Делавэрская железная дорога - Delaware Railroad

Делавэрская железная дорога
Stoomlocomotief, RP-F-2001-7-1481-7.jpg
Паровоз 2-6-0 Шохари
Обзор
Штаб-квартираКлейтон, Делавэр
LocaleДелавэр
Сроки работы1836–1857
ПредшественникНовый замок и железная дорога Frenchtown
Нью-Касл и Уилмингтонская железная дорога
Железнодорожный узел и волнорез
Железная дорога королевы Анны
Мэриленд, Делавэр и Вирджиния железная дорога
Преемник
Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога
Пенсильванская железная дорога
Penn Central Railroad
Конрейл
Норфолк Южный
Центральная железная дорога Дельмарва
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина95 миль (153 км)

В Делавэрская железная дорога была главной железной дорогой в штате США Делавэр, пересекая почти весь штат с севера на юг. Он был спроектирован в 1836 году и построен в 1850-х годах. Это началось в Портье и был продлен на юг через Дувр, Сифорд и наконец достигли Delmar на границе Мэриленд в 1859 году. Хотя работала независимо, в 1857 году она была сдана в аренду и находилась под финансовым контролем Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога.[1] В 1891 году он был продлен на север примерно на 14 миль (23 км) с покупкой существующей дороги до Новый Замок и Уилмингтон. С этим дополнительным гусеницей общая длина составила 95,2 мили (153,2 км).[2][3]

Источник

Железная дорога была задумана в 1836 г. Джон М. Клейтон, бывший сенатор США, получивший устав от Генеральная ассамблея штата Делавэр служить Полуостров Дельмарва. Он был обеспокоен тем, что предложение в Мэриленд строительство линии вдоль западной стороны полуострова нанесло бы вред экономике Делавэра. Делавэр был очень мотивирован и освободил железную дорогу от налогов на пятьдесят лет и предоставил другие стимулы. Клейтон, Уильям Д. Уэплс и Ричард Мэнсфилд были назначены комиссары и опрос линии было сделано. В Депрессия 1837-1839 гг. предотвратил инвестиции в железную дорогу, и чартер был конфискован.[4]

Хартия была возобновлена ​​в 1848 году при содействии Сэмюэля М. Харрингтона (Клейтон в это время служил в Соединенных Штатах. государственный секретарь ). Он требовал линии от Dona Landing (к востоку от Дувра) до Сифорд это было бы частью Филадельфия к Норфолк маршрут.[4] К 1852 году были получены достаточные инвестиции, что позволило начать работу. В 1853 году железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора гарантировала строительные облигации, а линия была построена от пересечения с Новый замок и железная дорога Frenchtown в Портье до Дувра в 1855 году и от Сифорда в 1856 году. Перемещение северной конечной остановки от Дона-Лендинг до Портера добавило приблизительно 35 миль (56 км) к первоначально запланированной длине.[4]

Первый участок был открыт первым восьмивагонным поездом к северу от Мидлтаун 1 сентября 1855 г. на нем были президент железной дороги и железной дороги Нью-Касл и Френчтаун, главный инженер и железнодорожные подрядчики.[5]

История

До железной дороги, пароход трафик из Филадельфии шел в Dona Landing, порт пароходства Dona на Река Лейпсич только что Делавэр Бэй и примерно в 6 милях (9,7 км) к востоку от Дувра. Пассажиры тогда проезжали мимо дилижанс в Дувр и на юг в Сифорд, где они затем продолжили путешествие на корабле на юг в Норфолк по Река Нантикок. И этапы, и пароходы были устаревшими железной дорогой и, следовательно, заброшены.[6]

Железная дорога шла вглубь страны, чтобы избежать водно-болотные угодья недалеко от побережья через районы, которые были малонаселенными. Доступ к железной дороге стимулировал рост фермерских хозяйств в этой части штата, поскольку у фермеров были средства для перевозки грузов. производить на север к Филадельфия, Нью-Йорк и Бостон.[1][4] Земли, которые не обрабатывались, были расчищены, поскольку новый доступ к городским рынкам увеличил объем сельскохозяйственного производства. Железная дорога помогла персиковой промышленности Делавэра, позволяя перевозить персики на рынок быстрее, чем это было возможно на пароходе. Это также позволило ввести персиковый сады в районы, недоступные для речного судоходства. Промышленность распространилась за пределы штата Делавэр Сити область, где она возникла, поскольку железная дорога простиралась дальше на юг.[7] К 1875 году по железной дороге Делавэра было отправлено пять миллионов корзин (900 000 вагонов) персиков.[1] Железной дороге приписывают персик, который стал «визитной карточкой» в Делавэре - первом штате, из которого персики были коммерческой культурой, поставляемой на рынок на большие расстояния.[8] В 1863 году фермеры, выращивающие персик, подали в суд на железную дорогу после того, как вырастили большой урожай но на железной дороге не хватило товарных вагонов, чтобы вместить весь урожай, и в результате возник значительный брак.[4] Железная дорога почувствовала суждение было «непомерно».[4]

