Таллахасси железная дорога - Tallahassee Railroad

В Таллахасси железная дорогасо штаб-квартирой в Таллахасси, Флорида, была одной из первых двух железных дорог во Флориде, начавшая свою работу в 1836 или 1837 годах. До 1855 года на ней не использовались паровозы, а поезда тянули мулы более 25 лет. Основным источником движения по железной дороге в течение многих лет была транспортировка тюков хлопка из Таллахасси в морские порты на Река Святого Марка.

Источник

Регион Ред-Хиллз во Флориде и Джорджии и Карстовая равнина Вудвилл на юге

Таллахасси находился в «Средней Флориде», части территории Флориды между Аппалачикола и Suwannee реки. В 1830-х годах Средняя Флорида была самой густонаселенной и процветающей частью Флориды. Сердце Средней Флориды и прилегающая часть Грузия сформировал "Район красных холмов ", на котором находилось множество плантаций по производству хлопка и табака. Вывоз хлопка из региона был затруднен. Тюки хлопка доставлялись в Таллахасси, откуда их перевозили в вагонах по глубокому песку Карстовая равнина Вудвилля в порты на реке Сан-Марко. В Законодательный совет территории Флориды уполномочил компанию Leon Rail-Way[а] в 1831 г. построил железную дорогу от Таллахасси до реки Сан-Марко. Когда эта компания не смогла организовать свою деятельность, Законодательный совет санкционировал деятельность компании Leon Railroad Company, которая лишилась своего устава после того, как не смогла привлечь необходимый капитал.[1]

Железнодорожная компания Таллахасси была зарегистрирована в 1834 году в соответствии с постановлением Законодательного совета. Ричард Кейт Колл владел двумя плантациями в округе Леон, стал президентом и главным акционером компании. Правительство территории предоставило железнодорожной компании 500 000 акров (200 000 га) земли. Поскольку часть предложенного маршрута пересекала землю, которая все еще принадлежит федеральному правительству, Колл подал прошение в Конгресс США о предоставлении железной дороге полосы отвода шириной 200 футов (61 м) и 100 акров (40 га) в Сент-Марке. . Конгресс предоставил право отвода шириной 60 футов (18 м) и всего 20 акров (8,1 га) на стыке улиц Сан-Марко и Вакулла реки.[2]

строительство

Рисунок железнодорожного депо Таллахасси, работы Франсиса да Лапорта де Кастельно

Многое из того, что сейчас известно о строительстве железной дороги Таллахасси, было записано немецким богемским железнодорожным экспертом, Франц Антон фон Герстнер (де ). Правительство России поручило Герстнеру написать исчерпывающий отчет о железных дорогах в Соединенных Штатах. Он посетил Среднюю Флориду в 1839 году.[3]

Строительство железной дороги началось в 1834 году из Таллахасси, и к 1836 или 1837 году она достигла Сан-Марко на расстоянии 22 миль (35 км) (источники различаются по году начала работы).[b] К 1839 году железная дорога была продлена на две мили (3,2 км) на юг до Порт Леон с помощью подъемный мост через реку Сан-Марко. Линия была построена с использованием ремешок (восьмифутовые (2,4 м) бревна с железной лентой толщиной в полдюйма (13 мм) сверху), используя колея (расстояние между рельсами) пять футов (1524 мм) наложенных на связи с интервалом от шести до семи футов (от 1,8 до 2,1 м). Большая часть маршрута пролегала по очень плоской, засаженной деревьями земле. Дренаж был плохим, и дождь часто вымывал песок из-под гусениц, выбивая их из строя. Это оставило гусеницу в плохом состоянии с высокими затратами на техническое обслуживание. (Путешественник на железной дороге в 1855 году сообщил, что ему сказали, что рельсы изначально укладывались прямо на песок без стяжек, чтобы удерживать рельсы на одном уровне.)[5][6]

