West Penn Railways - West Penn Railways - Wikipedia

West Penn Railways
	Карта системы 1914 года
	Вагон West Penn Railways в 1891 году
Обзор
Штаб-квартира	Коннеллсвилл, Пенсильвания
Locale	Пенсильвания, Огайо, Западная Виргиния
Сроки работы	1904–1952
Предшественник	Браунсвилл-стрит, железная дорога Co., Гринсбург и южная электрическая улица Co, Латроб-стрит, железная дорога Co. и др.
Преемник	Нет (Исключение: Кооперативная Транзитная Компания была преемником линий Уилинга).
Технический
Ширина колеи	5 футов2 1⁄2 в (1588 мм) (Исключение: Киттэннинг; линии площади были 4 футов8 1⁄2 в или же 1435 мм стандартный калибр.)
Длина	339 миль (546 км)

West Penn Railways, одна часть Система Вест-Пенн, был междугородний электрическая железная дорога со штаб-квартирой в Connellsville, Пенсильвания. Он был частью регионального предприятия по выработке электроэнергии.

История

West Penn Railways на своем пике состояла из 339 миль (546 км) электрических троллейбусов. Он работал в густонаселенном горнодобывающем районе бурной гористой западной Пенсильвании и соединял многочисленные города и деревни с почасовым или лучшим транспортом из своих северных городов в Маккиспорте, Латробе и Траффорде через более крупные города Гринсбург, Маунт-Плезант, Коннеллсвилл, Скоттдейл и Юнионтаун продолжается до самого южного Фэрчанса и Мартина. Ветвь протянулась до Браунсвилля на реке Мононгахела. Некоторые из предшествующих ей компаний по производству троллейбусов действовали еще в 1889 году в районе Гринсбурга и уже в 1893 году в районе Уилинга. Компания West Penn Railways Company, как отдельное юридическое лицо от своей материнской энергетической компании, была зарегистрирована 18 февраля 1904 года. Она имела очень активные и недорогие региональные транспортные услуги до 9 августа 1952 года, когда ее последний троллейбус ехал на одном из самых загруженных мест. Uniontown до линии Гринсбург. Поскольку большая часть его бизнеса по формированию платы за проезд заключалась в том, чтобы привозить жителей отдаленных районов в близлежащие города для покупок и развлечений по вечерам и в выходные, особенно для просмотра фильмов в 1930-х и 1940-х годах, бизнес West Penn пришел в упадок из-за падения площадей и занятость коксованием, строительство более качественных дорог и рост числа владельцев и использования автомобилей. Необоснованная история гласит, что как только телевидение достигло региона, руководство West Penn, столкнувшись с очевидным будущим все меньшего и меньшего числа пассажиров из-за того, что люди остаются дома, чтобы смотреть телевизор, быстро решило отказаться от железнодорожных операций. Почти заброшенные, как показано на фотографиях того времени, все еще ухоженные большие оранжевые тележки зловеще несли таблички с надписью: «Чтобы сохранить плату за проезд в 5 центов, нам нужно больше пассажиров». Во многих частях Северной Америки до появления автомобилей и грузовиков межрегиональные автобусы были единственным надежным способом передвижения и быстрого и экономичного продвижения сельскохозяйственных продуктов на рынок. Ко времени Первой мировой войны отрасль уличных железных дорог была пятой по величине отраслью в Соединенных Штатах, в которой работало более 100 000 человек по всей стране, но к середине 1920-х годов многие из них прекратили свою деятельность. 9 августа 1952 года последний запланированный троллейбус West Penn Ry выехал из Гринсбурга в 23:00 и закончился в Эверсоне в 12:05.^[1]

