Дерегулирование авиакомпаний - Airline deregulation

Авиалайнер Мауи-554092.jpg

Дерегулирование авиакомпаний это процесс снятия введенных правительством ограничений на въезд и цен для авиакомпаний, влияющих, в частности, на перевозчиков, которым разрешено обслуживать определенные маршруты. В Соединенных Штатах этот термин обычно применяется к Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года. Новая форма регулирования была разработана до некоторой степени для решения таких проблем, как выделение ограниченного количества мест в аэропортах.

Введение

Когда в конце 1950-х - начале 1960-х годов на рынке появились реактивные самолеты, в отрасли произошел резкий рост. К середине 1960-х годов авиакомпании перевозили около 100 миллионов пассажиров, а к середине 1970-х годов более 200 миллионов американцев путешествовали по воздуху.[1] Этот неуклонный рост авиаперелетов начал серьезно подрывать способность федеральных регулирующих органов справляться со все более сложным характером авиаперевозок.[нужна цитата ]Начало высокой инфляции, низкого экономического роста, падения производительности, роста затрат на рабочую силу и более высоких затрат на топливо оказались проблематичными для авиакомпаний.[2]

Хотя общепризнано, что целью государственного регулирования является создание стабильной отрасли,[3][4] За десятилетия, предшествовавшие дерегулированию, многие аналитики рынка авиаперевозок выражали озабоченность структурой системы пассажирского воздушного транспорта США. Опасения включали высокие барьеры для входа для молодых авиакомпаний, медленную реакцию правительства на существующие авиакомпании, вступающие в конкуренцию в объединении городов, и монополистический практика устаревших авиакомпаний искусственного завышения цен на пассажирские билеты.[нужна цитата ]

Чтобы решить эту растущую озабоченность, в 1978 году в США началось дерегулирование авиакомпаний. Это было и остается частью масштабного эксперимента, направленного на окончательное снижение цен на билеты и контроль за входом, который оказывает влияние на кандидатов в новые авиакомпании. Дерегулирование авиакомпаний началось с инициатив экономиста Альфред Э. Кан в Администрация Никсона, проведенный через Администрация Форда и, наконец, по велению Тед Кеннеди, подписанный Президентом Джимми Картер.[нужна цитата ]

Во всем мире поддерживаемые государством авиакомпании по-прежнему относительно распространены, сохраняя контроль над ценами на билеты и входом в маршруты, но с тех пор многие страны дерегулировали свои собственные внутренние рынки авиакомпаний. Похожий, но менее laissez-faire подход был принят Европейский Союз, Австралия, Великобритания, Скандинавия, Ирландия и некоторые страны Южной и Центральной Америки.[5]

В Соединенных Штатах

Начало федерального государственного регулирования отрасли межгосударственных авиаперевозок можно отнести к Закону о воздушной почте 1925 года и Закону о воздушной торговле 1926 года. Дополнительное федеральное регулирование коммерческой авиации было введено с принятием Закона о гражданской авиации 1938 года.[6]

В соответствии с этим законом было создано Управление гражданской авиации, которое стало Советом по гражданской аэронавтике (CAB), и предоставило CAB полномочия регулировать маршруты авиакомпаний, контролировать вход на рынок и выезд с него, а также устанавливать тарифы на услуги для расследования авиационных происшествий, сертификации самолетов и пилоты, чтобы создать правила управления воздушным движением (УВД) и рекомендовать новые правила для предотвращения повторения предыдущих происшествий.[6] Дополнительные правила безопасности авиакомпаний появились позже с принятием Федерального закона об авиации 1958 г.[6] который создал Федеральное управление гражданской авиации (FAA) [6]

Совет по гражданской авиации

Основная статья: Совет по гражданской авиации

В 1938 году правительство США через Совет по гражданской авиации (CAB) регулировало многие области коммерческой авиации, такие как маршруты, тарифы и расписания.[нужна цитата ]CAB выполнял три основные функции: предоставление маршрутов авиакомпаниям, ограничение выхода авиаперевозчиков на новые рынки и регулирование тарифов для пассажиров.[нужна цитата ]Многие устоявшиеся практики коммерческих пассажирских перевозок в США восходят еще дальше к политике У. Ф. Брауна,[нужна цитата ]генеральный почтмейстер США в 1920-х и начале 1930-х годов в администрации президента Х. Гувера.[нужна цитата ]Браун изменил систему почтовых платежей, чтобы стимулировать производство пассажирских самолетов вместо самолетов для перевозки почты. Его влияние сыграло решающую роль в заключении контрактов на создание четырех крупных внутренних авиакомпаний: United, American, Eastern и Transcontinental and Western Air (TWA).[нужна цитата ]Точно так же Браун также помог предоставить Pan American монополию на международные маршруты. (См. Также US Centennial of Flight Commission [7])

