Железная дорога Торонто и Ниписсинг - Toronto and Nipissing Railway - Wikipedia
 Фэрли-патент двухконтурный локомотив | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Торонто |
| Locale | Онтарио, Канада |
| Сроки работы | 1868–1882; слился в Мидлендская железная дорога Канады в 1882 г .; Великая магистраль; и наконец CNR, большинство заброшенных в 1980-х годах, но служба GO Transit выжила из Торонто к Stouffville, и Йоркская железная дорога наследия Дарема из Stouffville к Аксбридж |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр с 1881 г. |
| Предыдущий калибр | 3 фута 6 дюймов (1067 мм) до 1881 г. |
В Железная дорога Торонто и Ниписсинг, T&N, был первым публичным узкоколейная железная дорога в Северной Америке. Он был зафрахтован в 1868 году для строительства из Торонто к Озеро Ниписсинг в Онтарио, Канада, через Йорк, Онтарио, и Виктория Графства. В Ниписсинге он встретится с трансконтинентальными линиями Канадская тихоокеанская железная дорога, обеспечивая ценную ссылку на Торонто. Он открылся в 1871 году. Скарборо и Аксбридж. К декабрю 1872 г. он был расширен до Кобоконк, но финансовые трудности привели к тому, что на этом этапе от планов строительства линии отказались. Железная дорога слилась с Мидлендская железная дорога Канады в 1882 г.
Серия слияний, банкротств и смены собственников в конечном итоге превратила это право Подразделение CN Uxbridge, по крайней мере, части к северу от Подразделение CN Kingston на перекрестке Скарборо. Пассажирские перевозки были предложены Маркхэм а потом Stouffville, до того, как услуга перешла к По железной дороге, а затем в GO Transit в 1982 году. В настоящее время линии используются как CN в южных районах для грузовых перевозок, так и GO для междугородных железнодорожных перевозок, поскольку их Линия Stouffville.[1] Линии все еще на месте до Аксбридж, а участок между Стоуфвиллем и Аксбриджем используется Историческая железная дорога Йорк-Дарем для туристических пробегов.
Ранняя история
Раннее развитие железных дорог в Провинция Канады, который состоял из Канада Восток (Квебек) и Канада Запад (Онтарио) задерживалось из-за нехватки капитала и промышленной инфраструктуры. Первым крупным национальным железнодорожным развитием было строительство Великая магистраль Канады по шкале 5 футов 6 дюймов (1,676 мм) из Портленд, штат Мэн к Сарния, Западная Канада через Монреаль и Торонто, с ответвлением от Ричмонда до Левиса недалеко от Квебека. Инвестиционные фонды для железных дорог в провинции Канады были скудными, потому что экономика была в основном сельскохозяйственной, а большая часть капитала была привязана к земле. Линия построена английскими подрядчиками. Пето, Brassey и Betts, которые взяли на себя обязательство привлечь капитал, необходимый в Лондоне, если они получили контракт. В результате непомерной стоимости земли и чартеров, перестройки каменных мостов и станций в соответствии с английскими стандартами и первоначального отсутствия движения для покрытия капитальных затрат линия вскоре оказалась неплатежеспособной. Этот провал, вместе с серьезной рецессией и гражданской войной в США, означал, что больше нельзя было мобилизовать капитал и почти не строили железных дорог в Канаде в 1860-х годах.