Французский натуралист, Франсис де Лапорт де Кастельно, посетил Среднюю Флориду с ноября 1837 по март 1838. Признавая, что железная дорога была «очень полезной» из-за почти невозможности перевозки хлопка в конной повозке через песчаную почву от Таллахасси до реки Сент-Маркс, он позвонил в железную дорогу «худшее из того, что когда-либо было построено в мире», с такой плохой конструкцией, что оказалось невозможным управлять локомотивами на пути.[7]

Порт Леон

Первоначальным железнодорожным вокзалом был Сан-Марко. Федеральное правительство предоставило железной дороге только 20 акров (8,1 га) на Сен-Марке вместо запрашиваемых 100 акров (40 га). Грант земли от Территории Флориды включал большую территорию через реку Сент-Маркс (к востоку от нее) и немного ближе к устью реки. Размещение терминала железной дороги на территориально выделенной земле дало компании больше места для ее терминальных сооружений и полный контроль над перемещением товаров между железной дорогой и судами. Начиная с 1838 года, железнодорожная компания планировала и продавала участки в Порт-Леон. Жители Магнолия, портовый городок вверх по реке Сан-Марко от порта Сан-Марко, который объезжала железная дорога, переехал в массовом порядке в Порт-Леон. Железная дорога достигла Порт-Леон в 1839 году. Город быстро вырос до 450 жителей и был включен в 1841 году. Желтая лихорадка поразила город в 1841 году, убив 139 жителей. Около 200 жителей все еще проживало в Порт-Леон в начале 1843 года, когда он стал административным центром графства Уезд Вакулла, который был недавно создан из округа Леон.[8][9][10]

Когда компания начала продавать участки в Порт-Леон, железнодорожная компания утверждала, что этот участок является самым высоким по показателям Апалачи-Бэй, выше самых высоких приливов. В Буря в заливе Апалачи 1837 года видимо, серьезно не затопил сайт. В Порт-Леон, Флорида Ураган 1843 года поразил Порт-Леон в сентябре того же года. Ураган сопровождался штормовым нагоном от 7 до 10 футов (от 2,1 до 3,0 м). Хотя погиб только один человек, каждое строение в городе было разрушено или серьезно повреждено. Мост через реку Сан-Марко прошел вверх по течению мимо города Сан-Марко. Город Сан-Марко также пострадал от шторма. Многие жители Порт-Леон переехали в новый город к северу от Сент-Наркс, Ньюпорт. Железнодорожная компания быстро отремонтировала свою линию на Сен-Маркс и сделала ее новым морским терминалом для этой линии. Затем Порт Леон исчез.[9][11][12]

Операции

Поезда по железной дороге в течение многих лет тянули лошади или мулы. Компания приобрела два локомотива ( Таллахасси Флоридан сообщил о покупке одного локомотива в декабре 1837 г.), но не смог им воспользоваться из-за плохого состояния пути. По состоянию на 1839 год, помимо двух неиспользуемых локомотивов, у железной дороги было три пассажирских вагона (первый из которых мог вместить только восемь пассажиров), 45 грузовых вагонов, 35 лошадей и мулов и 23 раба. Железная дорога также владела лесопилкой, 4000 акров (1600 га) лесных массивов, плантацией 1000 акров (400 га) для выращивания корм для лошадей и мулов и города Порт-Леон. Рабы выполняли большую часть работы на железной дороге и на плантации.[13][14]