Типичное нормативное мышление начиная с 1940-х годов очевидно в отчете Совета по гражданской авиации. В отсутствие особых обстоятельств, представляющих утвердительную причину для нового оператора связи, кажется, нет неотъемлемой желательности увеличения нынешнего числа перевозчиков только с целью численного увеличения отрасли.[8]

Закон о дерегулировании авиакомпаний

Основная статья: Закон о дерегулировании авиакомпаний

Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года снял многие из ранее упомянутых мер контроля. До отмены регулирования требовалось, чтобы авиакомпании сначала запрашивали разрешение регулирующих органов на обслуживание любого данного маршрута.[9] Таким образом, действующие операторы авиакомпаний могут создать препятствия на пути новой конкуренции. Эта система была демонтирована в результате Закона о дерегулировании авиакомпаний. (См. Также Столетие летной комиссии[7]) Он также разрушил понятие флагман.

Пост-дерегулирование

После дерегулирования авиакомпании приняли новые стратегии, и потребители открыли новый рынок. Ниже приведены основные последствия дерегулирования.

Концентратор и говорил

Авиакомпании быстро переехали в ступица и спица Система, при которой авиакомпания выбирает аэропорт, узловой аэропорт, в качестве пункта назначения для рейсов из ряда городов отправления, спиц. Поскольку размер используемых самолетов варьировался в зависимости от проезда на этой спице, и поскольку хабы позволяли объединять пассажирские перевозки в «пересадочных станциях», использование пропускной способности увеличивалось. Модель со ступицей и спицами сохранилась среди старых перевозчиков, но лоукостеры (LCC), которые сейчас занимают 30% рынка, обычно летают от точки к точке. Модель сетевых концентраторов предлагает потребителям больше удобства для выбора маршрутов, но реализация маршрутов точка-точка оказалась менее затратной для авиакомпаний. Со временем унаследованные операторы связи и LCC, вероятно, будут использовать некоторую комбинацию двухточечных и сетевых концентраторов, чтобы получить как экономию за счет масштаба, так и преимущества ценообразования.[10]

Цена

Базовые цены на билеты неуклонно снижались после отмены регулирования.[11] Постоянная долларовая доходность авиакомпаний с поправкой на инфляцию 1982 года упала с 12,3 цента в 1978 году до 7,9 цента в 1997 году.[12] Вместе с ростом США. население[13] и растущий спрос на рабочую силу и мобильность, эти тенденции стали одними из катализаторов резкого увеличения количества пассажиров, совершаемых налетом, с 250 миллионов пассажиро-миль в 1978 году до 750 миллионов пассажиро-миль в 2005 году.[14] Таким образом, некоторые аналитические центры и американская авиакомпания торговая организация, Авиакомпании для Америки,[15] утверждают, что дерегулирование принесло пользу среднему авиапутешественнику.

Качество обслуживания

Качество обслуживания авиакомпаний можно измерить разными способами, включая количество вылетов самолетов, общее количество налетанных миль, удобство сидения, пунктуальность обслуживания, другие программы и услуги, а также различные излишества или удобства.[нужна цитата ]

За последние несколько лет мнение общественности о качестве обслуживания авиакомпаний значительно упало.[16] Согласно американскому индексу удовлетворенности клиентов 2008 года, исследованию ожиданий и предпочтений 80 000 потребителей Мичиганского университета, крупнейшие авиакомпании США заняли последнее место среди всех исследуемых отраслей. В 2009 году авиакомпании на один балл опередили кабельное и спутниковое телевидение и газетную отрасль (хотя на момент написания этой статьи результаты по всем отраслям не были доступны).[17]

