Spalding Railway - Spalding railway

В Spalding Railway был Немецкий узкая колея железнодорожная система изобретена, запатентована и разработана Генрих Андреас Сполдинг в 1884 г. для лесное хозяйство и сельское хозяйство Приложения. Это было похоже на Decauville железной дороги, которая была изобретена и запатентована в Франция восемь лет назад.

История

Укладка гусениц
Портативная гусеница Spalding
Удаление трека

Предприниматель Генрих Сполдинг из Глевиц в Западная Померания был первым немецким промышленником, построившим в 1884 году на свой страх и риск узкоколейный трамвай для перевозки бревен и дрова в королевском прусском лесу Гримниц в Маркграфство Бранденбург. Реализация этого трамвая длиной 3 км (1,9 мили) между двумя вырубками и ближайшей судоходной водой в Озеро Вербеллин, привело к экономии затрат на 11 387 марок при транспортировке 8 536 м³ сосны и дров на среднее расстояние 4,7 км (2,9 мили). Затраты на обеспечение трамвая составили 47 000 марок, так что железнодорожная система должна была окупиться за четыре года.

Германский император Вильгельм I, покровитель немецкой охоты, проехал в импровизированном охотничьем вагоне по передвижной дороге Сполдингской железной дороги в Schorfheide. Отсюда впервые в истории охоты на немецкого императора охотничья сумка из игра привезли из леса по железной дороге.[1]

Дизайн

Гусеничные системы Spalding и Дольберг, 1892[2]

Железная дорога Сполдинга использовалась Рельсы виньоли. В стыки рельсов изначально поддерживались двумя деревянными шпалы один из них был широким, а другой узким (рис. 18а), при этом широкая шпала выступала за конец одной пары рельсов, а узкая была утоплена с конца другой панели. Когда сборные панели были соединены вместе, широкая шпала одной панели лежала рядом с узкой шпалой другой. Свободные концы рельсов были скреплены болтами с помощью накладок, как на обычных рельсах. Система имела преимущество в том, что требуемый ремонт было легко производить, но высота деревянных шпал не позволяла использовать лошадей и пересекать дороги с другим транспортом.[3]

Завод Dolberg в Ростоке усовершенствовал систему Spalding, использовав металлические стяжки и исключив узкую деревянную шпалу на одном конце панели. Для фиксации стыкового соединения рельсы с одного конца зацеплялись за металлическую шпалу. Один рельс был снабжен крючком, который зацеплялся за металлическую тягу на конце других рельсов. Это соединение можно было разобрать, только подняв противоположный конец рамы (рис. 19 и 20).[3] Легкая разборка позволила другим транспортным средствам легко пересекать железнодорожные переезды путем простого подъема одной или двух секций с железнодорожной линии.

Участки пути длиной 2 м и шириной колеи 600 мм состояли из рельсов, соединенных с обоих концов металлическими анкерами и опирающихся на деревянные шпалы. Один мужчина мог легко нести секцию. Изогнутые участки изгибались радиусом 4 м. Их длина составляла всего 1,5 метра, и их можно было использовать для поворота направо и налево.

Универсальный выключатель
Проигрыватель

Универсальный выключатель Spalding длиной 4 м был снабжен перила, что должно сделать сход с рельсов невозможным, даже если точки были установлены неправильно. Просто открутив направляющие от колодки, а затем снова собрав их в перевернутом виде, можно было превратить правый поворот в левый и наоборот, поскольку переключатели были сделаны из симметричных двуглавые рельсовые профили. Вертушки с соединительными рельсами использовались для поворотов под прямым углом. Поворотный стол был простым и безопасным в эксплуатации, поскольку его можно было заблокировать после каждого поворота с помощью легкого рычага.[4][5]

Подвижной состав

Деревянный V-образный бункер
портативный трек
Торможение с помощью руки

Деревянные V-образные бункеры имели двухместныефланец диски были и очень практичны. Содержимое упало достаточно далеко от рельсов, чтобы не блокировать путь. Когда он наклонился, все содержимое выскользнуло из контейнера без особой части, в отличие от того, что происходило с другими системами, оставаясь там, где его приходилось выгребать вручную. Шасси самосвалов можно было использовать как платформу для перевозки генеральных грузов после снятия арочных опор с обоих концов, которые удерживались на месте шпилькой и несколькими винтами.

Вагоны были доступны с тормозами или без тормозов по мере необходимости. Тормоз приводился в действие с помощью рычага и действовал одновременно и равномерно на все четыре колеса, чтобы быстро остановить автомобиль или поезд. Для автомобилей без тормоза хватило простого деревянного шпиля даже на сильно пересеченной местности. Машины были необычайно легкими. Вес автомобиля составлял 200 кг (440 фунтов), тогда как железный вагон того же размера и грузоподъемности весил вдвое больше, поэтому рабочим всегда приходилось толкать 200 кг мертвого груза.

