Беннетт BTC-1 - Bennett BTC-1 - Wikipedia

Беннетт BTC-1
Беннетт BTC-1 Executive.jpg
РольЛегкий восьмиместный транспорт
ПроизводительBennett Aircraft Corporation
Первый полет1937
На пенсии1948
Количество построенных1

В Bennett Aircraft Corporation Коммерческий номер один для двухмоторных транспортных средств (BTC-1) Исполнительный директор был 1930-е годы Американец восьмиместный легкий транспортный самолет постройки Bennett Aircraft Corporation. За десятилетний период своей известной жизни Беннетт BTC-1 был идентифицирован в печати под четырьмя разными именами: Беннетт, Бриз Беннетт, Боулс Беннетт и Глобус BTC-1.

Дизайн

BTC-1 был разработан авиационным предпринимателем Ф. К. «Бабом» Меррилом. Он чувствовал, что нужен самолет с конкурентоспособными характеристиками; привлекательная цена; меньшие и менее дорогие двигатели; и изготовлены из недорогой деревянной конструкции, не требующей дорогих инструментов. К сожалению, у Меррилла не было финансовых ресурсов, чтобы воплотить свою идею в жизнь.[1]

В конце 1935 года он обратился к Фрэнку К. Беннетту, тогдашнему президенту Bennett Oil Corporation, президенту Federal Oil в Хьюстоне, штат Техас, и вице-президенту Bennett Oil and Gas в Лейк-Чарльз, штат Луизиана. Выбор Беннета в качестве инвестора Мерриллом не был случайностью или удачей, поскольку он знал, что нефтяные компании обычно вкладывают средства в развитие самолетов и часто спонсируют полеты и другие мероприятия, чтобы подчеркнуть эффективность своей продукции. После убедительной презентации Меррилла Беннетт присоединился к Мерриллу в создании Bennett Aircraft Corporation в Уилмингтоне, Делавэр. Самолет должен был быть двухмоторным (в 1930-е годы назывался бимоторным), восьмиместным среднепланом с обычным хвостовым оперением и убирающимся шасси. Он был оснащен двумя крыльевыми Джейкобс L-6 двигатели. Пассажирский салон на шесть пассажиров находился за двухместной кабиной экипажа.[1]

Используя запатентованное бельгийским химиком доктором Лео Бэкландом соединение карболовой кислоты и формальдегидной фенольной смолы, продаваемое как «бакелит», доктор Роберт Небесар запатентовал процесс формования мелкозернистой фанеры, склеенной бакелитом, под давлением и нагреванием для получения прочной легкой изогнутой панели. Процесс продавался под торговым названием «Дуралоид».[1]

Первоначальная концепция Merrill использовала запатентованные Nebesar формы дуралоида для формирования монококовых поверхностей фюзеляжа и хвостового оперения BTC-1. Сочетание навыков Бэкланда и Небесара сделало возможным разработку того, что можно считать предшественником современных композитных самолетов.[1]

Меррилл собрал команду авиаконструкторов и строителей, чтобы претворить свой план в жизнь. Арт Манки из Компания Гленна Л. Мартина был главным инженером Уолтером Чаффи из Дуглас Эйркрафт, квалифицированный тест, и Уильям Хоули Боул из Сан-Фернандо, Калифорния разработчик и производитель планеров и планеров с 1911 года, которые в основном изготавливались из гнутой и гнутой древесины.[2]

Боулс сконструировал свой самолет на своем ранчо в Сан-Фернандо, который был оснащен оборудованием, позволяющим создавать конструктивно легкие и изящные формы для высокопроизводительных планеров мирового класса. BTC-1 бросил вызов Боулусу, но он имел репутацию и навыки лидера в авиастроении.[2]

Боулус, Бриз и Мэнки работали в Ryan Aircraft. Боулус был менеджером фабрики по производству фильма «Дух Райана Нью-Йорка в Сент-Луисе». Манки работал там инженером, а Бриз - пилотом-испытателем продуктов компании.[2]