Ежедневное обслуживание пассажиров в каждом направлении обеспечивала одна машина, запряженная двумя лошадьми. Лошадей заменили на полпути, и поездка в один конец заняла два с половиной часа со скоростью около 9 миль в час (14 км / ч). Стоимость проезда составляла 1,50 доллара на пассажира, и в 1838 году было перевезено около 4000 пассажиров. Грузовые поезда из пяти-восьми вагонов также курсировали в каждом направлении один раз в день. Товарные поезда тянули шесть лошадей или мулов со скоростью 2,5 мили в час (4,0 км / ч). Большую часть грузов, перевозимых из Таллахасси в морские порты, составлял хлопок, около 14 000 тюков хлопка (тюк весил от 400 до 500 фунтов (180 - 230 кг)) из 8 000 коротких тонн (7300 т), перевезенных в 1838 году. Около 5000 коротких тонн. (4 500 т) товаров было перевезено из морских портов в Таллахасси в том же году. Стоимость перевозки тюка хлопка составила 75 центов.[13]

Состояние железной дороги оставалось плохим на протяжении почти 20 лет, когда ее эксплуатировали первоначальные владельцы Таллахасси. Путешественник, который был пассажиром на железной дороге в 1855 году, был недоволен своим путешествием. Он заметил, что рельсы и стяжки иногда отсутствовали, и что железные ремни на рельсах иногда застегивались только посередине, так что оба конца ремня закручивались вверх. Однажды из-за лесного пожара шпалы загорелись на расстоянии 2 миль (3,2 км), через которое поезд, тем не менее, пересек. Когда раба, управляющего поездом, спросили, почему он не пытался тушить пожар, он ответил, что он не пожарный. Пассажирский поезд задержали из-за того, что грузовой поезд сошел с рельсов, и пассажирам пришлось помочь снова поставить товарные вагоны на рельсы. Поскольку пассажирский поезд не мог проехать мимо грузового поезда, он еще больше задерживался из-за низкой скорости, с которой двигался товарный поезд. Путешественник отметил, что задержки такого рода случаются практически каждый день.[15]

Новые владельцы

В 1855 году Ричард Кейт Колл продал свой контрольный пакет акций Таллахасси железной дороги компании Пенсакола и железная дорога Джорджии.[11] В следующем году линия была полностью перестроена: железные рельсы заменили деревянные рельсы, а также были введены два Болдуин 4-4-0 паровозы.[16] В 1857 году президент Железной дороги Пенсакола и Джорджии объявил, что Таллахасси была «одной из самых высокооплачиваемых дорог в стране».[17]

Битва у природного моста

В Союз В марте 1865 года армия и флот совершили набег на территорию вокруг Сент-Маркса в рамках попытки отрезать полуостровную Флориду от остальной части острова. Конфедерация. Моряков и солдат высадили в разных точках, пытаясь захватить или сжечь мосты через реку. Aucilla, Восток, Охлокони, и реки Сент-Маркс, чтобы захватить города Ньюпорт и Сент-Маркс и разрушить Таллахасси. Основные силы под командованием бригадного генерала Джон Ньютон прибыл в Ньюпорт и обнаружил, что мост через реку Сент-Маркс сгорел. Генерал Ньютон решил пересечь Сан-Марко по естественному мосту (где река ненадолго ушла под землю ) в нескольких милях вверх по течению от Ньюпорта. Новости о высадке федеральных войск на Сен-Марке достигли Таллахасси в ночь на 4 марта. Различные войска Конфедерации были отправлены для усиления обороны этого района. Подкрепление конфедератов, включая элементы 2-й Флоридской кавалерии, ополчение из Леона и Gadsden округов и курсантов из Семинария Западной Флориды, ехал по Таллахасси в ночь с 5 на 6 марта, выйдя из поезда на скипидар винокурня в том, что, вероятно, сейчас Woodville, так как это было ближе к естественному мосту, чем Ньюпорт. Силы Ньютона достигли естественного моста 6 марта, но обнаружили, что его защищают войска Конфедерации. Силы Конфедерации удерживали переправу в Битва у природного моста, и федеральные войска ушли.[18]

Слияние

В марте 1867 г. Джордж Уильям Свепсон совершив мошенническую сделку, приобрел Железную дорогу Пенсакола и Джорджии за 1 220 000 долларов и Таллахасси за 195 000 долларов.[19][20] Затем две железные дороги были объединены в новую компанию, получившую название Tallahassee Railroad.[21][22]

В 1880 году по железной дороге начали перевозить военно-морские магазины и древесина для округа Леон Ведение журнала промышленность.