Вдоль железной дороги образовались новые города, в том числе Bridgeville, Гринвуд,[9] Clayton (рядом Смирна не хотел, чтобы железная дорога конкурировала с ее судоходной отраслью),[10] Вайоминг (рядом Camden отказался от строительства железной дороги через город),[9] Felton (назван в честь Дэвида Фелтона, президента железной дороги)[9] и Харрингтон.[1] В 1855 году железная дорога разместила свой главный офис в Клейтоне.[11]

гражданская война

До гражданская война, сторонники юга использовали железную дорогу в качестве маршрута на юг, чтобы присоединиться к Конфедерация.[1] В 1861 г. Шарль дю Пон Берд (потомок Э. дю Пон ) посоветовал Генерал Роберт Э. Ли что железная дорога должна быть разрушена, чтобы предотвратить ее использование Союзная армия доставлять войска и припасы в Вашингтон, округ Колумбия. Железная дорога осталась под Федеральный контроль на протяжении всей войны.[12] Железная дорога использовалась для перевозки контрабанды на юг в Конфедерацию, поскольку ее географическое положение делало ее основным маршрутом контрабанды.[13]

Позже 19 века

Во второй половине XIX века Пенсильванская железная дорога приобрела железную дорогу в Филадельфии, Уилмингтоне и Балтиморе, а также несколько ветвей восточно-западных веток Делавэрской железной дороги, обслуживающих участки на всей территории Полуостров Дельмарва в Делавэре и на восточном берегу Мэриленд. К ним относятся Железнодорожный узел и волнорез и Железная дорога королевы Анны (позже Мэриленд, Делавэр и Вирджиния железная дорога ).[1]

Открытие в 1884 году,[14] то Нью-Йорк, Филадельфия и Норфолкская железная дорога использовали железнодорожные пути Делавэр с расширением на юг через Мэриленд до Мыс Чарльз, расположенный недалеко от устья Chesapeake залив на Восточный берег Вирджинии а затем железнодорожный паром к Норфолк, Вирджиния. Железная дорога Нью-Йорка, Филадельфии и Норфолка была задумана Уильям Лоуренс Скотт, Эри, Пенсильвания инвестор и угольный магнат, которые хотели построить более короткий железнодорожный маршрут между угольные пристани из Хэмптон-роудс за счет использования паромной переправы через Чесапикский залив и железнодорожной линии до полуострова Делмарва на промышленный север.[15]

В 1891 г. Новый замок и железная дорога Frenchtown путь от Портера до Нью-Касла и бывшего Нью-Касл и Уилмингтонская железная дорога железнодорожный путь был добавлен к Делавэрской железной дороге (обе тогда принадлежали Филадельфии, Уилмингтону и Балтимору), расширяя ее северную конечную станцию ​​до Christiana River в Уилмингтоне.[15]

В 1910 году Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор продлили аренду железной дороги еще на 99 лет. Аренда включала:[3][16]

Наследие

В 1881 году материнская компания Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad сама перешла под контроль Пенсильванская железная дорога, более крупная и доминирующая железная дорога Северо-восток США. Столкнувшись с финансовыми трудностями в 1960-х годах, Пенсильванская железная дорога объединилась со своим конкурентом. Нью-Йорк Сентрал в 1968 г. Penn Central которая сама подала на то, что на тот момент было крупнейшим банкротством в истории США в 1970 году. Магистраль Делавэрской железной дороги в конечном итоге была поглощена Конрейл, созданный Федеральное правительство управлять потенциально прибыльными линиями нескольких банкрот перевозчики. Став прибыльной в 1980-х годах, большая часть Conrail была продана CSX Транспорт и Норфолк Южная железная дорога в 1998 г.[17] Затем Норфолк Саутерн управлял магистралью Делавэрской железной дороги, пока в октябре 2016 года она не была выделена в Центральная железная дорога Дельмарва, а железная дорога короткой линии который управляет 188 милями (303 км) пути на полуострове Дельмарва. Большая часть Центральной железной дороги Делмарвы - это путь бывшей железной дороги Делавэра. Железная дорога проходит за южным концом Делавэрской железной дороги в Дельмаре еще на 35 миль (56 км) в Мэриленд до Pocomoke City.[18]