Вернулось доверие к Конфедерации Британский Североамериканский колонии в Канада в 1867 году и политические перспективы трансконтинентальной железной дороги до Тихого океана. Торговцы, промышленники и политики Торонто, Онтарио и окружающих округов начали искать способы открыть «кустарник» глухой страны к северу от города для поселений и торговли. Озера и реки были основными транспортными средствами, но они были заморожены и непригодны для использования в течение 4–5 месяцев в году. Строительство дорог было примитивным; деревья вырубали и закладывали бок о бок в болотах, чтобы образовались «вельветовые» дороги. Большинство дорог были проходимыми зимой (сильно замороженные) и летом (твердые), но по непроходимым грязевым желобам весной и осенью. Железные дороги были необходимы, но их нужно было строить достаточно дешево, чтобы обслуживать дикий и неспокойный регион.[2][страница нужна ]
Выбор узкой колеи, продвижение и финансирование
Харизматичный шотландец из Торонто, причальный торговец, Джордж Лэйдлоу, принял вызов. Он был деловым партнером влиятельной компании Gooderham and Worts Distillery, а также других банкиров и торговцев Торонто. Лэйдлоу дал объявление в газетах Лондона, Англия, о том, как можно дешевле построить железные дороги в Канаде. Он получил ответ от Карл Абрахам Пиль, первый управляющий инженер Норвежского бюро железнодорожного строительства. Пиль работал на строительстве под Роберт Стивенсон, первой норвежской железнодорожной магистрали - Hovedbanen из Христиания (сегодня Осло ) к Eidsvoll - который открылся в 1854 году, когда те же проблемы с перестройкой линии в небольшом сельском хозяйстве и рыболовстве привели к недоступной по цене железной дороге. Теперь он выступал за использование узкой колеи. 3 фута 6 дюймов (1067 мм) со всеми основными постройками из дерева, которую он разрабатывал с начала 1860-х годов. Идеи Пиля были замечены в Британии, где меньшие Ffestiniog Железнодорожный также оказался успешным. После визита в Норвегию колею шириной 3 фута 6 дюймов взяли на вооружение Сэр Чарльз Фокс and Sons, фирму, основанную выдающимся инженером и конструктором Хрустальный дворец на Большая выставка 1851 года. Фокс имел очень влиятельную консультационную практику на всей территории бывшей Британской империи и колоний и сыграл важную роль в получении признания 3 фута 6 дюймов (1067 мм) в Канаде, Новой Зеландии, Австралии и Южной Африке.
Выбор узкой колеи привел к серьезным испытаниям в Лондоне, Англии и Канаде. Зера Колберн, редактор лондонского технического журнала Инженерное дело, использовал свои колонки, чтобы яростно критиковать советы Дуглас Фокс, старший сын сэра Чарльза Фокса, промоутерам, и это было принято Гамильтон Зритель, которые подтверждают претензии этого города на роль узла (а не Торонто) железнодорожного сообщения для западного Онтарио. Авраам Фицгиббон, главный инженер Queensland Railways, пришел на помощь промоутерам с речью в Торонто. Основное сопротивление узкой колее исходило от Веллингтон, Грей и Брюс Рейлвей[3] на западе и Железная дорога Порт-Уитби и Порт-Перри на востоке. Обе линии предлагали построить конкурирующие линии на 5 футов 6 дюймов (1,676 мм) "Провинциальная колея ", и утверждал, что выбор узкой колеи был уловкой, чтобы гарантировать, что весь трафик районов будет переваливаться исключительно в Торонто, а не в Гамильтоне и Whitby. Оппозиции едва удалось победить узкоколейку, и провинциальные грамоты были предоставлены Железная дорога Торонто и Ниписсинг и Торонто, Грей и Брюс Рэйлэй 4 марта 1868 г.
Джордж Лэйдлоу стремился собрать деньги для финансирования строительства узкоколейных железных дорог следующими способами в порядке предпочтения:
- Бонусы, утвержденные голосованием налогоплательщиков из каждого поселка и округа на маршруте линии
- Субсидии правительства провинции на милю построенных путей в соответствии с "Законом о помощи железным дорогам"
- Продажа акций
- Продажа облигаций
- Займы
Лэйдлоу и другие директора разошлись по городкам, выступая на собраниях налогоплательщиков в поддержку бонусов для железных дорог. Его мессианский стиль на этих собраниях часто вызывал такой энтузиазм, что сразу же одобрялись предложения о выделении крупных сумм в поддержку позиций. На следующий день у местных политиков часто возникали второстепенные и более трезвые мысли, и они сами стремились контролировать процесс, пытаясь диктовать, где и когда будут потрачены деньги и на что. Последовали долгие, затяжные кампании, когда бизнесмены и прогрессивные фермеры, чьи участки находились рядом с чертой, выступали за крупные безусловные гранты, а те, кто проживал в более отдаленных местах, выступали против бесплатных налоговых выплат. В целом реакция поселенцев, стремящихся расширить возможности торговли и путешествий, была щедрой. Но при решительном противодействии воинственные и оскорбительные ответы Лейдлоу могли вызвать такое сопротивление, что поселки откладывали внесение денег на годы или полностью отказывались.