В 1983 г. Приморская железная дорога подали заявление об отказе от линии между Capital Circle в Таллахасси и Сан-Марко. Таллахасси-St. Исторически сложилось так, что железнодорожная линия Маркс является самой протяженной железной дорогой во Флориде и обслуживала этот район в течение 147 лет. В 1984 году коридор был приобретен Министерством транспорта Флориды. Служба парков Флориды в настоящее время поддерживает его как Tallahassee-St. Государственная историческая железная дорога Маркс.

Примечания

  1. ^ Таллахасси находится в Леон Каунти.
  2. ^ Некоторые источники утверждают, что Таллахасси железная дорога была первой действующей железной дорогой во Флориде. В Озеро Вимико и железная дорога Святого Иосифа начал свою деятельность в марте 1836 г.[4]

Цитаты

  1. ^ Тернер (2008) С. 29–31.
  2. ^ Тернер (2008) С. 31–32.
  3. ^ Тернер (2008), п. 33.
  4. ^ Тернер (2008), п. 38.
  5. ^ Петтенгилл (1998), п. 14.
  6. ^ Тернер (2008) С. 33–34.
  7. ^ Кастельно, граф де; Сеймур, Артур Р .; Бойд, Марк Ф. (январь 1948 г.). «Очерк Средней Флориды, 1837-1838 (Essai sur la Florida du Milieu)». The Florida Historical Quarterly. 26 (3): 215. JSTOR  30139699.
  8. ^ "Контуры улиц выставочного центра Порт-Леон". Таллахасси Демократ. 13 июня 1965 г.. Получено 23 ноября, 2020.
  9. ^ а б «Порт Леон» (PDF). Ассоциация убежища Святого Марка. Получено 24 ноября, 2020.
  10. ^ Тернер 2008 С. 32, 34.
  11. ^ а б Тернер 2008, п. 36. Ошибка цитирования: указанная ссылка "FOOTNOTETurner200836" была определена несколько раз с разным содержанием (см. страница помощи).
  12. ^ Петтенгилл (1998) С. 13–14.
  13. ^ а б Тернер (2008) С. 34–35.
  14. ^ Петтенгилл (1998), п. 12.
  15. ^ Петтенгилл (1998) С. 14–15.
  16. ^ Петтенгилл (1998), стр.15.
  17. ^ Тернер (2008), с. 64.
  18. ^ Бойд, Марк Ф. (октябрь 1950 г.). «Совместные операции федеральной армии и флота около Сент-Маркса, Флорида, март 1865 года». The Florida Historical Quarterly. 29 (2): 99–100, 102–103, 105–106, 108–110. JSTOR  30138812.
  19. ^ Тернер (2008) С. 97–98.
  20. ^ Фенлон (1954), стр. 231, 238–241.
  21. ^ Тернер (2008), п. 98.
  22. ^ Фенлон (1954), п. 239.

Источники

  • Фенлон, Пол Э. (апрель 1954 г.). «Печально известное мошенничество Свепсона-Литтлфилда: финансирование железных дорог во Флориде, 1868–1871». The Florida Historical Quarterly. 32 (4): 231–261. JSTOR  30139716.
  • Петтенгилл, Джордж У. младший (1998) [1952]. История железных дорог Флориды: 1834–1903 гг.. Бюллетень. 86 (Перепечатка ред.). Бостон: Историческое общество железных дорог и локомотивов. JSTOR  43517668.
  • Тернер, Грегг М. (2008). Путешествие в историю железной дороги Флориды. Гейнсвилл, Флорида: Университетское издательство Флориды. ISBN  978-0-8130-4194-0.

внешняя ссылка