Когда BTC-1 был завершен, его частично разобрали и перевезли грузовиком из Сан-Фернандо, недалеко от аэропорта Ван-Найс. BTC-1 был повторно собран, и Ван Бриз начал летные испытания. В одном из первых полетов шасси не выдвигалось, поэтому Бриз поднял шасси. Кожа дуралоида и деревянная конструкция практически не пострадали. Результат приземление на живот Было замечательно, поскольку повреждение ограничивалось двумя погнутыми винтами Hamilton Standard, алюминиевым кожухом и дверцами шасси.[2]

1 ноября 1937 года Bennett BTC-1 получил одобрение № 2-552 от Управления гражданской авиации, и самолет был официально зарегистрирован как N18690. У них был сертифицированный самолет, но не было ни завода, ни продажи. Вложив в общей сложности 100 000 долларов США, Беннетт и Меррилл начали кампанию продаж, направленную на города, уже проявляющие интерес к авиации.[3]

Среди этих городов был Форт-Уэрт, штат Техас, где в 1936 году Bennett Aircraft Company открыла свой новый филиал.

Еще два человека играют важную роль в разработке BTC-1. Первым был менеджер аэропорта и директор по авиации Уильям «Билл» Фуллер. Фуллер был участником одной из презентаций Беннета и Меррилла.[3]

Вторым был Джон Клэй Кеннеди, который после долгой карьеры в сфере крупного рогатого скота и говядины поселился в Форт-Уэрте. Он был партнером в медицинской фармацевтической компании Globe Laboratories. Кеннеди купил права на сыворотку для иммунизации крупного рогатого скота от болезни под названием «Черная нога», острого анаэробного бактериального заболевания, смертельного для большинства инфицированных животных. Продажи сыворотки сделали Кеннеди миллионером.[3]

Он продался и ушел в отставку в 1930 году, проведя восемь лет, разводя лошадей и путешествуя. К 1938 году он искал предприятие, чтобы занять его. Во время случайной встречи с Биллом Фуллером Кеннеди поделился своими желаниями с Фуллером. Фуллер рассказал Кеннеди о Bennett Corporation, и в скором времени Bennett Aircraft Corporation из Уилмингтона, штат Делавэр, вошла в историю, когда 9 апреля 1940 года родилась Bennett Aircraft Corporation из Техаса. Учредителями были Беннет, Кеннеди и владелец крупного страхового агентства Форт-Уэрта Х. Э. Брантс.[4]

Заказов на самолет не было, серийные самолеты не строились. Не имея ничего, кроме расходов на горизонте, Bennett Corporation объявила о банкротстве и прекратила свою деятельность в 1940 году. В конце 1940 года Джон Клэй Кеннеди, основной акционер Bennett Aircraft Corporation, вышел из банкротства как владелец активов компании. фирма. Затем в 1941 году Кеннеди сформировал Globe Aircraft Company. Он также получил BTC-1, который был переименован в Globe BTC-1.[4]

Строительство

Три четверти вид спереди

BTC-1 соответствовал основным критериям проектирования легких транспортных самолетов 1930-х годов. Американская философия дизайна того времени развивалась вокруг двухмоторных монококовых монопланов с шестью-восьмью пассажирами.

Конструкция планера того времени, как правило, была цельнометаллической, из дюралюминия с поверхностями управления полетом, покрытыми тканью. Предпочитаемые двигатели были Jacobs, Wright и Pratt-Whitney в диапазоне от 230 до 450 лошадиных сил на каждую сторону. Единственной константой в авиационной отрасли в то время был рост затрат, который продолжается и сегодня.[5]

Bennett был построен с использованием двух низкозатратных методов: соотношение мощности и веса и улучшения материалов. Основным конструкционным материалом был Duraloid, фанера, пропитанная смолой и обработанная по запатентованному процессу. Если критерии проектирования окажутся успешными, BTC-1 сможет летать на конкурентоспособных скоростях с меньшей мощностью и меньшими производственными затратами.[5]

Фюзеляж

Внутренняя конструкция фюзеляжа BTC-1 состояла из сборных шпангоутов с центровкой и передачей нагрузки через проложенные стрингеры. К этой внутренней структуре была прикреплена внешняя оболочка дуралоида.

