Рейс 764 Surinam Airways - Surinam Airways Flight 764

Рейс 764 Surinam Airways
Surinam Airways Douglas DC-8 Wallner.jpg
N1809E, самолет, попавший в аварию, в феврале 1989 года.
Авария
Дата7 июня 1989 г.
РезюмеУправляемый полет на местности из-за ошибки пилота
Сайтвозле Международный аэропорт имени Йохана Адольфа Пенгеля, Парамарибо, Суринам
5 ° 27′12 ″ с.ш. 55 ° 13′47 ″ з.д. / 5,45333 ° с.ш.55,22972 ° з.д. / 5.45333; -55.22972Координаты: 5 ° 27′12 ″ с.ш. 55 ° 13′47 ″ з.д. / 5,45333 ° с.ш.55,22972 ° з.д. / 5.45333; -55.22972
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-8-62
ОператорСуринам Эйрвэйз
Постановка на учетN1809E
Начало полетаАмстердамский аэропорт Схипхол
Амстердам, Нидерланды
Пункт назначенияМеждународный аэропорт имени Йохана Адольфа Пенгеля
Парамарибо, Суринам
Жильцы187
Пассажиры178
Экипаж9
Смертельные случаи176
Травмы11
Выжившие11

Рейс 764 Surinam Airways был международный регулярный пассажирский рейс из Амстердамский аэропорт Схипхол в Нидерланды к Международный аэропорт Парамарибо-Зандеридж в Суринам на Суринам Эйрвэйз DC-8-62. В среду, 7 июня 1989 года, самолет потерпел крушение при подлете к Парамарибо-Зандеридж, в результате чего погибли 176 из 187 находившихся на борту. Это самая смертоносная авиакатастрофа в истории Суринама.

Расследование выявило значительные недостатки в обучении и оценке экипажа. Они сознательно попытались приземлиться, используя неподходящий навигационный сигнал, и проигнорировали сигналы тревоги, предупреждающие их о надвигающейся катастрофе. Проблемы безопасности, возникшие в результате инцидента, вызвали такую ​​озабоченность, что Соединенные Штаты Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) выпустил рекомендации по безопасности для Федеральная авиационная администрация (FAA).

Самолет и экипаж

Самолет (названный Энтони Нести в честь олимпийского пловца )[1][2] Четырехмоторный пассажирский самолет McDonnell Douglas DC-8-62, который впервые поднялся в воздух в 1969 году.[1] в составе воздушного флота Braniff International Airways. Краткое изложение NTSB[3] показывает, что, хотя самолет принадлежал Браниффу, в 1979 году он попал в небольшую аварию, в которой никто не погиб. Вскоре после этого самолет был продан компании Surinam Airways. В официальном отчете о крушении рейса 764 не было никаких указаний на то, что этот предыдущий инцидент каким-либо образом способствовал последующей авиакатастрофе.[4]

Летный экипаж состоял из капитана Уилберта (Уилла) Роджерса (66 лет), первого офицера Глина Тобиаса (34 года) и бортинженера Уоррена Роуза (65 лет). На борту находились шесть бортпроводников.[5]

История полета

Рейс вылетел из амстердамского аэропорта Схипхол по расписанию 6 июня в 23:25. Следующие десять часов полета прошли без происшествий. Экипаж получил окончательную сводку погоды и разрешение на использование VOR / DME (Всенаправленный VHF диапазон /Оборудование для измерения расстояния ) подход к ВПП 10, но вместо этого инициировал ILS (Инструментальная система посадки / Дистанционная аппаратура) посадка. Во время захода на посадку двигатель самолета № 2 врезался в дерево на высоте примерно 25 метров над уровнем земли. Затем правое крыло врезалось в другое дерево, в результате чего самолет покатился и ударился о землю в перевернутом виде. Из 9 членов экипажа и 178 пассажиров никто из членов экипажа и только 11 пассажиров не выжили, 176 человек погибли.[1]

