Рейс 812 компании Pan Am - Pan Am Flight 812

Рейс 812 компании Pan American
Pan American World Airways Б-707 N445PA.jpg
Boeing 707-320B авиакомпании Pan American World Airways, самолет-брат разбившегося самолета.
Авария
Дата22 апреля 1974 г.
РезюмеУправляемый полет на местности, отказ прибора, ошибка пилота
СайтГора Месехе, Булеленг, 42,5 миль (78,7 км) к северо-западу от Международный аэропорт Нгурах-Рай, Денпасар, Бали, Индонезия
Самолет
Тип самолетаБоинг 707-320Б
Название самолетаКлимакс климакс
ОператорPan American World Airways
Номер рейса IATA.PA812
Номер рейса ИКАО.PAA812
ПозывнойКЛИПЕР 812
Постановка на учетN446PA
Начало полетаМеждународный аэропорт Кай Так, Британский Гонконг
1-я остановка в путиМеждународный аэропорт Нгурах-Рай, Денпасар, Индонезия
2-я остановкаСидней (Кингсфорд-Смит): аэропорт, Австралия
3-я остановкаМеждународный аэропорт Нади, Фиджи
Последняя остановкаМеждународный аэропорт Гонолулу, Соединенные Штаты
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Лос-Анджелеса, Соединенные Штаты
Жильцы107
Пассажиры96
Экипаж11
Смертельные случаи107
Выжившие0

Рейс 812 компании Pan Am (PA812), управляемый Pan American World Airways Боинг 707-321Б зарегистрирован N446PA и назван Климакс климакс, был регулярным международным рейсом из Гонконг к Лос-Анджелес, Калифорния с промежуточными остановками в Денпасаре, Сиднее, Нади и Гонолулу. 22 апреля 1974 года он врезался в пересеченную горную местность во время подготовки к заходу на посадку на взлетно-посадочную полосу 09 в Денпасар после 4-часового 20-минутного полета из Гонконга. Все находившиеся на борту 107 человек погибли. Место аварии находилось примерно в 42,5 морских милях (48,9 миль; 78,7 км) к северо-западу от Международный аэропорт Нгурах-Рай.

Авария

Рейс 812. регулярный рейс из Гонконга в Лос-Анджелес через Бали, Сидней, Нади и Гонолулу, вылетел из Гонконга 22 апреля 1974 года в 11:08 UTC (19:08 по гонконгскому времени). Расчетное время полета на Бали составило 4 часа 23 минуты. В 15:23 UTC (12:23 по времени Бали в 1974 году) рейс 812 совершал последний заход на посадку на Бали. Самолет сообщил о достижении 2500 футов. Башня Бали дала команду продолжить заход на посадку и сообщить, когда будет видна взлетно-посадочная полоса. Подтверждение было сделано рейсом 812, сказав: «Проверить прибывающий». В 15:26 командир воздушного судна запросил видимость, крикнув: «Эй, Башня, какова ваша видимость сейчас?»

Однако, согласно расшифровке диктофона управления воздушным движением, это сообщение никогда не было получено Башней Бали. Судя по всему, это было последнее сообщение, переданное самолетом. Башня Бали продолжала пытаться связаться с самолетом, несколько раз позвонив: «Клипер восемь, один, два, Бали-Тауэр» и «Клипер, восемь, один, два, Бали-Тауэр, как вы читаете». Однако ответа с самолета не поступило. Впоследствии было обнаружено, что самолет врезался в гору примерно в 37 милях к северо-западу от аэропорта Бали.

Поиск и спасение

Балийский диспетчерский пункт немедленно потерял связь с самолетом и заявил, что самолет пропал. Индонезийские парашютисты и власти были немедленно переброшены в район, где последний контакт был установлен рейсом 812. Последний контакт был установлен рейсом 812 на горе Месехе, спящем вулкане, расположенном недалеко от аэропорта.[1]

Днем позже обломки обнаружили двое местных жителей. Сообщили, что выживших нет.[1]

Эвакуация тел затруднялась из-за рельефа места крушения, которое находилось в гористой местности. Из-за местонахождения спасателям пришлось отменить эвакуацию по воздуху. Офицеры индонезийской армии заявили, что спасательная операция продлится четыре или пять дней. 25 апреля на место крушения было направлено около 300 спасателей. Индонезийская армия заявила, что процесс эвакуации начнется 26 апреля. Позже они добавили, что они обнаружили около 43 тел.[1]

Пассажиры и экипажи

На борту лайнера находились 96 пассажиров из 9 стран. 70 пассажиров направлялись на Бали. 24 направлялись в Сидней. 2 направлялись в Нади. Pan Am сообщила, что около семидесяти пассажиров были туристами, направлявшимися на отдых на Бали.

