АЕРЕОН 26 - AEREON 26

АЕРЕОН 26
Рольподъемное тело самолет
национальное происхождениеСоединенные Штаты Америки
ПроизводительКорпорация Aereon
Первый полетМарт 1971 г.
Количество построенных1

В АЕРЕОН 26 был экспериментальным самолетом, разработанным для исследования подъемное тело дизайн с целью использования его формы для создания гибридных конструкций, часть дирижабль, часть обычных самолетов. Он был оснащен поршневым двигателем, приводящим в движение толкатель пропеллер и создавал подъемную силу за счет аэродинамики его ромбовидного фюзеляжа.

Хотя результаты летных испытаний, проведенных в 1971 были многообещающими, финансирование для более крупных и полуплавучих самолетов в то время не поступало. Рассказ о тестовой программе рассказал Джон Макфи в его книге Дельтовидное семя тыквы (ISBN  0-374-51635-9). Этот самолет занимает особое место в НЛО и заговор знания, так как энтузиасты провели параллели между формой этого самолета и некоторыми сообщениями об НЛО примерно той же эпохи.

Фон

Основная статья: АЕРЕОН

Корпорация AEREON, основанная в 1959 году, сначала сконцентрировалась на строительстве прототипа трехкорпусного гибридного дирижабля, AEREON III. Построенный в 1965 году, прототип был утерян во время руление тесты в следующем году, ни разу не полетев.[1]

После разрушения AEREON III, фирма искала «новое и лучшее решение». Монро Дрю и Джон Фицпатрик из AEREON наняли немецкого физика Юргена Бока, ранее работавшего в Институт ядерной физики Макса Планка, Гейдельберг, Германии и армии США Абердинский полигон, чтобы разработать список параметров, которые будут загружены в компьютер на General Electric Космический центр, Вэлли-Фордж, Пенсильвания, чтобы определить «оптимальную конфигурацию для закрытия максимального объема без слишком большого ущерба от сопротивления».[2] АЕРЕОН 26 'конфигурация дельтовидной мышцы ", хитрый и практичный компромисс между профиль и сфера,"[3] был результатом этих усилий.

Модели этой конфигурации с резиновым двигателем и бензиновым двигателем летали и аэродинамическая труба тесты, проведенные перед тестированием 26 сам начал.[4]

Описание

Структура и форма

Согласно докладу, представленному президентом AEREON Уильямом Миллером в 1974 г. на Межведомственном семинаре по легким, чем воздушный транспорт, форме 26-го, получившего название «аэротело», было «подъемное тело [sic] дельтовидной формы в плане, эллиптического поперечного сечения, и коэффициент тонкости из 4: 5 ".[5] Среди преимуществ, заявленных для этой формы корпуса, были близость аэродинамического центра, центра плавучести и центра тяжести, а также минимальная потребность в отделка - устройства управления, что облегчает транспортировку «полного диапазона грузов на различных скоростях без особых требований к дифференту».[6]

По словам Макфи, это был «треугольник с глубоким брюхом и выпуклой спиной».[7] или "дельта "при взгляде сверху" и "жирный и огромный тыквенное семечко «сбоку» (отсюда «дельтовидное семя тыквы»).[8]

Конструкция 26-го была составлена ​​из алюминиевых труб (спасенных от разбившейся AEREON III), присоединились с помощью гелиодуговая сварка и покрыт авиационной тканью и алюминиевым листом.[9][10]

Движение

26 был оснащен одним двигателем, установленным над задней кромкой и приводившим в движение толкающий винт.[11] Хотя 26 унаследовал двигатель от AEREON III- видимо четырехцилиндровый McCulloch 92 лошадиных силы (69 кВт)[12]- похоже, что в ходе программы испытаний у него было три разных гребных винта. После того, как самолет испытывал трудности с выходом из эффект земли,[13] был установлен «винт другого шага». Этот второй пропеллер был «практически уникальным» экземпляром из лимонного дерева, который использовался Игорь Бенсен в безуспешной попытке на автожир рекорд скорости.[14] После того, как дальнейшие испытания показали, что у 26-го двигателя недостаточно мощности, был вырезан третий гребной винт по заказу от желтая береза к Sensenich Propeller и был подготовлен ко времени проведения второй серии летных испытаний 26-го самолета в 1971 году.[15]