Операция

Как и большинство междугородних жителей, тележки West Penn питались от электрического провода. Сами машины были больше и тяжелее типичных городских трамваев и были окрашены в ярко-оранжевый цвет. West Penn's широкая колея (5 футов 2¹⁄₂ в) в городах на улицах прокладывали одинарную колею, но в сельской местности колея часто проходила по полосе отчуждения отдельно от дорог. В некоторых местах единственная колея West Penn снова выходила на дорогу, чтобы использовать автомобильный мост, и иногда она проходила не в центре моста, а с одной стороны. У автомобилистов была необычная проблема: они столкнулись с троллейбусом, приближающимся к их полосе движения. Такое странное расположение существовало и в некоторых городах, где троллейбус двигался вдоль обочины. В стране подъездные пути позволяли проезжать машины противников в различных точках, а грубая, но эффективная система блокирования сигналов защищала движение машины и требовала, чтобы машинист West Penn протянул руку из окна своей тележки и включил тумблер.^[2] У Западного Пенна было несколько впечатляюще солидных мостов, пересекающих ущелья и долины. Мосты в Футдейле, Коб-Ран и Браунсвилл-Джанкшен были особенно высокими и длинными. Как правило, для междугородних поездов остановки были гораздо более частыми, чем для обычных железных дорог, повороты были более крутыми, а уклоны (склоны) могли быть намного круче. Железная дорога Уэст-Пенн как динамично развивающаяся транспортная система сыграла ключевую роль в эпоху доавтомобильных грунтовых дорог с плохим покрытием и была важным фактором экономики региона. Три ответвления WPRy пересекли магистраль Пенсильвании.

Бывшие постройки все еще стоят

Здание депо в Гринсбурге (построенное в 1927 году) по-прежнему стоит на Южной Мейн-стрит, 416 и в настоящее время используется в качестве мэрии Гринсбурга. Также сохранилась грузовая станция в Гринсбурге, немного к западу от мэрии. В Коннеллсвилле бывшее депо Вест-Пенн представляет собой трехэтажное здание, которое сейчас используется в качестве банка на улице Саут-Арк, 125. В Юнионтауне бывшее депо (11 East Penn Street), построенное в 1932 году, используется как бизнес-школа.

Бетонный мост, построенный в 1908 году через ручей Мононгахела, до сих пор существует недалеко от Эллисон, Пенсильвания.^[3]

У Вест-Пеннской железной дороги было несколько стальных мостов и виадуков, пересекавших глубокие овраги и широкие долины, некоторые из которых были замечательными по размеру и высоте для того, что составляло региональную трамвайную линию. Они были расположены особенно в районе к югу от Юнионтауна. Бетонные и каменные опоры и опоры, которые когда-то поддерживали эти конструкции, все еще существуют.

Бывшее депо в Гринсбурге, ныне мэрия
Бывшая грузовая станция в Гринсбурге
Бывшее депо в Коннеллсвилле
Бывшее депо в Юнионтауне

Линии Coke Region

Основная часть железнодорожных путей West Penn Railways сформировала сеть в округах Аллегейни, Уэстморленд и Фейет в Пенсильвании, протяженностью 158 миль (254 км) в 1917 году. Штаб-квартира находилась в Коннеллсвилле. Основная линия проходила из Гринсбурга через Хеклу (теперь известную как Юго-запад ), Mount Pleasant, Scottdale, Connellsville, и Uniontown, расстояние 31 миля (50 км). Эта поездка заняла 2 часа 25 минут, с обслуживанием каждые полчаса.^[4] Средняя скорость составляла около 13 миль в час (21 км / ч), включая остановки. Поездки носили почти полностью местный характер; большинство пассажиров проехали всего несколько миль (в основном от дома до ближайшего города, чтобы сделать покупки или поехать на работу). Служба закончилась 9 августа 1952 года.

Фраза «Кока-кола» основана на известности региона как производителя кокс (топливо) из угля, необходимого для производства стали. Коксохимическая промышленность сильно пострадала в 1920-х годах, когда кокс был получен из угля, сжигаемого для нагрева сталеплавильных печей, и эти объекты были построены рядом со сталелитейными заводами Питтсбурга. «Ульи» по производству кокса, усеивавшие территорию троллейбусов Вест-Пенна, почти устарели. У тележек было меньше пассажиров, которых нужно было возить на работу, и в пассажирском бизнесе начался серьезный спад.

Филиалы и второстепенные линии были следующими.^[5] (Дата последнего железнодорожного сообщения указана в скобках.)

Маккиспорт - Уилмердинг (1904)
Маккиспорт - Линкольн Уэй (1924)
Саранча-стрит, Маккиспорт (1925)
Джером-стрит, Маккиспорт (1928)
Scottdate - Луговая мельница (1931)
Бостон (Скотт Хейвен) опубликовано: 1932
Гринсбург - Банкер-Хилл (1934)
Тарр - Гора Плезант (1936)
Ирвин - Маккиспорт (1938)
Гринсбург - Ханкер - Скоттдейл (1939)
Лаример - Траффорд (1942)
Ирвин - Лаример (1948)
Юнионтаун - Браунсвилл (1950)
Юнионтаун (Мартин) опубликовано: 1950
Юнионтаун - Fairchance (1950)
Коннеллсвилл (Бег Дикерсона) опубликовано: 1951
Коннеллсвилл - Филлипс - Юнионтаун (параллельно основной линии, но отдельно) (1951)
Ирвин - Гринсбург (1952)
Латроб - Гекла (ныне Юго-запад) (1952)
Коннеллсвилл - Южный Коннеллсвилл (1952)