В 2011 году Конгресс наконец отреагировал на неоднократные призывы к правительству Соединенных Штатов принять «Билль о правах авиапассажиров», содержащий конкретные требования о том, что должно происходить с авиапассажирами в определенных условиях.[18] Толчок к принятию законопроекта был вызван несколькими высокопоставленными пассажирскими перевозками за последние несколько лет. 25 апреля 2011 г. было принято постановление об усилении защиты пассажиров авиакомпаний, 76 Fed. Рег. 32 110, был принят.[19] Среди прочего, правило включает повышение минимальной «компенсации за отказ в посадке» для клиентов с действующими билетами, которым все еще не разрешено попасть на борт самолета. Закон также наказывает авиакомпании штрафом до 27 500 долларов на пассажира, если он застрял на борту самолета на взлетной полосе более трех часов.[20] В 2010 году крупнейший торговые ассоциации представление интересов руководства авиакомпаний перед Капитолийским холмом, Авиакомпании для Америки и Региональная ассоциация авиакомпаний выступили против этого закона, заявив, что они могут саморегулироваться, и они уже начали внедрение систем, с помощью которых можно уменьшить любые задержки на взлетно-посадочной полосе.[21][22] Позже American Eagle, член авиакомпании RAA, стала первой авиакомпанией, оштрафованной по новому законодательству. Общая сумма компенсации, включая штрафы и компенсацию, выплаченная пассажирам, составила 800 000 долларов за задержки на взлетно-посадочной полосе, произошедшие в Чикаго в мае 2011 года.[20]

Защитник дерегулирования Альфред Кан отметили ухудшение качества обслуживания авиакомпаний после дерегулирования, включая «суматоху», вызванную масштабной реструктуризацией маршрутов авиакомпаний, ценовыми войнами, конфликтами с профсоюзами сотрудников авиакомпаний, банкротствами авиакомпаний и консолидацией отрасли.[23] Он также отметил неожиданные заторы и задержки, «от которых страдают авиапассажиров в последние годы».[23] Однако он также утверждал, что такие заторы и задержки также были признаком успеха дерегулирования (потому что это указывало на значительное увеличение количества пассажиров из-за снижения цен на авиабилеты).[23] Кан считал беспорядки, заторы и задержки непредвиденными «сюрпризами» от дерегулирования и продолжал поддерживать дерегулирование, несмотря на эти события.[23]

Конкуренция между перевозчиками

Конкурирующие перевозчики в аэропорту Токио Нарита, Япония

Основной целью дерегулирования авиакомпаний было усиление конкуренции между авиаперевозчиками, что привело к снижению цен. В результате дерегулирования барьеры для входа в отрасль авиаперевозок для потенциальной новой авиакомпании значительно снизились, в результате чего на рынок вышло много новых авиакомпаний, что усилило конкуренцию.[11]

Консолидация отрасли и снижение конкуренции между операторами связи

После отмены государственного регулирования многие авиакомпании в Соединенных Штатах были куплены другими авиакомпаниями и объединены в меньшее количество авиакомпаний «после тридцати пяти лет и сотен новых авиакомпаний, сотен банкротств, ликвидаций, реорганизаций и слияний», - писал Ричард Фингер, торговец акциями и финансы бизнес-аналитик в Forbes.com.[24] Это привело к появлению всего 4 крупных авиакомпаний США (United Airlines, американские авиалинии, Delta Air Lines, и Юго-западные авиалинии ) контролируя почти монополию (до 90%) как внутреннего рынка, так и ворота в некоторых региональных аэропортах США.[24] Например, United Airlines (при его слиянии / покупке Continental Airlines в 2012)[25] теперь контролирует более 90 процентов внутренних поездок в и из Хьюстон Интерконтинентальный аэропорт; «многие рейсы были объединены, поэтому у путешественников меньше выбора», что привело к увеличению тарифов. Таким образом, текущая ситуация в авиационной отрасли приносит пользу авиакомпаниям, уменьшая конкуренцию между авиакомпаниями, увеличивая тарифы для авиапассажиров, уменьшая заработную плату и льготы сотрудников авиакомпаний (особенно пенсий) и создавая олигополию только четырех крупных авиакомпаний, которая никогда не предназначалась (непреднамеренные последствия ) создателями закона о дерегулировании авиакомпаний.[24]