Срок службы двигателя также оказал значительное влияние на программу; это было "просто дрон-самолет двигатель, да еще старый »и уже проработал 12 часов из 25-часового расчетного ресурса.[16]

Строительство и монтаж

26 был собран (как и его предшественник) ветераном дирижаблей ВМС США Эвереттом Линкенхокером. Первоначальная постройка велась двумя участками, в небольшом магазине рядом с Лейкхерст, Нью-Джерси. "Затем порции были доставлены автотранспортом в Red Lion аэропорт, где они были объединены. Изначально самолет размещался в деревянном корпусе.гипсокартон ящик в ангаре в аэропорту из соображений секретности. Первоначальные рулежные испытания проводились в Red Lion, опять же в условиях секретности. Впоследствии самолет был доставлен автомобильным транспортом в г. Национальный экспериментальный центр авиационной техники (NAFEC) рядом Атлантик-Сити для летных испытаний.[17]

История полетов

26 совершил свой первый полет, пилотируемый Джоном Олкоттом (позже президентом Национальная ассоциация деловой авиации ), в NAFEC 7 сентября 1970 г.[18] Однако, как обсуждалось выше, изначально он не смог подняться из-за эффекта земли. К 28 сентября, после замены гребного винта и удаления некоторых деталей, 26-й был способен достигать высоты 50 футов (15 м), но казался недостаточным.[19] Самолет был возвращен компании Red Lion, а 24 февраля 1971 г. был доставлен обратно в NAFEC после установки генераторы вихрей и третий винт.[20]

Испытания возобновились в NAFEC 1 марта 1971 г.[21] В этом случае 26 "взлетели и вышли из-под эффекта земли без всякого напряжения".[22] В последующих тестах он выполнил схемы поля[23] и множество других маневров[24] до истечения срока службы двигателя закончилась программа испытаний.

Aereon 26 в настоящее время находится в Трентон-Роббинсвилл: аэропорт (N87), «спокойно сидеть [тинг] в ангаре», с Миллером «искать дом (и благотворительную поддержку)» для самолета.[25]

После тестовой программы

Результаты программы

Выступая на Межведомственном семинаре по летательным аппаратам легче воздушных судов в 1974 году, Уильям Миллер сказал, что программа испытаний показала, что характеристики были такими, как и предполагалось, стабильность и управляемость 26-го самолета были «хорошими», самолет был «послушным и приемлемым ... в рамках ограниченного объема испытаний », и было показано, что эта концепция осуществима, и программа потенциально может послужить основой для« реалистичных исследований гораздо более крупного такого самолета ».[26]

Предлагаемые дальнейшие разработки

Dynairships

Основная статья: Aereon Dynairship

Самолет был задуман как предшественник гораздо более крупного корабля, который - в отличие от самого 26-го - будет содержать гелий; эти проекты получили название «Dynairships». Одно предложение, AEREON 340, должно было иметь длину 340 футов (100 м), размах крыла 256 футов (78 м) и общую подъемную силу 400 000 фунтов (180 000 кг). Приводится в действие четырьмя 5500 лошадиными силами (4100 кВт) Роллс-Ройс Тайн турбовинтовые двигатели, он, как утверждалось, был способен нести интермодальные контейнеры или полуприцепы, работающий немного тяжелее воздуха.[27] Патент на «грузовой воздушный корабль [sic], содержащий газонаполненное дельтовидное крыло с низким удлинением» был выдан в 1969 году; согласно этому патенту, «чрезвычайно большие суда, имеющие длину более 1000 футов (300 м)» и способные экономично перевозить «большие полезные грузы весом до 1000 длинных тонн (1000 т) или более» на большие расстояния, были возможны. .[28]

В 1974 году Миллер описал три «гипотетических династии»:

