Второй помощник - Second mate
| Общий | |
|---|---|
| Другие имена | Второй офицер Способный помощник |
| отделение | Палубный отдел |
| Место расположения | На борту корабля |
| Лицензированный | да |
| Обязанности | Навигатор, Сотрудник ГМССБ, врач |
| Требования | Сертификат квалификации второго помощника капитана (COC) уполномоченным управляющим государством Международной морской организации (IMO) |
| Смотреть | |
| Смотреть (в море) | Дежурный товарищ (00: 00–04: 00, 12: 00–16: 00) |
| Смотреть (в порту) | Товарищ на вахте (00: 00–06: 00, 12: 00–1800) |
А второй помощник (Второй помощник) или же второй офицер (2 / O) это лицензированный член из палубный отдел из Торговый корабль имеющий сертификат о компетенции второго помощника капитана,[1] который выдает администрация. Второй помощник капитана - третий командир (или четвертый на некоторых океанских лайнерах) и вахтенный офицер, обычно капитан корабля. штурман. Другие обязанности меняются, но второй помощник часто является врачом.[2] и отвечает за поддержание оборудование сигнализации бедствия. На нефтяные танкеры, второй помощник обычно помогает старший помощник с грузовыми операциями.
Роль штурмана сосредоточена на создании корабля планы проезда. План перехода - это исчерпывающее, пошаговое описание перехода от причала к причалам или из одного порта в другой. План включает расстыковку, выход, маршрутную часть рейса, подход и швартовку в пункте назначения.
Роль офицера ГМССБ (Глобальная морская система бедствия и безопасности) состоит из проведения испытаний и технического обслуживания, а также обеспечения надлежащего ведения журнала на судне. Глобальная система безопасности при бедствии на море оборудование. Оборудование безопасности включает Аварийные радиомаяки-указатели положения, а НАВТЕКС единица измерения, ИНМАРСАТ консоли, различные радиоприемники, Поисково-спасательные транспондеры, и Цифровой избирательный вызов системы.
Вахта
Второй помощник почти всегда сторож.[3][неудачная проверка ] В порту и на море второй помощник капитана несет ответственность перед капитаном за обеспечение безопасности корабля, его команды и груза в течение восьми часов каждый день. По традиции второй помощник дежурит с 12 до 4 часов: с полуночи до 4 часов утра и с полудня до 16 часов. На вахте он должен обеспечивать соблюдение всех применимых правил, таких как безопасность жизни на море и правила загрязнения. В порту часы сосредоточены на таких обязанностях, как грузовые операции, пожарные и часы безопасности, мониторинг связи, а также якорные или швартовные тросы.
ИМО правила требуют, чтобы офицер свободно владел английский. Это требуется по ряду причин, например для использования графики и морские публикации понимать погодные условия и сообщения о безопасности, общаться с другими судами и береговыми станциями, а также уметь работать с многоязычной командой.
Морские часы
В море вахтенный помощник капитана выполняет три основные обязанности: управлять судном, безопасно избегать движения и реагировать на чрезвычайные ситуации. Товарищи обычно стоят на часах способные моряки кто действует как рулевой и Берегись. Рулевой выполняет повороты, и наблюдатель сообщает об опасности, например о приближении кораблей. Эти роли часто совмещаются с одним рулевым / наблюдателем и, при некоторых обстоятельствах, могут быть полностью устранены.[4] Умение грамотно управлять кораблем - ключ к безопасному сторожевому делу. Корабельный проект, дифферент, скорость и клиренс под килем - все это влияет на его радиус поворота и тормозной путь. Другие факторы включают влияние ветра и течения, приседания, мелководья и подобные эффекты. Погрузочно-разгрузочные работы имеют ключевое значение, когда возникает необходимость спасти человек за бортом, чтобы бросить якорь или пришвартовать корабль.
Офицер также должен иметь возможность передавать и принимать сигналы через Морс свет и использовать Международный свод сигналов.