Воздействие на персонал авиакомпании

Ключевой показатель нестабильности дерегулирования;[3][4] с 1976 по 1986 год США. количество сотрудников увеличилось на 39% (по данным Альфред Кан ),[23] и в 1990-е годы наблюдался продолжающийся, но менее быстрый рост.[11] Впоследствии, между 2000 и 2008 годами, та же отрасль потеряла 100 000 рабочих мест - примерно 20% - и ранее загруженные узловые аэропорты (такие как Питтсбург и Сент-Луис) сократили штат сотрудников из-за значительного сокращения количества рейсов.[11]

Сразу после атак 11 сентября Закон о безопасности воздушного транспорта и стабилизации системы предоставил авиакомпаниям США 15 миллиардов долларов в виде займов и еще 5 миллиардов долларов в виде грантов от США. правительство. Несмотря на эти ссуды и гранты, почти все крупные перевозчики уволили 20% своих сотрудников, при этом United и American сократили 20 000 рабочих мест.[26] Это очень затрудняет определение точных потерь рабочих мест из-за дерегулирования. Бывший генеральный директор American Airlines на пенсии Роберт Крэндалл заявил: «Я не уверен, что 11 сентября само по себе оказало какое-то особое глубокое влияние [на отрасль], но оно усугубило проблемы, которые у них были до 11 сентября».[27]

Хотя регулярное сокращение заработной платы стало обычным явлением в годы после отмены государственного регулирования, для сотрудников, оставшихся после 11 сентября 2001 года, среднее сокращение заработной платы составило 18%.[3] Поскольку многие из наиболее высокооплачиваемых компаний сокращают до 40%, практически все регулярные авиакомпании переложили свои пенсионные обязательства на своих сотрудников.[28]

Согласно исследованию экономиста Дэвида Карда, дерегулирование привело к тому, что в период с 1978 по 1984 год от крупных магистральных авиакомпаний перешли от примерно 5000 до 7000 рабочих мест механиков.[29] Поскольку такие более мелкие перевозчики обычно платят меньше, чем крупные авиалинии, средняя почасовая оплата механиков авиакомпаний снизилась до 5 процентов; однако автор считает это снижение относительно небольшим.[30]

Открытое небо

Основная статья: Открытое небо

Помимо внутренней либерализации авиакомпаний в США, соглашения об открытом небе представляют собой двусторонние соглашения между США и другими странами, открывающие авиационный рынок для иностранного доступа и устраняющие барьеры для конкуренции. Они дают авиакомпаниям право осуществлять авиаперевозки из любой точки США в любую точку другой страны, а также в третьи страны и обратно.[нужна цитата ] Первые крупные соглашения об открытом небе были заключены в 1979 году.

У США есть соглашения об открытом небе с более чем 60 странами, включая пятнадцать из 28 стран ЕС. Соглашения об открытом небе позволили устранить многие из установленных государством барьеров для конкуренции и позволили авиакомпаниям иметь иностранных партнеров,[нужна цитата ] доступ к международным маршрутам в свои страны и из них и свободу от многих традиционных форм экономического регулирования.[нужна цитата ]

Критика

С такими давними компаниями, как Бранифф, TWA, и Pan Am исчезнув из-за банкротства с 1978 года, с 2000 года все оставшиеся старый оператор подать заявление о банкротстве хотя бы один раз. US Airways подала заявку дважды за одно и то же количество лет. За тот же период времени Юго-западные авиалинии продолжала расширять структуру маршрутов, покупать новые самолеты и нанимать больше сотрудников, оставаясь при этом прибыльной.[31] JetBlue, новая авиакомпания, открывшаяся в 1999 году, "была одной из немногих американских авиакомпаний, которые получили прибыль во время резкого спада авиаперевозок после атак 11 сентября 2001 года. В течение многих лет аналитики предсказывали, что темпы роста JetBlue будут стали неустойчивыми. Несмотря на это, авиакомпания продолжала активными темпами пополнять свой парк самолетов и маршрутов. JetBlue - одна из крупнейших авиакомпаний на северо-востоке США ".[32]

Профсоюзы утверждают, что руководство авиакомпаний теперь использует банкротство как инструмент для расторжения трудовых договоров. Прогрессисты рассматривают это как разрушение профсоюзов, позволяя руководству отказаться от уже согласованных контрактов, получая при этом непомерные бонусы, независимо от качества работы.[33] Поступая так, по мнению профсоюзов, исполнительное руководство авиакомпаний создало то, что многие называют великим гонка ко дну[34] одна компания объявляет о банкротстве за другой, оставляя только тех, кто не заявлял о банкротстве, платя своим сотрудникам то, что было согласовано в контракте.[35]