Железной дороги станция в Фелтоне был внесен в список Национальный реестр исторических мест в 1981 году и был отремонтирован под музей.[19] В станция в Вайоминге была внесена в список в 1980 году.[20]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Манро, Джон А. (2006). История Делавэра (Пятое изд.). University of Delaware Press. ISBN  0874139473. Получено 10 сентября 2017.
  2. ^ Вернон, Эдвард (1873). Руководство американских железных дорог, Том 1. Американская железнодорожная компания по эксплуатации. п. 277. Получено 11 сентября 2017.
  3. ^ а б «Аренда Делавэрской железной дороги». Журнал новостей. Уилмингтон, Делавэр. 16 февраля 1910 г. с. 2. Получено 20 сентября 2017 - через Newspapers.com. Бесплатно читать
  4. ^ а б c d е ж Caoace, Нэнси (2001). Энциклопедия Делавэра. Somerset Publishers. ISBN  9780403096121. Получено 10 сентября 2017.
  5. ^ «Открытие Делавэрской железной дороги в Мидлтаун». Публичная книга. Филадельфия. 5 сентября 1855 г.. Получено 17 сентября 2017 - через Newspapers.com. Бесплатно читать
  6. ^ Конрад, Генри Клей (1908). История штата Делавэр, Том 2. п. 650. Получено 12 сентября 2017.
  7. ^ Ки, Эд (2007). Делавэр Фарминг. Издательство Аркадия. ISBN  9780738544496. Получено 11 сентября 2017.
  8. ^ Клемонс, Дениз (2016). Кулинарная история Южного Делавэра: Scrapple, Beach Plums и Muskra. Издательство Аркадия. п. 35. ISBN  9781625858153. Получено 15 сентября 2017.
  9. ^ а б c Рендл, Эллен; Купер, Констанс Дж. (2001). Делавэр в винтажных открытках. Издательство Аркадия. ISBN  0738513806. Получено 10 сентября 2017.
  10. ^ Хансен, Джесс (2013). Смирна, Клейтон и Вудленд-Бич. Издательство Аркадия. п. 8. ISBN  9781467120333. Получено 14 сентября 2017.
  11. ^ Томас, Сельма, изд. (1975). Делавэр: перечень исторических инженерных и промышленных объектов. Министерство внутренних дел США. п. 20. Получено 14 сентября 2017.
  12. ^ Морган, Майкл (2012). Гражданская война Делавэр - первое разделенное государство. Чарльстон: История Press. ISBN  9781609494452. Получено 10 сентября 2017.
  13. ^ Миллер, Ричард Ф. (2015). Государства в состоянии войны, Том 4: Справочное руководство по Делавэру, Мэриленду и Нью-Джерси в гражданской войне. Университетское издательство Новой Англии. ISBN  9781611686227. Получено 10 сентября 2017.
  14. ^ Барсук, Том; Барсук, Кертис (2009). Округ Аккомак. Издательство Аркадия. п. 77. ISBN  9780738567846.
  15. ^ а б Хейман, Джон С. (1979). Рельсы вдоль Чесапика: история железных дорог на полуострове Дельмарва, 1827-1978 гг.. Издательство Marvadel. КАК В  B0006DXHV0.
  16. ^ Годовой отчет министра внутренних дел: железнодорожные, канальные, навигационные, телеграфные и телефонные компании. Часть 4. Департамент внутренних дел Пенсильвании. 1908. стр.215. Получено 20 сентября 2017.
  17. ^ Бернс, Джеймс Б. (1998). Книги о слияниях железных дорог в Google Play и языке объединения. Издательская группа «Гринвуд». ISBN  9781567201666. Получено 12 сентября 2017.
  18. ^ «ОБНОВЛЕНО: новая короткая линия, чтобы занять вторичную школу NS в Дельмарве». Журнал "Поезда". 19 октября 2016 г.. Получено 12 сентября, 2017.
  19. ^ «Информационная система Национального реестра - (№ 83000843)». Национальный реестр исторических мест. Служба национальных парков. 2 ноября 2013 г.
  20. ^ «Информационная система Национального реестра - (№ 80000931)». Национальный реестр исторических мест. Служба национальных парков. 9 июля 2010 г.