Рейс 5050 USAir - USAir Flight 5050
 Обломки рейса 5050 в заливе Бауэри | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 20 сентября 1989 г. |
| Резюме | Ошибка пилота, прерванный взлет[1] |
| Сайт | Бауэри Бэй возле Аэропорт Ла Гуардия, Нью-Йорк, Соединенные Штаты |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 737-400 |
| Оператор | USAir |
| Постановка на учет | N416US |
| Начало полета | Аэропорт Ла Гуардия |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Шарлотт / Дуглас |
| Жильцы | 63 |
| Пассажиры | 57 |
| Экипаж | 6 |
| Смертельные случаи | 2 |
| Травмы | 21 |
| Выжившие | 61 |
Рейс 5050 USAir пассажирский рейс, разбившийся при взлете из Аэропорт Ла Гуардия в Королевы, Нью-Йорк. Когда самолет взлетел с взлетно-посадочной полосы 31 LaGuardia, он сместился влево. Услышав громкий хлопок, пилоты попытались прервать взлет, но не смогли остановить самолет до конца взлетно-посадочной полосы. Самолет миновал конец взлетно-посадочной полосы и врезался в Бауэри Бэй. Два пассажира погибли.
Информация о самолетах и рейсах
20 сентября 1989 г. рейс 5050 выполнял внеплановый рейс. USAir для замены регулярного, но отмененного рейса 1846 из аэропорта Ла-Гуардия в Международный аэропорт Шарлотты Дуглас в Северная Каролина. Полет выполнялся с использованием Боинг 737-400 узкое тело реактивный авиалайнер (регистрационный номер N416US).[1]:6 Самолет изначально был доставлен в Пьемонт Эйрлайнз 23 декабря 1988 года, и был унаследован USAir, когда он приобрел Пьемонт в 1989 году.[1]:6 На дату аварии самолет налетал 2235 часов и был окрашен в переходную окраску Пьемонта и США.[1]:6
Экипаж самолета
Капитаном рейса 5050 был Майкл Мартин, 36 лет, который начал свою карьеру в качестве С-130 пилот для ВВС США; Мартин продолжал занимать звание майора в Резерв ВВС в момент аварии.[1]:5 Мартин был нанят дочерней компанией USAir Piedmont Airlines в 1984 году и работал Боинг 727 бортинженером за год до перехода на Боинг 737.[1]:5 Тренировки Мартина в качестве капитана авиалинии прерывались дважды: один раз из-за развертывания резерва ВВС США, а другой из-за личной болезни.[1]:5 Мартин налетал в общей сложности 2625 часов в Боинге 737, включая 140 часов в качестве капитана Боинга 737-400.[1]:5
29-летний Константин Кляйссас, служивший первым помощником рейса 5050, был нанят Пьемонтом за три месяца до аварии. Рейс 5050 был его первым взлетом на Боинге 737 без надзора со стороны летного инструктора.[1]:49
Ни один из пилотов не прошел формального обучения управлению ресурсами кабины.[1]:5–6 Капитан не обсуждал с первым помощником капитана аварийные процедуры, такие как прерванный взлет, несмотря на наличие погодных условий, включая темноту, плохую видимость и влажную взлетно-посадочную полосу.[1]:49[2][3]
Последовательность аварии
Рейс 5050 был допущен к вылету с взлетно-посадочной полосы 31 аэропорта Ла-Гуардия, взлетно-посадочной полосы длиной 7000 футов, которая заканчивается приподнятой палубой, нависающей над заливом Бауэри.[1]:7
Когда первый пилот начал взлет на ВПП 31, самолет начал дрейфовать влево. Капитан попытался исправить этот дрейф с помощью румпеля с носовым колесом. Через несколько мгновений они услышали "хлопок", а затем грохот.[1]:1 Скорее всего, удар произошел из-за выхода воздуха из левого носового колеса, когда оно было снято с колеса, поврежденного из-за неправильного использования капитаном рулевого управления с носовым колесом.[1]:47 Капитан принял управление на себя у первого помощника и прервал взлет, но он не смог остановить самолет, прежде чем он вылетел за конец взлетно-посадочной полосы в Бауэри-Бэй.[1]:1
Самолет столкнулся с деревянной стойкой огней приближения на выходе из конца обгона. Фюзеляж был разделен на три части: передняя часть опиралась на приподнятую легкую стойку, а задняя часть частично погружалась в воду. Все изломы фюзеляжа произошли из-за перенапряжения.[1]:13
Эвакуация
Все выходы, кроме дверей L1 и L2, использовались для эвакуации. Старший бортпроводник Уэйн Рид не смог открыть дверь L1. Дверь L2 была открыта, а затем закрыта Келли Донован, когда в кабину попала вода. Стюардесса Сьюзан Харельсон развернула эвакуационный затвор на R1; Затвор R2 был отключен до того, как дверь открылась, потому что бортпроводник Джолинн Галмиш считала, что затвор поднимется вверх и заблокирует выход. Все четыре выхода из крыла были использованы для успешной эвакуации.
