Чарльз Баррелл и сыновья - Charles Burrell & Sons

«Чарльз Баррелл» перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. Чарльз Баррелл (значения).

Charles Burrell & Sons Ltd
Общество с ограниченной ответственностью
ПромышленностьАгротехника
ПреемникРичард Гарретт и сыновья
Основан1770
Несуществующий1928
Штаб-квартира
Тетфорд, Норфолк
,
Англия
ПродуктыШоумены Локомотивы
Тяговые двигатели
Дорожные катки
Портативные двигатели
Тяговый двигатель Burrell на фото в Кентербери, Новая Зеландия, в марте 2006 года.

Чарльз Баррелл и сыновья были строителями паровые тяговые двигатели, сельскохозяйственная техника, паровозы и паровозы. Компания была основана в Тетфорд, Норфолк и действовал с заводов Святого Николая на Минстергейте и улице Святого Николая, некоторые из которых сохранились и сегодня.

На пике карьеры в них работало более 350 человек, и они были крупнейшим работодателем в городе. Компания стала известна производством надежных и красивых тяговых двигателей, которые всегда создавались в соответствии с требованиями клиентов. Компания пришла в упадок после Первой мировой войны, когда внутреннее сгорание двигатели стали более дешевой альтернативой паровой энергии. Компания окончательно закрылась в 1928 году, а последние двигатели построила компания Ричард Гарретт и сыновья в Лейстоне, Саффолк.

История

1770-1847: Ранние годы

В 1770 году мастер-кузнец Джозеф Баррелл основал небольшой ковать в Тетфорде по производству и ремонту сельскохозяйственных орудий.[1] В 1801 году было обнаружено, что некий Джозеф Баррелл рекламировал сельскохозяйственное оборудование «Двигатели, буровые валки и буровые машины» из своего литейного цеха на Кингс-стрит в Тетфорд. К 1805 году Джозеф присоединился к двум своим братьям Джеймсу и Уильяму и рекламировал Молотилки продается. В 1817 году родился Чарльз Баррелл. Чарльз был третьим ребенком Джеймса Баррелла. Уильям Баррелл умер в 1822 году, а Джозеф умер в 1831 году. Единственный выживший брат Джеймс унаследовал бизнес; пять лет спустя он умер, и контроль над бизнесом перешел к его сыну и племяннику Джозефа, Чарльзу, в 1836 году, когда ему было всего 19 лет.[2]

1848–1906: рост с паром

Алмазная королева тяговый двигатель, изготовленный Charles Burrell & Sons, 1897 г.

Чарльз Баррелл построил первый паровой двигатель компании в 1848 году. Первоначально, как и большинство других производителей, они создавали портативные двигатели, но постепенно они перешли на самоходные сельскохозяйственные двигатели, а затем двигатели, построенные специально для дорожного транспорта. В 1856 году они построили первый автопоезд совместно с Джеймс Бойделл. Бойделл изобрел систему, в которой плоские доски прикреплялись к колесу свободно в их центрах, поскольку колеса вращались, и они были способны распределять вес двигателя по поверхности доски, версии этого стали известны как Колеса неустрашимости.[1] Колеса мало чем отличались от непрерывная дорожка используется в танках сегодня.

Компания была преобразована в Общество с ограниченной ответственностью в 1884 году. В 1906 году Чарльз Баррелл умер в своем доме Св. Марии на Бери-роуд в Тетфорде. Его сын Роберт, талантливый инженер, умер двумя годами ранее в 1904 году. Успех компании, несомненно, стал результатом прекрасного партнерства между Чарльзом и его тремя сыновьями, Фредериком, Робертом и Чарльзом-младшим. В 1900 году, спустя 64 года, контроль над компанией был передан Чарльзом своему третьему сыну Чарльзу младшему, который руководил повседневными операциями до закрытия компании.[1]

1907-1913: в разгаре

Двигатель общего назначения Баррелла 1909 года

Производство постепенно росло в начале 20 века; Кульминацией этого стал 1913 год, самый успешный год для компании: за 12 месяцев было построено более 104 двигателей.[3] Производство переносных двигателей закончилось в 1908 году. К этому времени компания сосредоточилась на производстве тяговых двигателей для сельскохозяйственного использования и двигателей, предназначенных для путешествующих шоуменов.