Определить количество и расположение линий разъема обшивки фюзеляжа не представляется возможным. Однако, если бы Уильям Хоули Боулс следовал своей собственной стандартной практике, все стороны от верхней до нижней центральной линии были бы сформованы как одно целое. Средняя толщина обшивки составила бы четверть дюйма с дополнительными слоями, обеспечивающими точки крепления для внутренней структуры. Учитывая общее использование дуралоида во всех компонентах планера, можно предположить, что соединение было выполнено с использованием смолы на основе бакелита.[5]

Когда две половины фюзеляжа были соединены и полностью обшиты, они были покрыты легким тканевым укрывным материалом. В 1936 году это был либо хлопок, либо лен, покрытый дуралоидной кожей. Прозрачный нитрат использовался для приклеивания и заполнения тканевого покрытия. Заполнение тканевого переплетения могло быть достигнуто путем смешивания очень мелких опилок с прозрачной пастой, отшлифованной до желаемой отделки. Тот же процесс применялся во всем самолете. Было сделано много замечаний по поводу выдающейся отделки продукта.[5]

Внутренняя компоновка фюзеляжа страдала от тех же препятствий, что и некоторые из более ранних Lockheed. Главный лонжерон и связанный с ним горб практически отделяли кабину от основной кабины. Для этого потребовались две разные входные двери, обе из которых требовали доступа через крыло.[6]

Крылья

Учитывая склонность Боулуса к согласованности, конструкция полностью из дуралоида является наиболее вероятной, поскольку нет никакого фотографического или описательного текста, указывающего на то, что крыло было другим, кроме полностью монококовой консольной конструкции.

Главный лонжерон крыла выполнен в виде полнопроходной конической коробки. К этому коробчатому лонжерону прикреплялась формованная передняя кромка, образующая полнопроходную D-ячейку. Неровности были прикреплены к кормовой поверхности лонжерона, а также к верхней и нижней обшивкам крыла. Такой метод сборки позволил бы получить прочную и легкую конструкцию. Конструкция закрылка имела тот же формат, что и крыло, а конструкция элеронов отличалась только тканевым покрытием.[6]

Оперение

Вертикальное оперение и горизонтальные стабилизаторы представляли собой несъемные консольные конструкции. В конструкции использовались те же методы, что и в конструкции крыла, с дополнительной толщиной на передней кромке стабилизаторов для защиты от повреждений на земле.[6]

Руль направления и рули высоты были той же конструкции, что и элероны. Триммеры регулировались из кабины.[6]

Вэнса Бриза в первую очередь называли пилотом-испытателем, но он также был признан одним из разработчиков проекта Executive. Оперение BTC-1 почти наверняка было разработкой Breese. По сравнению с конфигурациями Breese-Dallas, Vultee модели V-1 и Vultee модели 51, которая стала BT-13 и 15, формы в плане и передаточные числа практически идентичны. Инженерные навыки Бриза способствовали созданию всех этих проектов.[6]

Электростанция

Исполнительный был оснащен двумя семицилиндровыми звездообразными двигателями L-5 мощностью 285 лошадиных сил. Однако данные о характеристиках, приведенные группой Bennett, были основаны на ожидаемых характеристиках самолета с 300-сильными двигателями L-6 Jacobs. В представленной информации о продажах также упоминается предполагаемое использование Wright R-760-E Whirlwind мощностью 350 лошадиных сил. Нет никаких записей об установке любого из более крупных двигателей.[6]

Винты представляли собой двухлопастные винты Hamilton-Standard с регулируемым шагом или постоянной скоростью в качестве опции.