«Около 20 пассажиров стояли на левом крыле, которое было не в воде. Кто-то снял тканевую канатную веревку над левым выходом над крылом и привязал ее к его арматуре. Эти 20 пассажиров, в том числе женщина с пятилетним ребенком и 8-месячный младенец, которого держали за веревку, пока они ждали спасения. Трос канавы был снят со своего правого выходного отверстия над крылом, но эвакуируемые не знали, что его нужно привязать к креплению правого крыла. Передняя часть правого крыло было не в воде, и пассажиры держались за канат, чтобы не попасть в воду ».[1]
"Пассажиры, вышедшие через два выхода на уровне пола, вошли в воду, и из-за сильного течения некоторые люди улетели от самолета под палубу взлетно-посадочной полосы. Члены экипажа бросили подушки сидений и спасательные средства экипажа, которые держали пассажиры и члены экипажа, некоторые из которых не умели плавать. Некоторые люди жаловались, что они не могут держаться за подушки или что подушки не удерживают их на плаву. Некоторые цеплялись за сваи под палубой и плавающие обломки. Некоторые пассажиры также глотали топливо, которое находилось на Несколько человек жаловались на то, что волны, исходящие от лодок, и волны спасательного вертолета не позволяют им оставаться на плаву, не поднимая головы из воды. Одна пассажирка сказала, что она получила перелом правой лодыжки и рваную руку, когда спасательная лодка отступила от нее ".[1]
Последние пассажиры, застрявшие на сиденьях 21F и 22A, были освобождены примерно через 90 минут после аварии.
Двое из 57 пассажиров погибли. Еще пятнадцать пассажиров получили ранения, один в тяжелом состоянии.[1]
Анализ аварий
В ходе расследования NTSB обнаружил многочисленные «проблемы с координацией экипажа», которые повлияли на конечный результат рейса 5050:
- Неспособность капитана провести расширенный инструктаж или инструктаж по чрезвычайным ситуациям перед взлетами на BWI и LGA или в любое время в течение 9 часов, которые члены экипажа провели вместе до аварии.
- Решение капитана выполнить взлет на LGA с автотормоза отключен, на мокрой и короткой взлетно-посадочной полосе, вопреки рекомендациям компании и производителя.
- Неспособность экипажа обнаружить неправильную настройку триммера руля направления в соответствии с контрольными списками.
- Неспособность экипажа обнаружить неправильную настройку триммера руля по смещению педали руля, информации во время руления и ожидания перед взлетом.
- Невозможность удержания воздушного судна на РД GOLF GOLF во время руления по указанию УВД (эта ошибка, хотя и является очевидным нарушением, не повлияла на последовательность происшествий).
- Неспособность первого помощника нажать правильную кнопку для включения автоматы в начале разбега. Затем он вручную продвинул дроссели; возникшая в результате задержка и немного низкая тяга, установленная на левом двигателе, удлинили пробег самолета по земле и усугубили проблему управления по курсу.
- Неспособность капитана во время разбега при взлете взять на себя управление самолетом и передать управление обратно первому помощнику капитана плавно и профессионально, в результате чего возникла путаница в отношении того, кто контролирует. Из-за плохой связи между пилотами оба пытались «сохранить управление по курсу на начальном этапе, и ни один из них не смог полностью контролировать его позже на взлете, что усугубляло трудности с управлением по курсу».
- Неспособность капитана подать сигнал скорости и проконсультироваться с воздушной скоростью перед тем, как инициировать прерывание. Расчетная скорость V1 составляла 125 узлов, а действия капитана по отказу от взлета начинались со 130 узлов.
- Неспособность капитана объявить решение об отмене в стандартной терминологии, в результате чего старший помощник не понимает, какие действия предпринимаются.
- Неспособность капитана выполнить процедуру прерывания в быстрой и агрессивной манере. После включения RTO капитан использовал дифференциальное торможение для управления самолетом. Это задержало достижение эффективного торможения до 5½ секунд после прерывания взлета. Торможение во время RTO было меньше максимально достижимого на мокрой ВПП; самолет мог остановиться на взлетно-посадочной полосе.[1]
Проблема с дифферентом руля
Анализ цифрового регистратора полетных данных показал, что дифферент руля направления сместился в крайнее левое положение, а самолет был припаркован у выхода на посадку. Поскольку питание DFDR было отключено, когда он был припаркован у ворот, NTSB не мог определить, что заставило триммер руля направления перейти к этому крайнему пределу. Было высказано предположение, что кто-то сидел на откидном сиденье (которое находится прямо за пьедесталом управления), уперся в него ногами и случайно переключил ручку дифферента. Раньше у этой ручки была приподнятая плоская и прямая часть, выступающая из нее. После этого события все 737-е были оснащены закругленной ручкой триммера руля направления и более высоким гребнем вокруг кормовой части постамента, чтобы предотвратить подобное. Это ошибочное триммирование руля направления должно было быть обнаружено при чтении контрольного списка перед взлетом, но пилоты не смогли убедиться, что руль направления в это время находился в нулевом (нейтральном) положении. Капитану также не удалось обнаружить, что педали руля направления были неравномерно смещены на 4,25 дюйма (108 мм), а рулевое колесо было повернуто на 4 градуса влево во время выруливания от ворот до положения взлета на взлетно-посадочной полосе.[1]
Когда триммер руля отцентрован на ноль градусов, что требуется для взлета, педали руля будут согласованы так, что ноги капитана будут выдвинуты на одинаковую величину для каждой педали, и рулевое колесо носового колеса самолета не будет пытаться повернуть самолет. слева, во время работы такси (см. рисунок).