Граждане на борту рейса 812[2][3][4]
НациональностьПассажирыЭкипажВсего
Соединенные Штаты17926
Швеция011
Дания011
Япония29029
Индонезия18018
Австралия16016
Западная Германия404
Канада303
Индия606
Филиппины202
республика Китай101
Всего9611107

Несколько мемориальных досок можно найти об этой катастрофе в Jl. Паданг Галак, рядом с пляжем Храм, Кесиман, Восточный Денпасар, Индонезия.

Командующим пилотом был 52-летний капитан Дональд Зинке. Он налетал в общей сложности 18 247 часов, в том числе 7 192 часа на самолетах Boeing 707/720. Он имел рейтинг самолетов DC-4 и самолетов Boeing 707. Вторым пилотом был первый помощник капитана Джон Шредер. Он имел действительный рейтинг Boeing 707 и налетал в общей сложности 6312 часов, включая 4776 часов на самолетах Boeing 707/720. Другой пилот был третьим помощником Мелвином Праттом, имел действующую лицензию коммерческого пилота и текущий рейтинг по приборам. На момент аварии он налетал в общей сложности 4255 часов, в том числе 3964 часа на самолетах Boeing 707/720. Другими членами экипажа в кабине были бортинженер Тимоти Кроули и бортинженер Эдвард Китинг.

Расследование

Многочисленные очевидцы заявили, что самолет загорелся до того, как упал на гору Месехе. Другие заявили, что капитан Зинке пытался высадиться с северо-запада, где были горы, а не обычным маршрутом (с востока). На восточной стороне не было крутых склонов. Они также заявили, что самолет взорвался вскоре после того, как врезался в гору. Также были сообщения о том, что самолет кружил во время аварии. Затем Pan American Airways заявила, что отказалась комментировать причину крушения. Они заявили, что дождутся результатов расследования.[5]

Поскольку самолет был зарегистрирован в США, NTSB был вызван для расследования авиакатастрофы. Правительство Индонезии также позвонило представителям жертв из стран их происхождения. В ФБР также был вызван для опознания жертв.[6]

ФБР разбило кризисный лагерь в ангаре в Денпасаре. В то время только у 10% американцев брали отпечатки пальцев. Позже опознанию препятствовало решение правительства Индонезии прекратить идентификацию жертв и расследование аварии.[6]

Самописец полетных данных был обнаружен 16 июля, а самописец кабины пилота был обнаружен 18 июля 1974 года. CVR был восстановлен в хорошем состоянии, в то время как внешний корпус FDR имел некоторые повреждения в результате аварии.[7]

Осмотр обломков рейса 812 пришел к выводу, что самолет не разбился во время полета, поскольку обломки самолета были сосредоточены в определенной области, а не рассредоточены. NTSB не обнаружило неисправностей двигателя и добавило, что не нашло доказательств того, что самолет не годен к полетам.[7]

Последовательность событий на основе итогового отчета

Следующая последовательность событий была основана на окончательном отчете: экипаж пытался связаться с Балийской авиадиспетчерской службой, однако они столкнулись с некоторыми трудностями при установлении контакта с Балийской авиадиспетчерской службой. Первый контакт между самолетом и Bali Tower был установлен в 15:06 UTC, после чего Bali Tower проинструктировал рейс 812 связаться с Bali Control на частоте 128,3 МГц, поскольку самолет все еще находился в зоне юрисдикции Bali Control. Это было подтверждено рейсом 812 соответственно. В дальнейшем связь между самолетом и землей была нормальной.[7]

Капитан Зинке не столкнулся с какими-либо трудностями при заходе на посадку в аэропорт Денпасара Нгурах-Рай. Процедура гласила, что прежде чем они смогут приземлиться в аэропорту, самолет должен выдержать 12 000 футов, а затем выполнить полную процедуру сброса ADF. Пилоты знали, что к северу от аэропорта есть гористая местность и что 120-й эшелон полета очистит их от гор. Затем экипаж проинформировал диспетчеров о предполагаемом времени прибытия рейса 812 и заявил о своем намерении повернуть направо в пределах 25 миль от маяка для выхода на 261 градус, снижение до 1500 футов с последующей процедурой переворачивания воды на последний заход на посадку на ВПП 09.[7]

Автоматический пеленгатор (ADF). Указатель ADF указывает направление на NDB (ненаправленный маяк)