На судне второй помощник - это офицер, который работает под началом капитана, то есть капитана судна, и несет ответственность за проверку работоспособности всего навигационного оборудования, такого как эхолот, радар, ECDIS, AIS, а на некоторых судах даже радиооборудование GMDSS; однако недавно было замечено, что компании, как правило, возлагают ответственность за техническое обслуживание оборудования ГМССБ на третий офицер. Эти проверки выполняются в соответствии с системой планового технического обслуживания компании. Кроме того, эти проверки обычно проводятся до портов прибытия и отправления. Часто, если есть подозрения, что какое-либо навигационное оборудование неисправно, необходимо проверить, находится ли оно в рабочем состоянии в соответствии с заданными стандартами производительности. Корректировка навигационных карт и обязанности по поддержанию карт в актуальном состоянии возлагается на второго помощника. Эти исправления поступают в еженедельные / ежемесячные / ежегодные уведомления морякам, если на борту используются карты Адмиралтейства. Исправления должны быть сделаны с использованием стандартных символов из диаграммы 5011. Публикация Адмиралтейства NP 294 «Как поддерживать карты в актуальном состоянии» должна использоваться в качестве справочного материала по обслуживанию карт. Однако из-за поэтапного внедрения ECDIS, который должен быть введен на большинстве торговых судов к 2018 году, ручная корректировка карт быстро устаревает. ECDIS открыла эпоху SENC, векторных карт; эти карты могут обновляться удаленно с помощью трансляций поставщика услуг при условии, что судно подключено к Интернету. Исправления также могут быть получены по электронной почте или на компакт-дисках с исправлениями, в зависимости от поставщика услуг и ваших потребностей.
Небесный, земной, электронный, и прибрежное плавание методы используются для фиксации положения корабля на навигационная карта. Учет воздействия ветра, приливы, токи и расчетной скорости, офицер направляет рулевой чтобы отслеживать. Офицер использует дополнительную информацию из морские публикации, Такие как Направления плавания, таблицы приливов и отливов, Уведомления морякам, а также радионавигационные предупреждения, позволяющие избежать опасности во время транспортировки.
Безопасность требует, чтобы помощник мог быстро решать проблемы рулевого управления и откалибровать систему для достижения оптимальной производительности. С магнитный и гирокомпасы показывать курс для поворота, офицер должен уметь определять и исправлять ошибки компаса.
Погода Сильное воздействие на корабли требует, чтобы офицер был способен интерпретировать и применять метеорологическую информацию из всех доступных источников. Для этого необходимы знания в области погодных систем, процедур отчетности и систем записи.
Управление движением
В Международные правила предотвращения столкновений судов в море являются краеугольным камнем безопасного несения вахты. Безопасность требует соблюдения этих правил и принципов безопасного несения вахты. Максимизация совместной работы на мостике, включая Управление ресурсами моста в часах становится все больше и больше.
Основная цель для Радар и Средства автоматической радиолокационной прокладки (ARPA) на мостике корабля, чтобы безопасно перемещаться среди других судов. Эти инструменты помогают точно оценить информацию о видных объектах поблизости, например:
- дальность, пеленг, курс и скорость
- время и расстояние до ближайшей точки подхода
- изменения курса и скорости
Эти факторы помогают офицеру применять COLREGS безопасно маневрировать вблизи препятствий и других судов.
К сожалению, радар имеет ряд ограничений, и ARPA наследует эти ограничения и добавляет ряд собственных. Такие факторы, как дождь, открытое море и плотная облачность, могут помешать радару обнаруживать другие суда. Такие условия, как плотное движение, изменение курса и скорости, могут сбивать с толку подразделения ARPA. Наконец, человеческие ошибки, такие как неточные данные о скорости и путаница между истинным и относительным векторами, добавляют к ограничениям пакета радаров / ARPA.
Оператор радара должен уметь оптимизировать настройки системы и обнаруживать расхождения между системой ARPA и реальностью. Информация, полученная с помощью радара и ARPA, должна подвергаться тщательной проверке: чрезмерное использование этих систем привело к потоплению кораблей. Офицер должен понимать работу системы. Примеры включают ограничения и точность, возможности отслеживания и ограничения, а также задержки обработки, а также использование эксплуатационных предупреждений и системных тестов.
Чрезвычайные ситуации
Чрезвычайные ситуации могут произойти в любое время, и офицер должен быть оборудован для защиты пассажиров и экипажа. После столкновения или посадки на мель офицер должен быть в состоянии предпринять первоначальные действия, выполнить оценку ущерба и контроль, а также понять процедуры спасения людей с моря, оказания помощи терпящим бедствие судам и реагирования на любую чрезвычайную ситуацию, которая может возникнуть в порту.