Вопреки надеждам промоутеров, выручка от бонусов, грантов и продажи акций не покрыла расходы на строительство дорожного полотна и сооружений. Этот дефицит и расходы на приобретение железа и оборудования должны были быть покрыты за счет выпуска облигаций, гарантированные процентные выплаты по которым были тяжелым бременем для доходов T&NR и в конечном итоге оказались фатальными для его перспектив. Gooderham and Worts были жизненно заинтересованы в поддержании поставок дров для топлива и зерна для своих производственных процессов, и в течение нескольких лет именно займы и другая поддержка со стороны винокурни поддерживали T&NR на плаву.
Парламентский акт Ниписсинга был расплывчатым, и даже организаторы некоторое время не были уверены в точных масштабах планируемой железной дороги. Проспект T&NR от апреля 1869 г. говорит о "первом участке" длиной 85 миль (137 км) до Кобоконк, с ответвлением 10 миль (16 км) до города Линдси. T&NR никогда не строил такое ответвление, хотя в конечном итоге соединение было установлено Железная дорога Уитби, Порт-Перри и Линдси через перекресток в Блэкуотере. Первыми целями были города Маркхэм и Stouffville в графстве Йорк и Аксбридж в графстве Онтарио. До них можно было добраться по прямой через хорошо зарекомендовавшие себя деревни городка Скарборо. Оказавшись в Аксбридже (55 км или 34 мили), следующей целью Лэйдлоу было озеро Ниписсинг (300 км или 190 миль) и перекресток с будущей Тихоокеанской железной дорогой. Временным конечным пунктом магистрали T&NR на пути к озеру Ниписсинг должен был стать Кобоконк.
На нижней и более протяженной части линии, вплоть до Аксбриджа, муниципальные бонусы обычно давались свободно и щедро, но за пределами этого места поселки иногда проявляли меньший энтузиазм. Уитчерч, Рич и Марипоса составляли 11 миль (18 км), но ничего не дали. Дальше на север некоторые отдаленные городки, такие как Бексли, откликнулись красиво. Основными противниками T&NR были Северная железная дорога Канады на западе и Железная дорога Порт-Уитби и Порт-Перри на востоке. Ни тот, ни другой серьезно не блокировали его территориальное продвижение, но сыграли важную роль в том, чтобы убедить некоторые поселения не голосовать за бонусы.
Обзоры трассы за Кобоконком и до Минден, Онтарио, были сделаны, но никогда не было сочтено экономически выгодным проложить путь через такую грубую необитаемую территорию, и линия никогда не проходила в Озеро Ниписсинг.
Отсутствие связи в той части округа Восточный Йорк, которая находится между линией Северной железной дороги Канады через Новый рынок и железной дороги Торонто и Ниписсинг через Аксбридж убедил местных политиков в том, что дешевая узкоколейная линия, соединяющая ТиНП на Stouffville и бегом на север к Озеро Симко возле Sutton будет способствовать развитию торговли сельским хозяйством и лесом в этом районе и задействовать пароходы на озере Симко. 26-мильная линия шириной 3 фута 6 дюймов была продвинута как Lake Simcoe Junction, железная дорога.
Инженерное дело
Железная дорога Торонто и Ниписсинг и Железные дороги Торонто, Грей и Брюс продвигались одновременно и с аналогичными целями взаимосвязанной группой бизнесменов и политиков Онтарио. Неудивительно, что группа решила сэкономить, наняв одного главного инженера, который применил бы одни и те же принципы проектирования и выбор для обеих линий. Первым инженером-консультантом в Канаде был Джон Эдвард Бойд Нью-Брансуика, который провел предварительные исследования земли до Аксбриджа и Оранджвилля. Дуглас Фокс несколько раз приезжал в Канаду в 1868 и 1869 годах, чтобы поддержать парламентскую кампанию и проверить результаты опросов. По возвращении в Англию летом 1869 года он устроил себе помощника, Эдмунд Рэгге, чтобы сразу приехать в Канаду и заняться проектированием обеих линий. В августе Ррагге посетил Пил в Норвегии, чтобы увидеть свои узкоколейные линии, и прибыл в Торонто в сентябре 1869 года. Тендеры на первые участки линии были немедленно объявлены.