Несмежные строки

Было пять других компонентов West Penn Railways, которые не соединялись друг с другом или с основной сетью путей «Coke Region»:^[6]

Железная дорога на Аллегейни-Вэлли-стрит: Эта линия проходила параллельно Река Аллегейни к северо-востоку от Питтсбург, убегая от Aspinwall к Натрона. Филиал пересек реку, чтобы служить Новый Кенсингтон, Парнас и Арнольд. Служба началась в 1906 году и закончилась в 1937 году.
Аполлон-Личбург: Эксплуатировался в 1906–1936 гг. Вдоль северного берега р. Река Кискиминетас из Аполлон к Leechburg.
Cowanshannock – Kittanning – Lenape Park: Линия проходила от Коуэншаннок до Киттэннинг в парк развлечений Ленапе, построенный и управляемый компанией. Эта линия была построена 4 футов8 ¹⁄₂ в (1435 мм) шириной колеи, единственного элемента West Penn Railways, построенного не для 5 футов2 ¹⁄₂ в (1588 мм) измерять. Служба началась в 1899 году и закончилась в 1936 году.
Окдейл – Макдональд: Короткая пригородная линия в районе Питтсбурга, соединяющая Oakdale и Макдональдс. Служба началась в 1907 году и закончилась в 1927 году.
Wheeling Traction Company, Западная Вирджиния: Дочерняя компания, контролируемая West Penn Railways с 1912 по 1931 год. Уилинг на юг к Moundsville и от Уилинга на север до Weirton. Другая линия проходила по противоположному (западному) берегу реки. Река Огайо, из Shadyside к Rayland, с ответвлением на Бартон и соединение мостом с Уилингом. Еще одна ветка подключена Блестящий и Steubenville до линии Уилинг-Вейртон. Длина трассы в 1917 году составляла 102 мили (164 км). Самая ранняя служба троллейбусов в Уилинге состояла из конных тележек в 1863 году и электрических тележек в 1890 году, хотя это было до того, как West Penn Railways приобрела контроль в 1906 году. Контроль West Penn Railways закончился в 1931 году, после чего в 1931 году был создан кооператив Co- Оперативная компания «Транзит» проводила операции на маршрутах Уилинг-Бартон и Уилинг-Шедисайд до 1948 года, когда наводнение реки нанесло непоправимый ущерб.^{[нужна цитата ]}

дальнейшее чтение

Миддлтон, Вм. Д. (1967). Время троллейбуса. Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach.
Роусом, Фрэнк (1955). Казначейство троллейбусов. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Bonanza Books.
Персонал CERA (1968). Кэнфилд, Джозеф (ред.). West Penn Traction, Бюллетень CERA № 110. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация электровентиляторов.
Volkmer, Wm. Д. (2002). Цветные тележки Пенсильвании, том 3, регион Питтсбург; и том 4, 1940-е гг.. Скотч-Плейнс, Нью-Джерси: Morning Sun Books.
Страссман, Дэвид А. (февраль 1950 г.). «Блуждающий Западный Пенн». Журнал Поезда. Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Co., стр. 42–46.

[1] "История троллейбусов и Скоттдейл". Историческое общество Скотдейла.

[FOOTNOTEMiddleton1961223-2] Миддлтон (1961), п. 223: «... грубая, но эффективная система блокировки сигналов, использующая единственную лампочку, горящую в конструкции типа птичьей клетки, которой водитель управлял из окна своей тележки, когда он протянул руку и включил тумблер».

[3] "Allison PA - West Penn Railways". Вещи, которые ушли. Архивировано из оригинал 7 февраля 2009 г.

[FOOTNOTEWest_Penn_Railways_(PRMA)19736-4] West Penn Railways (PRMA) (1973), п. 6.

[FOOTNOTEWest_Penn_Railways_(PRMA)197318-5] West Penn Railways (PRMA) (1973), п. 18.

[FOOTNOTEHiltonDue1960300-6] Хилтон и Дью (1960), п. 300.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]