Офицер должен понимать сигналы бедствия и знать Руководство ИМО по поиску и спасанию торговых судов.
Погрузочно-разгрузочные работы
Командир судна должен иметь возможность контролировать погрузку, укладку, крепление и разгрузку грузов. Требования включают понимание ухода за грузом во время рейса.
Особое значение имеет знание влияния груза, включая тяжелые грузоподъемники, на мореходные качества и остойчивость судна. Офицер также должен понимать правила безопасной обработки, укладки и крепления грузов, в том числе опасных, опасных или вредных.
Контроль судовых операций
Офицер несет особую ответственность за безопасность судна, людей на борту и окружающей среды. Это включает в себя поддержание мореходности во время пожара и потери остойчивости, а также оказание помощи и поддержание безопасности во время пребывания человека за бортом, покидания судна и чрезвычайных медицинских ситуаций.
Понимание устойчивости, дифферента, напряжений и основ конструкции корабля - ключ к поддержанию мореходности корабля. К компетенции относится знание того, что делать в случае затопления и потери плавучести. Пожар - тоже постоянная проблема. Знание классов и химического состава огня, средств и систем пожаротушения готовит офицера к быстрым действиям в случае пожара.
Офицер должен быть опытным в использовании спасательное судно и спасательные лодки, их пусковые устройства и устройства, а также их оборудование, включая радиоспасательные средства, спутниковые АРБ, SART, гидрокостюмы и средства тепловой защиты. Важно хорошо владеть техникой выживания на море, если необходимо покинуть корабль.
Офицеры обучаются выполнять медицинские задачи и следовать инструкциям, данным по радио или полученным от гидов. Это обучение включает в себя, что делать в случае обычных судовых аварий и болезней.
Лицензирование
Соединенные Штаты
Чтобы стать вторым помощником (без ограничений) в Соединенных Штатах, нужно было Третий помощник и иметь как минимум 360 дней обслуживания при наличии этой лицензии. Третьи товарищи, получившие лицензии после внедрения ПДНВ 95 человек сдали все экзаменационные темы, необходимые для лицензии второго помощника, и могут автоматически претендовать на лицензию второго помощника после документального подтверждения требуемой услуги. Третьи помощники, получившие лицензии раньше ПДНВ 95 должен соответствовать дополнительным требованиям.
Есть два метода достижения неограниченного третий помощник Лицензия в Соединенных Штатах: для посещения специализированного учебного заведения или для накопления «морского времени» и прохождения серии учебных занятий и экзаменов.[5]
Учебные заведения, которые могут привести к лицензии третьего помощника, включают Академия торгового флота США (палубный учебный план), Академия береговой охраны США, и Военно-морская академия США с квалификацией на ходу вахтенный помощник капитана, любой из государственных морских колледжей, Морская академия Великих озер, или трехлетняя программа обучения помощников помощника, утвержденная комендантом береговой охраны США.
Моряк может начать процесс получения лицензии после трех лет службы в палубном отделении океанских пароходов или моторных судов, из которых не менее шести месяцев, как способный моряк, боцман, или же квартирмейстер. Затем моряк проходит необходимые курсы подготовки и проходит аттестацию на борту. Наконец, моряк может подать заявку на Береговая охрана США для лицензии третьего помощника.
А владелец суда вместимостью 1600 тонн могут, при определенных обстоятельствах, начать процесс подачи заявки на получение неограниченной лицензии третьего помощника капитана.
В случае одобрения заявитель должен успешно пройти комплексную лицензионную экспертизу до выдачи лицензии. Hawsepiper - это неофициальный термин в морской индустрии, используемый для обозначения офицера, который начал свою карьеру в качестве торгового моряка без лицензии и не посещал традиционный морской колледж / академию для получения офицерской лицензии. Судовая канализационная труба - это труба, проходящая через носовую часть корабля, через которую проходит якорная цепь. Hawsepiper относится к восхождению по трубопроводу, морская метафора для подъема по строительной структуре корабля. Хосепайпер считается положительным термином, когда говорят с уважением. Большинство охотников-хищников гордятся своим прошлым и используют этот термин для описания себя.
