни одно из подразделений NYC Niagara не сохранилось до наших дней. Из-за того, что обертки топки вышли из строя, локомотивы были отозваны, и в конечном итоге все они были списаны. Согласно следующему, даты выхода на пенсию указаны ниже:
http://madisonrails.railfan.net/lewman31_niagaras_retired.html[нужен лучший источник ]
Май 1951 г. - 5500 пенсионеров. Niagaras 6000-6025 (26 двигателей) все еще в списке.
Август 1955 г.: 19 Niagaras вышли на пенсию, оставив 6000, 6007, 6015, 6019, 6020, 6023, 6024.
Ноябрь 1955 г.: 6007 пенсионеров.
Март 1956 г.: 6000, 6019, 6020, 6023, 6024 вышли на пенсию, осталось только 6015.
30 июня 1956 г.: Последний рейс 6015 пассажирских перевозок, поезд № 416, Индианаполис - Цинциннати из-за отказа дизеля. Вылетел из Индианаполиса с опозданием на 34 минуты, прибыл в Цинциннати с опозданием на 6 минут.
2 июля 1956 г., Вернулся в Индианаполис в грузовом составе поездом CC-3. Финальный прогон.
Даты утилизации на данном этапе неизвестны, но считается, что это произошло в Гранитный город (возле Святой Луи ).[оригинальное исследование? ]
Реплики
- Завершенная в 1998 году после 25 лет строительства, точная копия острого пара в масштабе 1/5 101⁄4"калибр 6019 является крупнейшим известным примером этого вымершего класса в мире и работает вместе с 1/5 шкалой NKP Berkshire в частной компании. Миниатюрная железная дорога Стейплфорда в Соединенном Королевстве.[3][4]
Смотрите также
Рекомендации
- ^ а б Брайан Холлингсворт и Артур Кук (1987). Великая книга поездов. Книги Бедфорда Изданий Саламандры. С. 172–173.
- ^ Кифер, Пол (1947). Практическая оценка движущей силы железной дороги. Нью-Йорк: Научно-исследовательский институт паровозов.
- ^ http://www.theaylesburynews.com/images/NYC%20Niagara%20at%20station.jpg
- ^ https://www.youtube.com/watch?v=kmFt5NVOb6Y
дальнейшее чтение
- Штауфер, Элвин (1961). Паровая энергия центральной системы Нью-Йорка, том 1: Современная энергия, 1915–1955 гг.. Штауфер.
- https://nycshs.files.wordpress.com/2015/01/the-niagara-story.pdf