1914-1918: Первая мировая война

Как и многие инженерные компании того времени, во время Первой мировой войны производство было направлено на изготовление различных боеприпасов, некоторые из которых сохранились до наших дней. Однако производство двигателей продолжалось, и большое количество двигателей покинуло завод, несмотря на военные усилия.

1919-1932: ВОЗРАСТ и упадок

Паровоз Burrell 'Busy Bee'.

После окончания войны продажи упали, и это были тяжелые годы для компании. Компания пострадала из-за экономической ситуации, а также из-за усиления конкуренции со стороны других производителей. Депрессия привела к тому, что многие заказы на оборудование, изношенное во время войны, были отменены, что усугублялось избытком подержанных двигателей, которые были произведены для использования в войне, которые дешево продавались Showman and Haulage Contractors, двум ключевым рынкам компании. . На какое-то время рабочая сила на Свято-Николаевском заводе была сокращена до четырехдневной рабочей недели.[4] В 1919 году Баррелл присоединился к формированию Сельскохозяйственные и общие инженеры (ВОЗРАСТ).[5] Как и многие другие компании, которые присоединились к нам, этот шаг оказался катастрофическим. В 1923 и 1924 годах продажи улучшились, но к этому времени все было уже давно, а на первый план вышли другие технологии. 4 июня 1928 года компания навсегда закрыла свои двери в Тетфорде, а последние двигатели были построены в Лейстоне. Ричард Гарретт и сыновья.[6]

Первоначальные планы на многие из двигателей Баррелла принадлежат семье Палмеров Хоули в Суффолке через брак миссис Энни Палмер с мистером Томасом Дораном, который вместе со своим братом основал Дорана Броса из Тетфорда в Haughley House на Крокстон-роуд, Тетфорд.

Продукты

Переносные двигатели

Первый портативный двигатель, произведенный Charles Burrell & Sons, и их первая паровая машина любого типа были построены в 1846 году. Этот двигатель в заброшенном виде сохранился на заводе Св. Николая до 1920-х годов, прежде чем был списан. Три двигателя этой ранней конструкции с котлами из кованого железа были изготовлены и выставлены на выставке RASE в конце 1840-х годов. Это развитие было быстрым, и всего за пять лет к 1851 году конструкция переносных двигателей превратилась в форму, которая должна была оставаться неизменной до конца эры пара.[7] Переносные двигатели были очень простыми, без зубчатых передач, соединенных с опорными колесами, без баков, вода поступала в двигатель из бочки, расположенной рядом, и большинство из них имели одноцилиндровые; однако составные версии были произведены. Charles Burrell & Sons производила портативные компьютеры различных размеров, которые были оценены компанией в NHP.[8]

Фирмой изготовлено около 670 переносных двигателей; однако на рубеже 20-го века производство портативных машин замедлилось, так как компания стала больше заниматься производством самодвижущихся паровых двигателей, и последний портативный двигатель был продан в 1908 году.[9]

Паровые тракторы

Charles Burrell & Sons 1913 Паровоз с золотой медалью в консервации

Первый паровой трактор был произведен компанией Charles Burrell & Sons в 1905 году после внесения изменений в парламентское законодательство, разрешившее управлять тяговыми двигателями на дорогах общего пользования одним человеком, однако двигатели могли весить не более пяти тонн без груза и имели ограниченную скорость 5 миль / ч (8,0 км / ч).[10] Опытный образец парового трактора имел одноцилиндровую конструкцию, но в 1906 году была произведена его версия с составным цилиндром, которая оказалась самой популярной среди покупателей.[11]