NTSB не могло понять, почему капитан не смог обнаружить неправильно обтянутый руль направления (о чем свидетельствует ненормальное смещение педалей руля направления и тенденция самолета продолжать попытки повернуть налево) в то время, когда самолет выруливал на взлет. позиция.
Вопросы безопасности, обсуждаемые в отчете, включают конструкцию и расположение регулятора дифферента руля направления на Boeing 737-400, координацию и связь экипажа во время взлета, спаривание экипажей и живучесть при авариях. Рекомендации по безопасности, направленные на решение этих проблем, были переданы Федеральному авиационному управлению и портовым властям Нью-Йорка и Нью-Джерси.[1]
Тестирование пилотов на наркотики и алкоголь
АЛПА ( Ассоциация пилотов авиалиний ), который представлял собой профсоюз, представлявший двух пилотов рейса 5050, изолировал пилотов и отказался раскрывать их местонахождение до тех пор, пока любые тесты на наркотики и алкоголь не станут бесполезными. Это настолько расстроило следователей NTSB, что в официальный отчет об аварии было включено очень необычное и сильное заявление:
Совет по безопасности крайне обеспокоен тем, что федеральным следователям не разрешили поговорить с пилотами рейса 5050 в течение почти 40 часов после аварии. Конкретные запросы в USAir и ALPA с просьбой опросить пилотов и предоставить им токсикологические образцы были сделаны примерно через десять часов, а затем через 20 часов после аварии. Представители USAir заявили, что не знают, где были арестованы пилоты. Представители Ассоциации пилотов авиалиний сначала заявили, что они также не знают, где находятся пилоты, а затем заявили, что их местонахождение не разглашается, поэтому средства массовой информации не могут найти их. Это сильно усложнило следственный процесс. Изоляция пилотов на столь продолжительный период времени во многих отношениях граничит с вмешательством в федеральное расследование и непростительно.[1]
Федеральное управление гражданской авиации готовило повестки, чтобы заставить пилотов явиться следователям NTSB, когда пилоты наконец уступили и появились примерно через 44 часа после аварии. FAA обрабатывало экстренную приостановку действия их лицензий из-за того, что они не явились следователям сразу после крушения. Официальный представитель FAA сказал, что пилоты имеют право на помощь юриста, но по правилам они должны поговорить с FAA после аварии.
Пилотов попросили предоставить образцы крови и мочи. По совету своего поверенного ALPA они отказались предоставить какие-либо образцы крови, но все же сдали образцы мочи. Представители ALPA отказались отвечать на вопросы журналистов. Местные правоохранительные органы пытались отследить слухи о том, что FO сообщил полиции администрации порта после крушения, что капитан "бормотал и действовал нерационально непосредственно перед взлетом". Однако им так и не удалось найти свидетелей, подтверждающих этот слух.[3][4]
FAA приостановило действие их лицензий вскоре после того, как они наконец появились.[2]
NTSB вероятная причина
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была неспособность капитана своевременно реализовать свои командные полномочия, чтобы отклонить взлет или взять под контроль, достаточный для продолжения взлета, который был инициирован с ошибкой руля направления. Также причиной была неспособность капитана обнаружить ошибочно установленный руль направления перед попыткой взлета.[1]
Смотрите также
Заметки
Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс USAir, Inc., Боинг 737-400, аэропорт Ла Гуардия, Флашинг, Нью-Йорк, 20 сентября 1989 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте. 3 июля 1990 г. NTSB / AAR-90/03.. Получено 2 сентября, 2016.
- ^ а б «Нью-Йорк: рейс 5050 до Бауэри-Бэй». Время. 2 октября 1989 г. Архивировано с оригинал 13 июля 2011 г.. Получено 2 сентября, 2016.
- ^ а б Паулин, Дэвид (19 февраля 2009 г.). "Авиационные происшествия США - тогда и сейчас". Американский мыслитель. Получено 2 сентября, 2016.
- ^ Макфадден, Роберт Д. (22 сентября 1989 г.). «Американские следователи разыскивают пилотов, разбившихся в авиакатастрофе в Ла-Гуардиа». Нью-Йорк Таймс. Получено 2 сентября, 2016.
внешняя ссылка
Координаты: 40 ° 46′34 ″ с.ш. 73 ° 53′06 ″ з.д. / 40,776 ° с.ш. 73,885 ° з.д.