Проектирование T&NR и LSJR было гораздо менее существенным, чем на TG&BR, с единственной значительной эстакадой через реку Rouge River между Unionville и Markham. В правящий градиент было 2% или 1:50 между Гудвудом и Аксбриджем, а минимальная кривизна был 600 футов (183 м). Ррагге назначен Джон Чарльз Бейли в качестве своего первого инженера-резидента на T&NR. Когда в 1874 году Рэгге стал генеральным менеджером TG&BR, Бейли стал главным инженером железной дороги Торонто и Ниписсинг. Бейли был также главным инженером по строительству Lake Simcoe Junction, железная дорога.
Строительство
Победитель тендера на строительство первого участка железной дороги Торонто и Ниписсинг до Аксбриджа. Джон Джинти Торонто. Первые 9 миль (14 километров) использовали третий рельс на 5 футов 6 дюймов (1,676 мм)-измерять Великая магистраль к востоку от вокзала Беркли-стрит в Торонто до перекрестка Скарборо. Линия стала первым канадским узкоколейным перевозчиком общего назначения, когда была открыта в Аксбридж 12 июля 1871 года. Большая часть контракта за пределами Аксбриджа была взята на себя Эдвард Уилер, мельник и бизнесмен Stouffville, и 87 миль (140 километров) железной дороги была открыта до Кобоконка 26 ноября 1872 года. паника 1873 года остановил дальнейшее строительство в направлении Озеро Ниписсинг. В 1876 году железнодорожная компания Lake Simcoe Junction, образованная гражданами графства Йорк, заключила контракт с компанией John Naismith and Co. (совместно с Фрэнк Шанли ), чтобы построить 25-мильную (40-километровую) линию от Stouffville Junction до Sutton и пароходный причал Lake Simcoe в Jackson's Point. Эта ветка была открыта в декабре 1877 года.[4]
Станции
Кобоконк
Историческое здание было перенесено на его нынешнее место рядом с Портидж-роуд к западу от шоссе 35 (Лэйдлоу Херитэдж Виллидж) в 1995 году.[5] и теперь используется Королевским канадским отделением легиона 519. Раньше он находился рядом с магазином строительных материалов трех округов РОНА в 44 ° 39′39.0 ″ с.ш. 78 ° 48′02,8 ″ з.д. / 44,660833 ° с. Ш. 78,800778 ° з..
Киркфилд
Станция находилась в поселке Киркфилд в озерах Каварта, около 1834 Виктория-роуд на восточной стороне. 44 ° 34′12 ″ с.ш. 78 ° 00′50 ″ з.д. / 44,57000 ° с. Ш. 78,01389 ° з.. Станция 1892 года сгорела в 2001 году.
Элдон
В Элдон, Онтарио на южной стороне Eldon Station Road к западу от Prospect Road. 44 ° 30′33 ″ с.ш. 79 ° 58′58 ″ з.д. / 44,50917 ° с.ш. 79,98278 ° з.д.. Станция сгорела или снесена в 1962 году.
Lorneville
Соединение с Мидлендская железная дорога Канады. 44 ° 25′14 ″ с.ш. 79 ° 00′25 ″ з.д. / 44,42056 ° с.ш. 79,00694 ° з.д.. Станция переехала.
Cannington
Станция Маунт-Альберт, сгоревшая в результате пожара в 1968 году, была переведена в общественный центр Кэннингтон на улице Эллиот-стрит.
Сандерленд
Станция снесена в 1969 году.
Черная вода
Место соединения с ответвлением к Кобоконк. Станция снесена в 1960-х годах, а территория станции теперь является частью заповедника. Следы удалены, но теперь используются как следы. Мост на западной стороне шоссе 7/12, используемый для пешеходов.
Аксбридж
Станция все еще существует и используется Историческая железная дорога Йорк-Дарем. Видеть Железнодорожная станция Аксбридж (Онтарио).