В 15:18 UTC экипаж заметил, что номер один АПД «раскачивался» пока АПД номер два оставался неизменным. Несколькими секундами позже экипаж рейса 812 доложил Bali Control, что он находился над станцией, выполняя обратное снижение до эшелона полета 120. Это было подтверждено Bali Control, и рейс 812 получил указание перейти на Bali Tower. После установления контакта с Балийской башней рейс 812 сообщил, что выполняет процедуру вылета на эшелоне полета 110, и запросил более низкую высоту. Позже они были допущены к понижению высоты.[7]

Затем экипаж рейса 812 решил выполнить ранний поворот вправо на 263 градуса. Раннее выполнение правого поворота было вызвано неисправностью АПД номер один, который качнулся. Ввод был сделан, поскольку экипаж предполагал, что они приближаются к NDB (ненаправленный маяк). Следователи заявили, что поворот направо был сделан примерно в 30 морских милях к северу от маяка.[7]

Было сделано несколько попыток восстановить правильную индикацию на АПД после поворота, однако этого не могло произойти, так как самолет был «прикрыт» горой. Затем экипаж продолжил заход на посадку, и самолет впоследствии врезался в местность.[7]

Вывод

Было установлено, что преждевременное выполнение поворота направо для присоединения к выходному маршруту с углом 263 градуса, что было основано на указании только одного из радиопеленгаторы в то время как другой все еще находился в стабильном состоянии, это наиболее вероятная причина аварии.[7]

Последствия

Крушение рейса 812 стало тревожным сигналом для Pan Am. Рейс 812 стал третьим самолетом 707, который авиакомпания потеряла в Тихом океане менее чем за год после Рейс 806 компании Pan Am в Паго-Паго 30 января 1974 г. и Рейс 816 авиакомпании Pan Am в Папеэте 22 июля 1973 года. После авиакатастрофы Pan Am обратилась к этой проблеме и призвала к ранней форме Управление ресурсами экипажа. Рейс 812 был последним из 707 потерянных из-за повышения безопасности.

Из-за крушения рейса 812 Федеральное управление гражданской авиации заказало углубленную проверку полетов авиакомпании по всему миру, включая обучение пилотов, квалификацию местности, эксплуатационные процедуры, контроль и составление расписания пилотов, процедуры линейной проверки и другие вопросы безопасности. . FAA не критиковало Pan American Airways и не намекало на небезопасные операции. По их оценкам, время расследования составит около трех месяцев.[8]

8 мая 1974 года авиакомпания Pan American Airways заказала установку нового сигнального устройства в кабине, предназначенного для предотвращения аварий, подобных инциденту 22 апреля. Аппарат получил весь парк из 140 самолетов Pan Am. Устройство было разработано и изготовлено компанией Sundstrand Data Control, Inc. Система предупреждения о приближении к земле обеспечивала дополнительную индикацию, например, если самолет направлялся на горный склон или был ли он слишком низким для посадки. Это было автоматическое дополнение к более обычным системам предупреждения о высоте, уже установленным на большинстве самолетов Pan Am.

После авиакатастрофы Pan Am прекратила полеты из Гонконга в Сидней через Бали. Памятник был воздвигнут регентом регентства Бадунг Ваяном Дана и губернатором Бали Сукарменом, на памятнике написаны имена 107 жертв.[9]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c «ТЕЛА, ИЗВЛЕЧЕННЫЕ ПРИ АВАРИИ НА БАЛИЙСКОЙ СТРУИ». Нью-Йорк Таймс. Получено 9 июля 2017.
  2. ^ "Toledo Blade - поиск в архиве новостей Google". google.com.
  3. ^ news.google.com
  4. ^ "The Bryan Times - поиск в архиве новостей Google". google.com.
  5. ^ «Войска достигают места крушения самолета на Бали, сообщают, что все 107 погибших». Нью-Йорк Таймс. Получено 9 июля 2017.
  6. ^ а б ""Полных тел не было "- крушение рейса 812 компании Pan Am на Бали". Ассоциация дипломатических исследований и обучения. Получено 9 июля 2017.
  7. ^ а б c d е ж грамм час «Pan American World Airways, Boeing 707-321C, авария в Тинга-Тинга, Бали, Индонезия, 22 апреля 1974 года. Отчет от 20 марта 1975 года, опубликованный Министерством транспорта, коммуникаций и туризма Индонезии». Министерство транспорта, коммуникаций и туризма Индонезии. Архивировано из оригинал на 2000-03-05.
  8. ^ «БАЛИ КРАШ ПОДДЕРЖИВАЕТ ЗАПРОС НА ПАН АМ». Нью-Йорк Таймс. Получено 9 июля 2017.
  9. ^ "Inilah Tragedi Kecelakaan Pesawat Pertama di Bali: Pan Am American". Новости трибуна. Получено 9 июля 2017.

внешняя ссылка