В двигателях использовались сварные стальные трубчатые подвески двигателя из хромомолибденовых труб 4130 и плоский приклад. Разумно предположить, что несущие элементы системы крепления выдвинуты достаточно далеко, чтобы передавать торсионные и растягивающие нагрузки на основную конструкцию крыла.[7]

Шасси

Полностью убирающееся основное шасси представляло собой сварную стальную конструкцию с плоским прикладом и шинами низкого давления Goodyear, установленными на одной вилке. Большая часть посадочных нагрузок воспринималась воздушно-масляными стойками, обеспечивающими ход в восемь дюймов.

Втягивание шасси производилось гидравлически от насоса с приводом от двигателя или с аварийным выдвижением за счет силы тяжести и ручного ручного насоса в кабине.

Самолет был оснащен полностью поворотным хвостовым колесом. Нет упоминания о том, что вспомогательное колесо убирается.[7]

Размещение

Кабину и пассажирскую кабину разделял лонжерон основного крыла. В кабине были сиденья и органы управления на двоих; однако было отмечено, что правые органы управления легко снимаются, что позволяет седьмому пассажиру вместо дополнительного пилота.[7]

Пассажирский салон был рассчитан на шесть мест в различной конфигурации. Предусмотрено размещение багажа в кормовой кабине и в меньшем отсеке в носовой части самолета.[7]

Двери

Вход в кабину и пассажирский салон осуществлялся с верхней поверхности центроплана крыла. Доступ был через двустворчатые двери с защелками внизу. Обе двери были оборудованы центральными петлями, позволяющими открывать двери в сложенном виде на верхней поверхности фюзеляжа.[7]

Отделка и внешний вид

Самолет был окрашен в общий кремовый цвет, с линиями отделки и красным цветом. Выдающимся внешним видом была его гладкая кожа и превосходная отделка, виртуальная торговая марка Уильяма Хоули Боулса.[7]

Технические характеристики (BTC-1)

Данные из Представитель авиастроительной корпорации Bennett, модель BTC-1, Skyways. Январь 2005 г.

Общие характеристики

  • Экипаж: Два
  • Емкость: Шесть
  • Длина: 30 футов 6 дюймов (9,3 м)
  • Размах крыльев: 48 футов 2 дюйма (14,68 м)
  • Высота: 9 футов 5 дюймов (2,87 м)
  • Площадь крыла: 302 квадратных футов (28 м2)
  • Пустой вес: 4516 фунтов (2048 кг)
  • Вес брутто: 6,908 фунтов (3,133 кг)
  • Электростанция: 2 × Джейкобс L-6 7-цилиндровый радиально-поршневой двигатель мощностью 230 л.с. (172 кВт) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 206 миль / ч (332 км / ч, 179 кН)
  • Крейсерская скорость: 196 миль / ч (315 км / ч, 170 узлов) на высоте 8000 футов (2400 м)
  • Классифицировать: 1,200 миль (1,900 км, 1,000 миль)
  • Выносливость: 6 часов
  • Практический потолок: 22,500 футов (6,860 м)
  • Скороподъемность: 1480 фут / мин (7,5 м / с) на уровне моря

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c d Skyways p. 14
  2. ^ а б c d Skyways p. 15
  3. ^ а б c Skyways p. 18
  4. ^ а б Skyways p. 20
  5. ^ а б c d Skyways p. 21 год
  6. ^ а б c d е ж Skyways p. 22
  7. ^ а б c d е ж Skyways p. 23

Библиография

  • Иллюстрированная энциклопедия самолетов (Частичная работа 1982–1985), 1985, Orbis Publishing, стр. 1954

внешняя ссылка

  • Исполнительный директор Bennett Aircraft Corporation Model BTC-1, Skyways. Январь 2005 г.