В 1908 г. RAC организовал испытание паровых тракторов конкурирующих производителей, чтобы определить лучшие. Charles Burrell & Sons представила двигатель номер 2932, стандартный образец их модельного ряда, но этот двигатель был оснащен специальными запатентованными колесами из стали, но с деревянными блоками на внешнем ободе. После 22 дней и 686 миль (1104 км) заявка Charles Burrell & Sons была объявлена ​​победителем. С этого момента тракторы, выпускаемые фирмой, стали называть тракторами Burrell Gold Medal Tractors.[12]

Charles Burrell & Sons также добавила к своим тракторам приспособления для шоуменов или передние краны. Всего 11 были проданы новым предприятиям общественного питания, еще 5 выставочных стендов были проданы сторонними компаниями, а 6 двигателей были поставлены в военное министерство новыми с установленным краном грузоподъемностью 2 тонны.[13] В 1923 году дорожное законодательство было снова изменено, и двигатели до 71⁄4 тонн было разрешено эксплуатировать на дорогах одним оператором, в ответ компания разработала более крупный паровой трактор для обслуживания этого нового рынка, но это было слишком поздно для Charles Burrell & Sons, которая к тому времени испытывала финансовые проблемы и только три двигателя этого типа были завершены.[14] Пятитонные тракторы Charles Burrell & Sons пользовались большой популярностью у подрядчиков по транспортировке грузов, владельцев карьеров, лесовозов, военных и предприятий общественного питания, которые обычно работали с прицепом аналогичного размера. После 20-летнего производственного цикла с более 200 завершенными двигателями последний паровой трактор был поставлен в 1927 году.[15]

Дорожные локомотивы

Его светлость, Баррелл Дорожный локомотив шоумена, в Том Варлей коллекция. Фото 1970-х годов.

Первые дорожные локомотивы начали появляться на заводе Св. Николая в конце 1870-х годов, с 14 двигателями, специально разработанными для дорожных перевозок, произведенными в период с 1878 по 1890 годы.[16] После внесения изменений в Закон о локомотивах и «Локомотивы на шоссе» в 1896 году рынок шоссейных локомотивов значительно расширился. Дорожные локомотивы Charles Burrell & Sons были слегка модифицированными версиями их двигателей общего назначения, чтобы обеспечить более высокую скорость передвижения при длительных поездках.[17] Двигатель общего назначения был спроектирован таким образом, чтобы большую часть своей жизни он работал в неподвижном состоянии, приводя в движение оборудование с ременным приводом, тогда как дорожный локомотив постоянно находился в движении, поэтому требовались тонкие конструктивные изменения. Эти модификации включали более сильные приводные валы, шестерни и колеса; дополнительная водоподъемность; вообще был установлен навес; прочные маховики и дополнительные пластины вокруг движения цилиндра двигателя.[18]

Тягаемый груз мог быть любым, что можно было перевозить в сопровождающих вагонах, включая уголь, кирпичи, камень, лес, зерно и т. Д. В конце 18 - начале 19 века дорожные локомотивы нередко перевозили до трех полностью загруженных вагонов. 10 тонн каждый, но по мере того, как меньшие паровые двигатели стали более распространенными, использование нескольких вагонов стало нечастым - использование дорожных локомотивов переключилось на движение неделимых грузов, таких как котлы, детали судовых двигателей, железнодорожные двигатели или электрическое оборудование.[19]

Самым большим двигателем, произведенным Charles Burrell & Sons, был дорожный локомотив, произведенный для Уильяма Керра из Mavisbank в г. Глазго. Заводской номер 3419, двигатель получил название «Клайд» и был завершен в октябре 1912 года. Клайд был произведен по специальному заказу, построенный специально для перевозки огромных грузов через запад Шотландии. После многих лет эксплуатации двигатель был продан в конце Второй мировой войны и увезен со двора Керра в Глазго молодым человеком и его женой, и их больше никогда не видели - считается, что двигатель сломался вскоре после этого. Двор разбойников Тайнсайд.[20]