Хорошее дерево
Снесен в 1960 году, остался только сайдинг. 44 ° 02′10 ″ с.ш. 79 ° 11′51 ″ з.д. / 44.03611 ° с.ш. 79.19750 ° з.д. Укрытие под флагом заменило станцию и было снято в 1980-х годах, когда в 1978 году прекратилось обслуживание пассажиров CN.
Stouffville
Видеть Станция Stouffville GO. 1886 станция сгорела, последняя станция снесена в 1982 году.
Маркхэм
Восстановлен и используется как станция. Видеть Станция Markham GO
Unionville
До 1991 года использовалась как станция, а сейчас - общественный центр. Видеть Unionville Station
Скарборо
Раньше рядом Станция Скарборо GO сгорел в 1960 году. Сейчас на месте пустырь между путями.
Торонто
Станция Беркли-стрит к западу от Gooderham and Worts Distillery. Сейчас парковка к северу от Парламентской площади.
Локомотивы
Первым локомотивом на T&NR был небольшой 4-4-0 заказано из Avonside Engine Company к Джордж Лэйдлоу, и Джон Шедден во время визита в Англию весной 1869 года. Это было до назначения Эдмунда Ррагге главным инженером, и вполне вероятно, что им посоветовали заказать это Дуглас Фокс на основе его аналогичных рекомендаций для Queensland Railways. Самый крупный заказ от T&NR был на шесть небольших 4-4-0 от Канадская компания по производству двигателей и машинного оборудования из Кингстон, Онтарио поставлен в 1870-71 гг. Примечательно, что Джон Шедден, президент T&NR, также был директором CE&MC. В 1872 г. Fairlie 0-6-6-0 был получен от Avonside вместе с другим, более крупным, 4-6-0. Затем последовали две маленькие 4-6-0 и одна большая 4-6-0 от Avonside. Самыми успешными из всех этих локомотивов, судя по их использованию, были Avonside 4-6-0. Четыре локомотива были повреждены и не подлежали ремонту во время пожара в январе 1883 г. Аксбридж, Онтарио а остальные были проданы после стандартизация калибров и слияние с Мидлендская железная дорога Канады.
Номера и названия этих локомотивов T&NR уже давно путают в ранних исторических обзорах, а ошибки повторяются в последующих публикациях. Ссылка на оригинальные документы компании, принадлежащие Библиотека и архивы Канады, опубликованные годовые отчеты компании и записи Avonside Engine Company, хранящиеся в Промышленный музей Лидса (Великобритания) установили правильную нумерацию и наименования, указанные ниже.
| Число[6] | Строитель | Тип | Дата | Номер работы | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Avonside Engine Company | 4-4-0 | Сентябрь 1870 | 808 | названный Gooderham & Worts. Продано Мидлендской железной дорогой, 1883–1884 гг. |
| 2 | Канадская компания по производству двигателей и машинного оборудования | 4-4-0 | Ноябрь 1870 | 83 | названный M C Кэмерон. Не подлежит ремонту пожаром, в Аксбридже, 14 января 1883 г. |
| 3 | Канадская компания по производству двигателей и машинного оборудования | 4-4-0 | Декабрь 1870 г. | 84 | названный Р. Уокер и сын. Продано Мидлендской железной дорогой, 1883–1884 гг. |
| 4 | Канадская компания по производству двигателей и машинного оборудования | 4-4-0 | начало 1871 г. | 85 | названный Райс Льюис и сын. Не подлежит ремонту пожаром, в Аксбридже, 14 января 1883 г. |
| 5 | Канадская компания по производству двигателей и машинного оборудования | 4-4-0 | Март 1871 г. | 86 | названный Джозеф Гулд. Не подлежит ремонту пожаром, в Аксбридже, 14 января 1883 г. |
| 6 | Канадская компания по производству двигателей и машинного оборудования | 4-4-0 | Май 1871 г. | 87 | названный Аксбридж. Продано Мидлендской железной дорогой, 1883–1884 гг. |
| 7 | Канадская компания по производству двигателей и машинного оборудования | 4-4-0 | Май 1871 г. | 88 | названный Элдон. Продано Мидлендской железной дорогой, 1883–1884 гг. |