Одним из ключевых элементов отмены госконтроля были авиакомпании. олигополии и монополии. Однако с 2010 года количество крупных авиакомпаний резко сократилось. В результате слияния Delta с NorthWest, American слияния с US Airways, United слияния с Continental, SouthWest с AirTran, а Frontier была куплена Republic, которая также владеет Chautauqua и Midwest Express и купила Shuttle America в 2005 году.[36] было высказано предположение, что старые монополии и олигополии все еще существуют независимо от регулирования. Вместо того, чтобы использовать свои политические связи для предотвращения конкуренции, теперь более крупные авиакомпании просто выгоняют из бизнеса новых участников или просто покупают их.[37] Это оставляет более слабым авиакомпаниям возможность слиться, исключая рыночный выбор и создавая рынок олигополии.

Профсоюзы, бывшие менеджеры и отраслевые аналитики предложили различные решения, включая, впервые с 1978 года, федеральный контроль над некоторыми взимаемыми ценами и маршрутами, обслуживаемыми крупными авиакомпаниями.[38] в целях усиления ценовой и ценовой конкуренции.[14][38]

В июне 2008 г. бывший генеральный директор американские авиалинии, Роберт Крэндалл заявил,

Последствия дерегулирования были очень неблагоприятными. Наши авиакомпании, которые когда-то были мировыми лидерами, сейчас отстают во всех категориях, включая возраст парка, качество обслуживания и международную репутацию. Все меньше и меньше рейсов выполняется по расписанию. Пробки в аэропортах стали неотъемлемой частью ночных комедийных шоу. Еще больший процент сумок теряется или теряется. Места в последнюю минуту найти все труднее. Жалобы пассажиров резко возросли. Обслуживание авиакомпаний по любым стандартам стало неприемлемым.[39]

Крэндалл также раскритиковал дерегулирование за то, что авиакомпании сокращали обслуживание небольших аэропортов, что привело к «относительно неудовлетворительной транспортной сети»; он утверждает, что это «ускорило движение людей в сторону больших городов и препятствовало созданию городов среднего размера».[40]