Дорожные катки

Основная статья: Паровой ролик

В 1891 году компания Burrell's изготовила свой первый дорожный каток, который был поставлен местному подрядчику поблизости. Roundham, Норфолк.[21] Продукция постепенно увеличивалась, пока на рубеже веков не возник постоянный спрос на новые машины. Дорожные катки Burrell были очень традиционной конструкции и мало что изменили в их общем объеме производства. Было доступно пять различных размеров катков: 6 тонн, 8 тонн, 10 тонн (класс A), 12 тонн (класс B), 14 тонн (класс C), все они были доступны с дополнительными принадлежностями, например, рыхлителями, которые раньше разрушали дорожное покрытие. перекладывать.[22] В общей сложности компания построила 384 дорожных катка различных размеров и конфигураций, при этом некоторое количество двигателей было преобразовано в катки позднее.[23] Последний валок был отправлен в 1929 г. Совет сельского округа Матфорд и Лозингленд в Саффолк.[24]

Пахотные двигатели

Основная статья: Пахотный двигатель
Линия пахоты универсального типа Burrell, используемая в рекламных материалах Burrell.

Чарльз Баррелл начал строить пахотные машины еще в 1860 году, когда возникла паровая вспашка. Эти двигатели были построены по лицензии Джон Фаулер и Ко который несколько лет назад запатентовал систему паровой культивации с двумя двигателями.[25] Эти ранние двигатели были очень похожи на Китсон и Хьюитсон конструкция пахотного двигателя за исключением привода на задние колеса цепным. Кроме того, Burrell произвел, опять же по лицензии Fowlers, ряд орудий для вспашки кабеля, включая балансирные плуги, поворотные культиваторы и небольшой запатентованный культиватор для использования на легких землях с одним двигателем.[26] Несмотря на эти ранние подвиги и обширную заинтересованность компании в производстве двигателей для сельскохозяйственных целей, Баррелл уделял мало внимания конструкции двигателей для плуга.[27] Всего в период с 1860 по 1914 год компания произвела 142 плужных двигателя, когда последняя пара двигателей была построена для заказчика в Германии.[28] Ранние двигатели часто имели цепной привод, но более поздние двигатели были двигателями специального назначения с шестеренчатым приводом для зарубежных клиентов.[29]

Баррелл экспериментировал с системой, в которой намоточный барабан был установлен вертикально на котле, это имело то преимущество, что внешние нагрузки, прикладываемые к котлу, были значительно уменьшены по сравнению со стандартными средствами установки барабана на нижней стороне котла двигателя. Эта система была впервые запатентована двумя сельскохозяйственными инженерами из соседнего города. Fakenham, Персиваль Эверитт и Уильям Джон Адамс. По договоренности Burrells построил пахотные двигатели, включающие в себя намоточные барабаны Everitt и Adams, и двигатели поставлялись либо в паре с левым и правым барабанами, либо по отдельности с двойным барабаном для использования с входящими в комплект снастями с круговым движением. В 1881 году Эверит и Адамс передали коммерческие права на систему Барреллу за роялти За 5 фунтов стерлингов за проданный двигатель этот тип двигателя стал известен как универсальный двигатель для вспашки. Этот вариант установки бокового барабана никогда не получил широкого распространения, и ограниченное количество произведенных двигателей было продано за границу.[30]

Единственный комплект плугов Баррелла сохранился до наших дней, завод под номерами 776 и 777 был построен для заказчика в Западном Суссексе и завершен в июне 1879 года. После консервации несколькими владельцами двигатели перешли в Музей восточно-английской жизни в Стоумаркете, Норфолк, и иногда появляются. на местных мероприятиях демонстрируют паровую вспашку.[31]