| 8 | Avonside Engine Company | 4-6-0 | Декабрь 1871 г. | 867 | названный Торонто. Продано Мидлендской железной дорогой, 1883–1884 гг. |
| 9 | Avonside Engine Company | 0-6-6-0 Fairlie | Декабрь 1871 г. | 864 & 865 | названный Shedden. Не подлежит ремонту пожаром, в Аксбридже, 14 января 1883 г. |
| 10 | Avonside Engine Company | 4-6-0 | начало 1873 г. | Неопределенно, но, вероятно, один из 931-934 | названный Кобоконк. Продано Мидлендской железной дорогой, 1883–1884 гг. |
| 11 | Avonside Engine Company | 4-6-0 | 1872 | Неопределенно, но, вероятно, один из 935-939 | названный Bexley. Продано Мидлендской железной дорогой, 1883–1884 гг. |
| 12 | Avonside Engine Company | 4-6-0 | начало 1873 г.? | Неопределенно, но, вероятно, один из 935-939 | названный Брок. Продано Мидлендской железной дорогой, 1883–1884 гг. |
Подвижной состав
Частично основанный на современной британской железнодорожной практике, опыт сэра Чарльза Фокса и сыновей на Queensland Railways и работы Карла Абрахама Пила в Норвегии, первый подвижной состав должен был состоять из коротких четырехколесных товарные вагоны, и более длинный шестиколесный плоский и легковые автомобили используя Кларка радиальная ось расположение. Четырехколесные крытые вагоны были надежны и поначалу подходили для движения, но стали слишком маленькими для увеличивающегося трафика, и их не стали добавлять после 1874 года. Многие из них стали приземленными на обочину грузовыми фургонами после стандартизации колеи. Первые более длинные платформы были построены с использованием импортных комплектов радиальных передач Кларка и введены в эксплуатацию строительным подрядчикам. Планировалось, что им будет легче преодолевать крутые повороты. Будь то плохой дизайн, плохая сборка или неправильная и неравномерная загрузка со стороны строительных бригад, шестиколесные автомобили оказались катастрофически склонными к сходу с рельсов и вскоре были заменены на автомобили, переоборудованные с двумя стандартными североамериканскими четырехколесными автомобилями. грузовики (тележки). Легковые автомобили никогда не использовались в шестиколесной форме из соображений безопасности.
Большинство грузовых и пассажирских вагонов T&NR было построено Литейным заводом Св. Лаврентия на Парламент-стрит в Торонто; Литейный цех находился недалеко от главного локомотива T&NR и вагонного депо на Беркли-стрит. Уильям Гамильтон, владелец литейного завода, был крупным инвестором в T&NR. По современным данным, легковые автомобили были окрашены в «соломенный» цвет.
Операция
Пассажирские и грузовые перевозки по железной дороге Торонто и Ниписсинг поначалу сильно росли, что поставило под сомнение способность линии перевозить все, что предлагалось. Движение пиломатериалов и дров всегда оставалось активным. Директора T&NR незамедлительно отреагировали, закупив значительное количество новых локомотивов и грузовых вагонов, но затем последствия неурожая зерновых и экономический спад в середине-конце 1870-х годов сильно повлияли на способность линии окупить вложенный капитал. Операционные коэффициенты (затраты / поступления) были не хуже, чем у других небольших железных дорог Онтарио того периода, но значительно хуже, чем у крупных железных дорог, таких как GTR и CPR. Валовая прибыль едва ли была эквивалентна 5-6% по размещенным облигациям, которые были проданы с гарантированной доходностью 7-8%. Это не оставило ничего ни для акционеров, ни для обновления оборудования и путей. Филиал LSJR до Саттона и озера Симко не увеличивал объем трафика, пропорциональный стоимости строительства.