  • "Малый патрульный самолет" длиной 50 футов (15 м) и полной массой 4000 фунтов (1800 кг).
  • «Среднеразмерный грузовой самолет» длиной 200 футов (61 м) и полной массой 270 длинных тонн (270 т).
  • «Логистический перевозчик» длиной 1000 футов (300 м) и полной массой 4200 длинных тонн (4300 т).[29]

Тяжелее воздуха

Также были предложены варианты конфигурации, которые, как и 26-й, не имели подъемного газа и всегда работали с тяжелым воздухом. К ним относятся «своего рода полет кемпер за авиация общего назначения "и" более крупная модель для региональная авиакомпания промышленность."[30] Вариант с V / STOL возможность, используя взорванные створки, был запатентован в 1979 году.[31]Другой вариант тяжелее воздуха, позже известный как Aereon WASP, описан в патенте 1990 г. Эта "бортовая антенная платформа наблюдения" с "большой продолжительностью полета и возможностью полета на большой высоте" должна была нести радар антенна, состоящая из "планарной или линейной фазированные решетки приспособлен для непрерывного сканирования во всех азимутальных направлениях «внутри его дельтовидной формы».[32]

Текущее состояние

Уильям Миллер хотел подарить Aereon 26 музею как минимум с 2011 года.[33] По состоянию на 2019 год он был добавлен в Музей воздушной победы постоянная коллекция и выставлена ​​на всеобщее обозрение в Ламбертоне, штат Нью-Джерси.[34]

Примечания

  1. ^ Макфи, стр. 49–50.
  2. ^ Макфи, стр. 62–3.
  3. ^ Макфи, стр. 4.
  4. ^ Миллер, стр. 443.
  5. ^ Миллер, стр. 455.
  6. ^ Миллер, стр. 445.
  7. ^ Макфи, стр. 135.
  8. ^ Макфи, стр.3.
  9. ^ Макфи, стр. 66.
  10. ^ Миллер, стр. 443.
  11. ^ Макфи, стр. 4.
  12. ^ Макфи, стр. 57, 86.
  13. ^ Макфи, стр. 85.
  14. ^ Макфи, стр. 89.
  15. ^ Макфи, стр. 94–5, 146.
  16. ^ Макфи, стр. 86–7.
  17. ^ Макфи, стр. 5–8.
  18. ^ Макфи, стр. 62–84.
  19. ^ Макфи, стр. 93–4.
  20. ^ Макфи, стр. 149–50, 155.
  21. ^ Макфи, стр. 156.
  22. ^ Макфи, стр. 158.
  23. ^ Макфи, стр. 167–72.
  24. ^ Макфи, стр. 172–3.
  25. ^ Уоллес.
  26. ^ Миллер, стр. 443.
  27. ^ Кейли [Кейли?], Найджел (2003). «Современный дирижабль: обзор 40-летнего развития дирижаблей» (PDF). Монгольфье. АЭРОПЛАСТ Inc. (2). Архивировано из оригинал (PDF) 4 января 2011 г.. Получено 15 февраля, 2011.
  28. ^ США 3486719, Фитцпатрик, Джон Р. и Юрген К. Бок, «Дирижабль», опубликовано 4 декабря 1967 г., выпущено 30 декабря 1969 г. 
  29. ^ Миллер, стр. 455–6.
  30. ^ Уоллес.
  31. ^ США 4149688, Миллер, Уильям МакЭ. Jr., "Самолет с подъемным кузовом для обслуживания V / STOL", опубликован 1 октября 1976 г., выпущен 17 апреля 1979 г. 
  32. ^ США 4896160, Миллер, Уильям М. младший, "Платформа воздушного наблюдения", опубликованная 19 февраля 1988 г., опубликованная 23 января 1990 г. 
  33. ^ Уоллес, Лейн (2011-03-08). "Каменистый путь к открытию". Атлантический океан. Архивировано из оригинал on 2020-09-07. Получено 2020-10-08.
  34. ^ «У нас в музее новый экспонат». 2019-12-21. Архивировано из оригинал на 2020-10-08. Получено 2020-10-08.

Рекомендации