Паровозы

Основная статья: Паровоз

Чарльз Баррелл произвел свой первый паровой вагон в 1901 году, однако похоже, что этот экспериментальный двигатель так и не пошел в производство и был оставлен компанией для собственных нужд.[32] Только в 1911 году они предприняли серьезную попытку выйти на растущий рынок.[33] Вагоны Burrell в целом следовали дизайну, которому следовал лидер рынка. Fodens of Sandbach и несколько изменений было произведено, когда Фоденс установил улучшенную конструкцию. Всего в период с 1911 по 1928 год компания произвела около 120 сверхтипных паровозов.[34] Два поставленных вагона были оснащены динамо-машиной и полным оборудованием для шоуменов, заводские номера 3843 «Лев» и 3883 «Электра». В 1939 году этот второй вагон был полностью уничтожен во время налета нацистов над Плимутом.[35] Паровозы компании никогда не были серьезными конкурентами Foden, чья продукция ценилась гораздо лучше и занимала рынок еще до того, как Burrells вышел на рынок несколько позже.[36]

Другие продукты

Ось, на которой выбито название фирмы

В трех милях к югу от Тетфорда находится Юстон Холл, на территории находится частная водяная мельница. Мельница предназначена для перекачивания воды, а также для измельчения кукурузы. Находясь недалеко от завода, была изготовлена ​​ось для водяного колеса. Это единственная сохранившаяся ось водяного колеса, изготовленная фирмой.

Свято-Николаевский завод

Завод

Свято-Николаевский завод был назван в честь давно снесенной церкви Святого Николая, стоявшей рядом с тем местом, где он находился. Участок в Тетфорде, где Burrell's спроектировал и построил свое оборудование, занимал 3 акра (12000 м 2).2) район недалеко от центра города, рядом с Little Ouse со зданиями, разделенными улицей Минстергейт.[37] На момент закрытия работы состояли из 15 отдельных частей, каждая из которых имела разные цели.[22]

Рабочая сила

Рабочая сила Charles Burrell & Sons Ltd, как правило, была статичной, и два или три поколения одной и той же семьи могли работать на предприятиях одновременно. Сотрудники, как правило, жили в приятной обстановке и не подвергались безжалостным требованиям повышения производительности и эффективности, как это было в других высокоразвитых компаниях того времени. В 1890-х годах в компании работало около 300 человек, в том числе несколько человек. наемные ученики. К 1914 году их число превысило 400.[38]

Компания произвела ряд видных сотрудников, которые продолжили вносить свой вклад в развитие различных сфер инженерии в двадцатом веке после ухода из Burrell's, самым известным из которых был Эдмунд Брюс Болл который позже стал президентом Институт инженеров-механиков в 1939 г.[39] Другим был бывший главный продавец Сидни Харрисон, который работал в компании с 1900 года до ее закрытия в 1928 году, и у него был огромный фонд воспоминаний о своем опыте работы в компании.[40]

Компания по найму Баррелла

В 1887 году, стремясь продвинуть бизнес, Баррелл создал компанию The Burrell Hiring Company, при которой клиенты могли приобретать двигатели на покупка в рассрочку схема без учета полной стоимости двигателя. Компания по найму была основана Чарльзом Барреллом-младшим и Фредериком Барреллом в качестве директоров, и компания покупала двигатели по прейскурантным ценам за вычетом 10% от материнской компании.[41] С клиентом было заключено соглашение, предусматривающее первоначальный платеж, за которым следует серия платежей, обычно шестнадцать, выплачиваемых ежеквартально или каждые полгода с процентами, обычно взимаемыми в размере 6%, а иногда и 7,5%.[42] общие сроки погашения обычно составляют 3–4 года. Несоблюдение регулярных платежей означало возвращение во владение и оборудование было выставлено на продажу. Существует ряд задокументированных случаев повторного владения. Все двигатели, принадлежащие компании по найму, имели латунную табличку с идентификационным номером. Согласно условиям соглашения, эта табличка не могла быть снята до тех пор, пока не будет произведен окончательный платеж и не будет передано право собственности. Схема была доступна как для новых, так и для бывших в употреблении двигателей и оборудования Burrell, и значительная часть продукции Burrell была закуплена на этих условиях. Схема была расширена после того, как Баррелл вошел в группу AGE, и несколько других членов группы предложили товары для продажи через Hiring Company.[43]