Типичное пассажирское сообщение состояло из двух поездов в день в каждую сторону между Мидленд Джанкшен (Лорневиль) и Торонто; один из этих поездов дошел до Кобоконка; из Саттона в Стоуффвилл возвращался только один раз в день. Маленькие узкоколейные двигатели могли справиться с нормальной зимней погодой, но не было денег на уборку снега после сильных штормов, и Gooderham and Worts иногда оплачивали эту работу, чтобы поддерживать запасы топлива для винокурни. Иногда на расчистку очереди ручным трудом уходил месяц. Произошло несколько несчастных случаев с населением, но производственный персонал понес тяжелые потери на производстве. Самой опасной работой был тормозник: многие молодые люди были искалечены или убиты, когда шли по крышам машин, чтобы вручную затянуть тормоза, и когда вручную сцепляли машины с помощью очень опасных соединители звеньев и штифтов. Худшая авария произошла, когда котел двигателя Fairlie Shedden (см. иллюстрацию выше) взорвался в Стоуфвилле 31 января 1874 года из-за того, что предохранительные клапаны были заблокированы для увеличения тягового усилия, в результате чего погибли три машиниста.
Изменение ширины колеи и поглощение на канадской железной дороге Мидленд
Низкая финансовая отдача от инвестиций всех небольших железных дорог Онтарио в конце 1870-х годов вызвала серьезное недовольство держателей облигаций. Многие утверждали, что проблемы T&NR были связаны с узкой колеей, которая делала грузовые перевозки нерентабельными, но на самом деле финансовые показатели линии были лучше, чем у большинства ее соседей, и недостатка в пропускной способности не было. Настоящая проблема заключалась в избыточных мощностях во время затяжного спада трафика. T&NR вместе с несколькими другими обанкротившимися линиями была объединена в начале 1882 года в Канадскую железную дорогу Мидленд. MRC к тому времени был доверенным лицом Grand Trunk Railway в ее борьбе с CPR за контроль над железнодорожным движением Онтарио. Мидленд быстро заложил третий рельс на трассе от Midland Junction (Lorneville) до Scarborough Junction и, таким образом, получил ценный доступ стандартной колеи к Торонто. Третья узкоколейная железная дорога была удалена к 1883 году, и 1 января 1884 года вся Мидлендская железная дорога Канады была сдана в аренду Великой магистральной железной дорогой.
Железная дорога наследия
В Историческая железная дорога Йорк-Дарем работает с 1996 года по выходным с июня до середины октября, с конца ноября до середины декабря в течение 4 выходных дней Санта-Ранс, между Станция Аксбридж на Метролинкс Подразделение Аксбриджа и Станция Stouffville GO.
Смотрите также
Рекомендации
- ^ Гарсия, Даниэль; Поклон, Джеймс (10 ноября 2006 г.). "Линия Стоуффвилля GO Transit". Транзит Торонто.
- ^ Кларк 2007.
- ^ «Веллингтон, Грей и Брюс Рейлвей». Железные дороги Онтарио.
- ^ Лавалле 1972 С. 12-13.
- ^ «Станция Кобоконк, 7а» (PDF). Железнодорожные страницы Чарльза Купера. Дата обращения: май 2013 г.. Проверить значения даты в:
| accessdate =(помощь)[мертвая ссылка ] - ^ Кларк 2007, п. 183.
- Купер, Чарльз (1982). Узкая колея для нас: история железной дороги Торонто и Ниписсинг. Эрин, О.Н.: Бостон Миллс Пресс. ISBN 978-0-919822-72-6. OCLC 9633005.
- Лавалле, Омер (1972). Узкоколейные железные дороги Канады. Монреаль: Железнодорожная книга. ISBN 978-0-919130-21-0. OCLC 516037.
- Кларк, Род (2007). Узкая колея через кусты: Торонто Грей и Брюс в Онтарио и Железные дороги Торонто и Ниписсинг. Торонто, ON: Р. Кларк и Р. Бомонт. ISBN 978-0-9784406-0-2. OCLC 166687958.
- Протоколы седьмого годового общего собрания акционеров Toronto Nipissing Railway [микроформа]: состоялось в Торонто 14 сентября 1875 года с отчетом директоров и отчетом о капитале и доходах за год, закончившийся 30 июня 1875 года. Опубликовано Toronto and Nipissing Railway Co. Каталог библиотек и архивов Канады, Канадские библиотеки.
- Лавалле, Омер (2005). Узкоколейные железные дороги Канады (Ред. Ред.). Маркхэм, Онтарио: Фитценри и Уайтсайд. ISBN 978-1-55041-830-9. OCLC 52459655.