Красочный 11

Мемориал в Парамарибо
Мемориал, созданный Жилломом Ло-А-Нджо

Группа суринамцев футбол игроки профессионально играют в Нидерландах и организованы как выставочная команда, известная как Красочный 11 (на голландском Kleurrijk Elftal) были среди мертвых.[6] Команда была инициативой Голландский суринамский социальный работник Сонни Хасно, который работал с детьми из малообеспеченных семей в неблагополучных районах в Амстердам. Многие люди суринамского происхождения жили в Bijlmer района и были изолированы от основного голландского общества. Хасно часто обнаруживал, что может вовлечь молодежь в социальную жизнь, если они увидят положительные образцы для подражания, имеющие то же происхождение, что и они. Он призвал мальчиков присоединиться к футбольным клубам и отметил улучшение их поведения, когда они занимались спортом, поскольку это дало им возможность общаться со своими белыми сверстниками и тем самым помогло ускорить процесс социальной интеграции.

В 1986 году Сонни Хасно организовал первый матч между звездным отбором суринамских голландских профессионалов и SV Robinhood, чемпионы внутренних суринамских соревнований. Матч прошел с большим успехом, и были организованы дальнейшие соревнования. В Красочный 11 должны были сыграть матч в Суринаме в июне 1989 года, однако ряду игроков было отказано в разрешении на поездку в их голландских профессиональных клубах. Среди игроков, которые в результате остались позади, были Рууд Гуллит, Франк Райкаард, Арон Винтер, Брайан Рой, Стэнли Мензо, Дин Горре, Джос Лухукай и Реги Блинкер. Вместо этого в Суринам отправилась группа из восемнадцати «вторых стрингеров». Бывший Аякс игроков и голландских сборных Хенни Мейер и Стэнли Мензо - которые проигнорировали указ своего клуба и отправились в Суринам по собственному желанию - вылетели более ранним рейсом и были избавлены от участи своих товарищей по команде.

Футболисты погибли в авиакатастрофе

Выжившие футболисты

В 2005 году голландский журналист Иван Тол выпустил свою книгу об этом потерянном поколении суринамских игроков под названием: Eindbestemming Zanderij. Het vergeten verhaal van het kleurrijk elftal (ISBN  90-204-0366-4).

Расследование и вероятная причина

Комиссия была создана Правительство Суринама для расследования аварии. Результаты этого расследования:

В окончательном метеосводке, отправленном на самолет, точно указывалось, что видимость составляет 900 метров в густом тумане, облачность 1/4 с нижней границей облаков на высоте 400 футов и штиль. Это удивило летный экипаж, поскольку по предыдущей информации о погоде видимость составляла 6 километров. В результате, несмотря на то, что самолет получил разрешение на использование VOR / DME (Всенаправленный VHF диапазон /Оборудование для измерения расстояния ) заходил на посадку по ILS / DME (Инструментальная система посадки / Distance Measuring Equipment), который был инициирован. Навигационное оборудование ILS обычно более точное, чем оборудование VOR / DME, но в этом случае оборудование ILS в аэропорту Зандеридж, хотя и передавало сигналы, не подходило и не предназначалось для оперативного использования. Расследование показало, что члены экипажа знали об этом. В диктофон кабины захватил первый офицер говоря: «Я не доверяю этой ИЛС», но капитан решил использовать ее, несмотря ни на что. Он действительно проинструктировал первого помощника по настройке необходимого навигационного оборудования для функционального захода на посадку по VOR / DME, скорее всего для использования в качестве проверки на грубые ошибки.[1]

Из-за ненадежности сигнала ILS самолет снизился слишком низко, вызвав несколько звуковых и визуальных предупреждающих сигналов. Экипаж проигнорировал эти предупреждения и также снизился ниже минимальной высоты, разрешенной как для процедур VOR / DME, так и для процедур ILS без положительного визуального контакта с взлетно-посадочной полосой. Возможная причина заключалась в том, что им пришлось вскоре приземлиться из-за нехватки топлива.[8] пока наконец самолет не разбился в 04:27.