Смотрите также

Сноски

  1. ^ а б c Переулок (1971), п. 23
  2. ^ Осборн (1991), п. 8
  3. ^ Осборн (1991), п. 6
  4. ^ Переулок (1971), п. 111
  5. ^ Гилберт (1991), п. 17
  6. ^ Переулок (1971), п. 257
  7. ^ Лейн (1994), стр. 7–8
  8. ^ Гилберт (1991), п. 23
  9. ^ Ресурсы двигателя[постоянная мертвая ссылка ]
  10. ^ Лейн (1994), п. 256
  11. ^ Лейн (1994), п. 257
  12. ^ Лейн (1994), п. 262
  13. ^ Лейн (1994), стр. 260–262
  14. ^ Лейн (1994), п. 264
  15. ^ Лейн (1994), п. 259
  16. ^ Лейн (1994), п. 142
  17. ^ Осборн (1991), п. 26
  18. ^ Лейн (1994), стр. 142–143
  19. ^ Осборн (1991), п. 28
  20. ^ Лейн (1994), стр. 164–165
  21. ^ Ресурсы двигателя[постоянная мертвая ссылка ]
  22. ^ а б Гилберт (1991), п. 5
  23. ^ Ресурсы двигателя[постоянная мертвая ссылка ]
  24. ^ Ресурсы двигателя[постоянная мертвая ссылка ]
  25. ^ Кроули (1985), п. 27
  26. ^ Хейнинг и Тайлер (1985), п. 218
  27. ^ Боннетт (1965), п. 75
  28. ^ Ресурсы двигателя[постоянная мертвая ссылка ]
  29. ^ Боннетт (1965), п. 76
  30. ^ Хейнинг и Тайлер (1985), п. 219
  31. ^ Кроули (1985), п. 30
  32. ^ Гилберт (1991), п. 31 год
  33. ^ Переулок (1971), п. 226
  34. ^ Ресурсы двигателя[постоянная мертвая ссылка ]
  35. ^ Гилберт (1991), п. 229
  36. ^ Гилберт (1991), п. 32
  37. ^ Переулок (1971), п. 230
  38. ^ Переулок (1971), п. 231
  39. ^ Переулок (1971), п. 232
  40. ^ Гилберт (1991), п. 37
  41. ^ Переулок (1971), п. 130
  42. ^ Переулок (1971), п. 131
  43. ^ Гилберт (1991), п. 35 год

использованная литература

  • Гилберт; Осборн (1991). Charles Burrell & Sons Ltd. Друзья музея Чарльза Баррелла.
  • Лейн, Майкл Р. (1971). Дорожные локомотивы Burrell Showmans. Model & Allied Publications Ltd. пер.
  • Лейн, Майкл Р. (1994). История св. Николая Чудотворца. Unicorn Press. ISBN  0-906290-07-4.
  • Уиткомб, Х.А. (1961). История парового трамвая. Oakwood Press. Уиткомб.
  • Боннет, Гарольд (1965). Сага о паровом плуге. Джордж Аллен и Анвин. ISBN  0-7153-5742-5.
  • Кроули, Джон (1985). Пахота в центре внимания. John Crawley Ltd. ISBN  0-9508046-3-0.
  • Хайнинг, Джон; Колин Тайлер (1985). Вспашка паром. Ашгроув Пресс Лимитед. ISBN  0-906798-49-3.

внешние ссылки