Заметки

  1. ^ "Таблица 1-37: Вылеты самолетов авиаперевозчиков США, зарегистрированные пассажиры с выручкой и запланированные тонны доходов". Архивировано из оригинал на 2012-03-18. Получено 2018-08-31.
  2. ^ Тирер, А. Д. 1998, 20-я годовщина отмены государственного регулирования авиакомпаний: повод для празднования, а не повторного регулирования, Фонд «Наследие», «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2009-10-19. Получено 2013-10-26.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  3. ^ а б c Бамбер; Гиттел; Кочан; Nordanflycht (2011). В воздухе: как авиакомпании могут повысить эффективность работы за счет привлечения своих сотрудников. ILR Cornell University Press. п.4. ISBN  080144747X.
  4. ^ а б Капс, Роберт В. (1997). Трудовые отношения на воздушном транспорте. Издательство Южного Иллинойского университета. ISBN  0-80-93-1776-1.
  5. ^ Бамбер; Гиттел; Кочан; Nordanflycht (2011). В воздухе: как авиакомпании могут повысить эффективность работы за счет привлечения своих сотрудников. ILR Cornell University Press. ISBN  080144747X.
  6. ^ а б c d Миллбрук, Энн (2006). История авиации. Jeppesen. ISBN  0884872351.
  7. ^ а б http://www.centennialofflight.net/essay/Commercial_Aviation/Dereg/Tran8.htm
  8. ^ 1941 CAB сообщил, что цитируется на странице 32 книги Ричарда Х. К. Вьетора "Искусственная конкуренция: регулирование и дерегулирование в Америке".
  9. ^ «Закон, изменивший до неузнаваемости в авиационной отрасли (1978)». Сеть Aviation Week. 4 июн 2015. Получено 24 мая 2019.
  10. ^ Смит-младший Ф. Л., Кокс Б., Дерегулирование авиакомпаний, Краткая энциклопедия экономики, Liberty Fund Inc., 2-е издание, 2007 г.
  11. ^ а б c d Мейнард, Мишлин (17 апреля 2008 г.). «Помогло ли окончательное регулирование летчикам?». Нью-Йорк Таймс.
  12. ^ «Заявление о миссии Фонда Наследия». Получено 27 июля 2013.
  13. ^ «Бюро переписи населения США». Census.gov. Архивировано из оригинал в 2013-10-19. Получено 2013-10-26.
  14. ^ а б Bamber, G.J .; Gittell, J.H .; Кочан, Т. и фон Nordenflytch, A. (2009). «5». В воздухе: как авиакомпании могут повысить эффективность работы за счет привлечения своих сотрудников. Издательство Корнельского университета, Итака.
  15. ^ http://www.docstoc.com/docs/document-preview.aspx?doc_id=173460020
  16. ^ Джонссон, Джули, Авиакомпания худшая в рейтингах клиентов, Чикаго Трибьюн, 20 мая 2008 г., [1]
  17. ^ Американский индекс удовлетворенности клиентов, результаты по отраслям, 14 сентября 2009 г.
  18. ^ Мартин, Хьюго, Растет поддержка билля о правах летчиков, 12 сентября 2009 г., [2]
  19. ^ «Полные правила защиты клиентов». Публикации "Джонс Дэй". Май 2011 г.. Получено 23 мая 2012.
  20. ^ а б Кэмерон, Дуг (15 ноября 2011 г.). "Американский орел несет первый штраф". Журнал "Уолл Стрит. Получено 22 мая 2012.
  21. ^ «Объекты RAA для EAPR» (PDF). RAA.org. 23 сентября 2010 г. Архивировано с оригинал (PDF) 8 марта 2012 г.. Получено 22 мая 2012.
  22. ^ Берг, Дэвид А. «A4A борется с новыми правилами защиты пассажиров» (PDF). Авиакомпании для Америки. Архивировано из оригинал (PDF) 21 сентября 2013 г.. Получено 23 мая 2012.
  23. ^ а б c d е Кан, Альфред Э. «Сюрпризы дерегулирования». Американский экономический обзор. 78 (2): 316–322. JSTOR  1818143
  24. ^ а б c Палец, Ричард. «Почему сотрудники American Airlines ненавидят менеджмент», 29 апреля 2013 г. https://www.forbes.com/sites/richardfinger/2013/04/29/why-american-airlines-employees-loathe-management/
  25. ^ Кэри, Сьюзен; Никас, Джек (8 июля 2015 г.). «Спустя пять лет после слияния United Continental по-прежнему шатка». Журнал "Уолл Стрит. Dow Jones & Company, Inc. Получено 22 августа 2018.
  26. ^ Томас, Эндрю Р. (2011). Мягкие посадки: авиационная отрасль, стратегия, сервис и безопасность. Апресс. С. 32, 34. ISBN  978-1-4302-3677-1.
  27. ^ Томас, Эндрю Р. (2011). Мягкие посадки: авиационная отрасль, стратегия, сервис и безопасность. Апресс. п. 33. ISBN  978-1-4302-3677-1.
  28. ^ "Чесли" Салли "Салленбергер в Конгресс: моя зарплата за последние годы снизилась на 40 процентов, пенсия прекращена". Huffington Post. 2009-03-27. Получено 14 августа 2013.
  29. ^ Карточка, Дэвид. «Влияние дерегулирования на занятость и заработную плату авиамехаников». Обзор производственных и трудовых отношений. 39 (4): 527-538 (июль 1986). http://davidcard.berkeley.edu/papers/dereg-emp-wage.pdf
  30. ^ Карточка, Дэвид. «Влияние дерегулирования на занятость и заработную плату авиамехаников». Обзор производственных и трудовых отношений. 39 (4): 527-538 (июль 1986).
  31. ^ «Эпидемия банкротства». Ассошиэйтед Пресс. 29 ноя.2011. Получено 23 мая 2012.
  32. ^ "Файлы jetBlue - файлы авиакомпаний". Airlinesfiles.com. Получено 2019-11-22.
  33. ^ «Заработная плата и производительность руководителя». Экономист. 7 февраля 2012 г.
  34. ^ "УИЛЬЯМС: Это« гонка до дна »среди авиакомпаний». Вашингтон Таймс. 2010-12-26. Получено 2012-10-27.
  35. ^ "Банкротство Объединенной федерации учителей - новейший инструмент борьбы с профсоюзами", 5 марта 2012 г. ". Uft.org. 2012-04-05. Получено 2013-10-26.
  36. ^ «Сокращение выбора авиакомпаний». Авиакомпании для Америки. Архивировано из оригинал 24 сентября 2012 г.. Получено 8 августа 2013.
  37. ^ Каттнер, Роберт. «Дерегулирование авиакомпаний должно быть отменено». Солнце Балитимора. Получено 8 августа 2013.
  38. ^ а б Пул, Р. У. мл., Батлер В., Дерегулирование авиакомпаний: незавершенная революция, Декабрь 1998 г. [3]
  39. ^ Билл МакГи, март 2008 г. [4], USA Today.
  40. ^ Шаал, Деннис (24.07.2018). "Легенда American Airlines Боб Крэндалл о том, как слияния привели к усилению неравенства". Skift. Получено 2018-07-31.