Несколько профсоюзов торговых моряков предлагают своим членам необходимое обучение, чтобы помочь им продвинуться по службе. Точно так же некоторые работодатели предлагают финансовую помощь для оплаты обучения сотрудников. В противном случае моряк несет ответственность за стоимость необходимого обучения.
Поступали жалобы на то, что путь продвижения Хоузепайпера был слишком сложным из-за требований ПДНВ 95 были приняты. Вопросы включают затраты времени и денег на выполнение формальных требований к обучению в классе. Критики утверждают, что новые требования в конечном итоге приведут к нехватке квалифицированных моряков, особенно в таких местах, как Соединенные Штаты.
Индия
В Индии право выдавать лицензии принадлежит Генеральному управлению судоходства. Чтобы иметь право на получение такой лицензии, кадет должен проработать необходимое количество времени и иметь опыт работы, который должен соответствовать необходимому количеству рабочих дней, предписанному администрацией в соответствии с Кодексом ПДНВ 2010. Кроме того, он должен иметь различную обязательную подготовку по спасению жизней, выживанию, тушению пожаров, управлению командой на мостике и т. д. И, наконец, он должен был пройти 2MFG письменные и устные, проводимые различными департаментами торгового флота, иначе. ММД. Кандидат на экзамен 2MFG может быть осмотрен морским инспектором, заместителем морского советника или морским советником Индии.
Эпоха парусов
В 1840-х годах личное повествование Два года до мачты, Автор (Ричард Генри Дана младший ) описывает роль второго помощника в американской коммерческой торговле. бриг следующее:
Второй помощник хозяина - это, как известно, собачья койка. Он ни офицер, ни человек. Мужчины не уважают его как офицера, и он вынужден подниматься наверх, чтобы риф и свернуть топсели, а вместе с остальными - положить руки в смолу и слякоть. Экипаж называет его «официантом моряка», поскольку он должен снабжать их пряжей, марлином и всем остальным, что им необходимо в работе, и отвечает за боцман шкафчик, в котором есть сервировочные доски, шипы и т. д. Капитан ожидает, что он будет поддерживать свое достоинство и обеспечивать повиновение, и при этом его держат на большом расстоянии от приятель, и обязан работать с экипажем. Он тот, кому дается мало и от кого требуется много. Его заработная плата обычно вдвое больше, чем у обычного матроса, и он ест и спит в каюте; но он обязан находиться на палубе почти все время и ест за вторым столом, то есть готовит пищу из того, что оставляют капитан и старший помощник капитана.
Однако роль второго помощника капитана (или любого другого подчиненного офицера) тогда в значительной степени определялась капитаном корабля. Итак, как описал автор, это не обязательно относится к офицерам других кораблей. В настоящее время роль второго офицера на борту любого корабля - это роль штурмана; он отвечает за навигацию, навигационное оборудование и навигационные публикации. Он докладывает капитану корабля. Плата за работу на палубе не взимается со второго офицера, но он может это сделать. Он лицензированный офицер.
Смотрите также
- Торговый флот
- Морская карта
- Морские публикации
- Офицер палубы
- Планирование проезда
- Профессии и звания моряка
- Судовой транспорт
- Торговый флот США
Примечания
- ^ Требования ПДНВ
- ^ "Кто что делает?". Офицер по развитию ирландского морского судоходства. Архивировано из оригинал на 2007-03-25. Получено 2007-03-31.
- ^ «Стандарты обучения, сертификации и несения вахты». Архивировано из оригинал 1 апреля 2012 г.
- ^ «Таблица A-II / 1, Спецификация минимального стандарта компетентности для вахтенных помощников капитана судов валовой вместимостью 500 и более». Международная конвенция о стандартах подготовки и дипломирования моряков и несения вахты. Получено 16 марта, 2007.
- ^ «Свод федеральных правил США, раздел 46, часть 10, подраздел 407». Архивировано из оригинал 30 сентября 2007 г.
Рекомендации
- Терпин, Эдвард А .; МакИвен, Уильям А. (1980). Справочник офицеров торгового флота (4-е изд.). Сентервилль, Мэриленд: Морская пресса Корнелла. ISBN 0-87033-056-X.
внешняя ссылка
СМИ, связанные с Вахтенный офицер в Wikimedia Commons
СМИ, связанные с