Шасси и опрокидывающиеся кузова были изготовлены из лучшей сосновой древесины и имели настолько простую конструкцию, что в случае повреждения их мог легко отремонтировать любой кузнец или плотник.[4]

Отчет о полевых испытаниях ландшафтного садовода из Аахена

В. Киль, профессиональный садовник из Аахен, успешно испытал железную дорогу Сполдинга в детской в ​​начале 1903 года. Он смог проложить путь на расстоянии 250 м по неровной местности с тремя людьми за три часа, хотя отдельные участки приходилось собирать в разных местах. Он не использовал болты для соединения накладок, отчасти потому, что он их не заказывал.

Подвижной состав и строительный материал пути были настолько прочными, что ремонт требовался редко, за исключением повреждений, вызванных неосторожностью рабочих. Таким образом, ремонт, который вызвал бы дополнительные расходы, не потребовался в течение всего года ежедневной эксплуатации в Аахене. Таким образом, В. Киль рекомендовал эту железную дорогу в самых теплых словах любому садовнику, выполнявшему земляные работы. Легко было увидеть, насколько легко и экономично можно использовать эту систему, потому что она была создана профессионалами для профессионалов.[4]

Поезд сахарной свеклы в Вессельбюрене

Сахарная свекла вагон с двухместнойфланец колеса в Frankfurter Feldbahnmuseum

Длина 2500 метров (2700 ярдов) 600 мм (1 фут11 5⁄8 вКолея Spaldingbahn была проложена в 1883 году от железнодорожной станции Остерхоф на Железная дорога Хайде-Бюзум в имение Остерхоф сахарная свекла производитель и производитель сахара из Вессельбурена в Бюзуме. В 1883 г. он ежедневно перевозил до 300 т сахарной свеклы. Тележки вагонов имели четыре оси с двухсторонней опорой.фланцевый колеса и грузоподъемность 3 тонны (60 центнеров). Две из этих машин до сих пор хранятся в Frankfurter Feldbahnmuseum, одна из них с оригинальными тележками с двухребордными колесами.

Анализ выгоды и затрат

Согласно статье в газете Ассоциации немецких железнодорожных администраций, в 1883 году путь стоил около 5 марок за метр (5,47 марки за ярд), затраты на установку, подвижной состав и другое оборудование составили около 5000 марок, поэтому что для строительства железной дороги длиной 3000 метров (1,9 мили) потребовалось вложить 20 000 марок. На одном из таких путей, проложенном в имении графа Х., было использовано 6 лошадей, чтобы перевезти около 3200 т сахарной свеклы за 40 дней. Поскольку обычная телега с четырьмя лошадьми могла перевозить 6¼ т в день, потребовалось бы 12½ бригад, чтобы выполнить ту же работу в течение того же промежутка времени с использованием обычных телег. Таким образом, 11 команд из четырех лошадей не понадобились, и поскольку каждая из них стоила бы 10 марок за каждый из 40 рабочих дней, общая экономия за одну кампанию составила 4 400 марок, или 22% от общего инвестиционного капитала.[2]

Стоимость прокладки лесной железной дороги в 1886 году оценивалась в 20 марок за километр (32 марки за милю).

Сравнение с железной дорогой Дековиль

Основные отличия от Decauville железной дороги были:

Патент

Рекомендации

  1. ^ Bericht über die XLIII. Общие - Versammlung des Naturhistorischen Vereins der preussischen Rheinlande, Westfalens und des Reg.-Bez. Оснабрюк, 14, 15 и 16 июня 1886 года в Аахене.
  2. ^ а б Э. А. Зиффер: Über Feldeisenbahnen. В: Э. Шредтер и В. Боймер: Zeitschrift für das Eisenhüttenwesen. 12. Jahrgang, Nr. 8, Commissionsverlag von A. Bagel, Дюссельдорф, 15 апреля 1892 г.
  3. ^ а б Фрайхер фон Рёлль: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Том 5. Берлин, Вена, 1914, с. 42–54.
  4. ^ а б c В. Киль: Feldbahnbetrieb mit der Spaldingbahn. (Hierzu acht Abbildungen des Verfassers). В: Die Gartenwelt. Illustriertes Wochenblatt für den gesamten Gartenbau. Том IX, 25 февраля 1905 г., № 22, стр. 257–262.
  5. ^ Виктор Тильшкерт: Der Verpflegsnachschub im Kriege auf der transportablen Feldeisenbahn und Bericht über die Feldeisenbahn-Ausstellung в Лунденбурге в августе 1886 года. В: k.k. Технический и административный Militär-Comité: Mittheilungen über Gegenstände des Artillerie- und Genie-Wesens. Том 18, 1887 г., стр. 481–489.