Источник 1 нуждается в обновлении до Таблицы 1-37: Вылеты самолетов авиаперевозчиков США, Пассажиры с планируемой выручкой и Тонны запланированной выручки | Бюро статистики транспорта. (нет данных). Получено 11 декабря 2015 г. из https://www.bts.gov/content/us-air-carrier-aircraft-departures-enplaned-revenue-passengers-and-enplaned-revenue-tons

Ссылки и дополнительная литература

  • Авент-Холт, Дастин. (2012) «Политическая динамика рыночной организации: культурные рамки, неолиберализм и случай дерегулирования авиакомпаний». Социологическая теория 30.4 (2012): 283-302.
  • Браун, Джон Ховард. (2014) «Джимми Картер, Альфред Кан и дерегулирование авиакомпаний: анатомия политического успеха». Независимый обзор 19.1 (2014): 85-99 онлайн.
  • Баттон, Кеннет, изд. (2017) Дерегулирование авиакомпаний: международный опыт (Рутледж, 2017).
  • Баттон, Кеннет. (2015) «Книга, приложение и результаты: насколько прав был Альфред Кан с точки зрения экономики регулирования в отношении последствий дерегулирования внутреннего рынка авиакомпаний США?». История политической экономии 47.1 (2015): 1-39.
  • Гетц, Эндрю Р. и Тимоти М. Ваулз. (2009) «Хорошее, плохое и уродливое: 30 лет дерегулирования авиакомпаний в США». Журнал транспортной географии 17.4 (2009): 251-263. онлайн
  • Гетц, А. Р., Саттон, Дж. К., (1997), "География дерегулирования в авиационной промышленности США", Летопись Ассоциации американских географов 87 № 2 (июнь 1997 г.), стр. 238–262, [5]
  • Кан, А. Э. (1988), "Сюрпризы дерегулирования авиакомпаний", Американский экономический обзор, документы и материалы 78, нет. 2: 316–22.
  • Макдоннелл, Гэри. (2015) «Что послужило причиной дерегулирования авиакомпаний: экономисты или экономисты?». Независимый обзор 19.3 (2015): 379-395 онлайн.
  • Моррисон, Стивен и Клиффорд Уинстон. (2010) Экономические последствия дерегулирования авиакомпаний (Издательство Brookings Institution Press, 2010).
  • Джонссон, Джули, (2008) «Авиакомпания - худшая по рейтингам клиентов», Чикаго Трибьюн, 20 мая 2008 г., [6]
  • Мартин, Хьюго, «Поддержка билля о правах летчиков растет», 12 сентября 2009 г., [7]
  • Пул Р. У. мл., Батлер В. (1999), «Дерегулирование авиакомпаний: незавершенная революция», Регулирование, т. 22, нет. 1, Весна 1999, стр. 8.,[8]
  • Роуз, Нэнси Л. (2012) «После отмены государственного регулирования авиакомпаний и Альфреда Э. Кана». Американский экономический обзор 102.3 (2012): 376-80 онлайн.
  • Синха, Дипендра. (2018) Дерегулирование и либерализация авиационной отрасли: Азия, Европа, Северная Америка и Океания (Рутледж, 2019).
  • Тирер, А. Д. (1998), 20-я годовщина отмены государственного регулирования авиакомпаний: повод для празднования, а не для повторного регулирования, (Фонд наследия) [9]
  • Уильямс, Джордж. (2017) Авиационная отрасль и влияние дерегулирования (Рутледж, 2017).
  • «Американский индекс удовлетворенности клиентов, результаты по отраслям», 14 сентября 2009 г., [10]

внешние ссылки