Расследование NTSB также обнаружило, что возраст капитана Роджера (66 лет) превышал максимальный возраст, разрешенный для работы в качестве капитана этого рейса. Кроме того, он не был должным образом проверен и допущен к эксплуатации на этом типе самолета, поскольку его последняя проверка проводилась на небольшом поршневом двухмоторном самолете вместо DC-8. Отчасти из-за путаницы в именах в его чековых документах, этот неправильный чек остался незамеченным авиакомпанией.[9]

В параграфе «Вероятная причина» отчета говорится следующее:

Комиссия определяет: a) что в результате явной неосторожности и безрассудства капитана самолет пролетел ниже опубликованных минимальных высот во время захода на посадку и, как следствие, столкнулся с деревом. b) Основным фактором аварии явилось несоблюдение операционным руководством SLM (Surinam Airways) соответствующих правил, а также процедур, предписанных в Оперативном руководстве SLM, в отношении квалификации и сертификации во время приема на работу и приема на работу членов экипажа, предоставленных ACI. .

Рекомендации NTSB для FAA

Несмотря на то, что авария не находилась под юрисдикцией США, NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте) активно участвовал в расследовании, поскольку самолет был зарегистрирован в США. В результате его вывода Федеральному управлению гражданской авиации был дан ряд рекомендаций по безопасности.[9] Эти рекомендации были сделаны только ФАУ, а не правительству Суринама или его следственным органам, поскольку объем расследования ограничивался юрисдикционными вопросами.

Были даны следующие рекомендации:[5]

  • Выполняйте инспекции на перроне и в пути для авиаперевозчиков, эксплуатирующих воздушные суда согласно 14 CFR часть 129, которые зарегистрированы в США.
  • Требовать от авиаперевозчиков, осуществляющих полеты в США в соответствии с частью 129, предоставить FAA список имен, дат рождения и номеров свидетельств всех капитанов и первых офицеров, выполняющих рейсы в США. Если выясняется, что пилотам исполнилось 60 лет, проинформируйте авиаперевозчика, что эти пилоты не имеют права работать в качестве капитана или второго пилота в соответствии с условиями эксплуатационных спецификаций, выпущенных в соответствии с Частью 129 (класс 11, приоритетные действия) ( А-90-52)
  • Обнародовать правила, регулирующие деятельность компаний США, которые по контракту предоставляют пилотов международным авиаперевозчикам. (Класс 11, приоритетное действие) (A-90-53)

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN McDonnell Douglas DC-8-62 N1809E Международный аэропорт Парамарибо-Зандеридж (PBM)". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 30 ноября 2016.
  2. ^ а б Миллер, Ник (2017-10-12). «Забытая история Красочной трагедии XI». Хранитель. ISSN  0261-3077. Получено 12 октября 2017.
  3. ^ "Краткое изложение предыдущего инцидента NTSB". Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинал на 2005-01-13. Получено 2019-05-24.
  4. ^ «Краткая информация об аварии НТСБ». Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинал на 2002-07-11. Получено 2019-09-19.
  5. ^ а б "Циркуляр ИКАО 262-AN11 56" (PDF). Международная организация гражданской авиации. Cir. 262-ANld56. Архивировано из оригинал (PDF) на 2019-05-24. Получено 2019-05-24.
  6. ^ «Известные люди, погибшие в авиакатастрофах». planecrashinfo.com. Получено 30 ноября 2016.
  7. ^ "Сайт ter nagedachtenis aan Andro Knel" [Сайт памяти Андро Кнеля] (на голландском языке). Получено 30 ноября 2016.
  8. ^ "Краткое описание аварии". AirDisaster.com. Архивировано из оригинал на 2015-03-21. Получено 2019-06-07.
  9. ^ а б «Рекомендации по безопасности NTSB от A-90-51 до A-90-53» (PDF). web.archive.org. Национальный совет по безопасности на транспорте. 2008-03-08. Архивировано из оригинал (PDF) на 2008-03-08. Получено 2019-05-24.

внешняя ссылка