Паровая машина Doble - Doble steam car

1924 Doble Model E в музее Генри Форда

В Паровая машина Doble был американским производителем паровых автомобилей с 1909 по 1931 год. Его последние модели паровых автомобилей с быстродействующим котлом и электрическим стартером считались вершиной развития паровых автомобилей. Термин «паровая машина Doble» включает любую из нескольких марок паровой автомобиль в начале 20-го века, включая Doble Detroit, Doble Steam Car и Doble Automobile, которые по разному называли «Doble» из-за их основания Эбнер Добл.[1][2]

История

Было четыре брата Добл: Эбнер, Уильям, Джон и Уоррен. Их отец разбогател, запатентовав Doble Колесо Пелтона. Все они когда-то были связаны с автомобильной компанией, а Эбнер, Джон и Уоррен руководили ею.

Эбнер Добл построил свой первый паровой автомобиль между 1906 и 1909 годами, еще учась в средней школе, с помощью своих братьев. Он был основан на компонентах, спасенных из разбитого White Motor Company пароход с новым двигателем собственной разработки братьев Добль. Он работал не очень хорошо, но вдохновил братьев на создание еще двух прототипов в последующие годы. Абнер переехал в Массачусетс в 1910 году, чтобы принять участие в Массачусетский технологический институт, но бросил учебу всего через один семестр, чтобы поработать со своими братьями над их паровозами.

Их третий прототип, Модель B, побудил Абнера зарегистрировать патенты на инновации, включенные в него, в том числе паровой конденсатор что позволило водоснабжению длиться до 1500 миль (2400 км) вместо 20–50 миль (30–80 км) типичного парового автомобиля. Модель B также защищала внутреннюю часть котла от обычных неприятностей паровоза, таких как коррозия и шкала путем смешивания моторного масла с питательной водой.

Хотя модель B не обладала удобством автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, она привлекла внимание современных автомобильных журналов своими улучшениями по сравнению с предыдущими паровыми автомобилями. Модель B была практически бесшумной по сравнению с современными бензиновыми двигателями. Он также не обладал схватить или же коробка передач, которые оказались лишними из-за существенного крутящий момент производятся паровыми двигателями от 0 об / мин. Модель B могла разгоняться от 0 до 60 миль в час (от 0 до 97 км / ч) всего за 15 секунд.[нужна цитата ], тогда как Форд Модель T периода потребовалось 40 секунд, чтобы достичь максимальной скорости 40–50 миль в час (64–80 км / ч).

Детройт

В 1915 году Эбнер приехал на автомобиле Model B из Массачусетса в Детройт в поисках инвестиций. Ему удалось приобрести 200 000 долларов, которые он использовал для создания компании General Engineering.[3] в Детройте. Братья Добл сразу же начали работу над своей моделью C (также известной как Doble Detroit), который планировалось расширить и расширить инновации, впервые примененные в модели B.

В Doble Detroit было встроено зажигание с помощью ключа, устраняющее необходимость ручного зажигания системы котла. Джон Добл также построил паровой котел с прямоугольным корпусом, в котором распыляется керосин топливо воспламенилось с свеча зажигания, в трубке Вентури карбюраторного типа и использовалась принудительная тяга, обеспечиваемая вентилятором с электрическим приводом. Это быстро нагревает питательную воду, содержащуюся в вертикальных решетках труб, приваренных к горизонтальным коллекторам. Пароподъемная часть котла была отгорожена стенкой из жаропрочного материала, покрытой кожухом. строганный стали из меньшего отсека, в котором находились аналогичные решетки из трубок для подогрева питательной воды. Похоже, что существовало по крайней мере две версии этого котла: первая с горелкой и камерой сгорания внизу, другая с ними вверху кожуха; это привело к последующей установке противоточного однотрубного котла. Работа котла была полностью электромеханической: в нижней части котла размещался металлический поддон с рядом кварцевых стержней. По мере увеличения температуры лоток расширялся, толкая стержни вперед и выключая горелку. Когда система остыла, кварцевые стержни отступили, включив горелку.[4]

Детройт может стартовать из холода всего за 90 секунд. Двухцилиндровый двустороннего действия непоточный двигатель был установлен под полом ведущего заднего моста; двойные золотниковые клапаны приводились в движение Клапанный механизм радости. У автомобиля было всего четыре элемента управления - рулевое колесо, педаль тормоза, педаль срабатывания для регулируемого отключения и заднего хода и педаль газа. Компоновка шасси помещала котел в передней части автомобиля под капотом, двигатель и задний мост составляли единый блок. Равномерное распределение веса и низкий центр тяжести во многом способствовали плавности хода и управляемости всех автомобилей Doble.

Эти улучшения обещали создать паровой автомобиль, который, наконец, обеспечит практически все удобства, присущие обычному автомобилю, но с более высокой скоростью, более простым управлением и практически бесшумной силовой установкой. Единственный дефект, который иногда отмечался на протяжении всей эры автомобилей Doble, - это неидеальное торможение, которое было обычным для автомобилей всех типов до 1930 года. Как правило, автомобиль 1920-х годов имел только два механических барабанных тормоза, установленных сзади, хотя те, которые устанавливались на Dobles, были такого же качества. больше обычных пропорций. Доблес добился надежности, устранив большинство механических элементов, которые имели тенденцию к сбоям в обычных автомобилях: у них не было схватить, нет коробка передач, нет распределитель, и нет точки. Позже паровые автомобили Doble часто проезжали несколько сотен тысяч миль, прежде чем требовалось серьезное механическое обслуживание.[5]

Doble Detroit произвел фурор на автосалоне в Нью-Йорке в 1917 году, и за автомобиль было получено более 5000 депозитов, а поставки должны были начаться в начале 1918 года. Однако братья Добл не полностью разработали различные конструктивные и производственные проблемы, и хотя автомобиль получил хорошие отзывы, и было размещено несколько тысяч предварительных заказов, на самом деле было построено очень мало, оценки варьировались от 11 до 80. Абнер Добл обвинил производственный сбой своей компании в нехватке стали, вызванной Первая Мировая Война, но Doble Detroit был механически неудовлетворительным. Те немногие клиенты, которые получили готовые автомобили, жаловались, что они были вялыми и непредсказуемыми, а некоторые даже двигались задним ходом, когда им следовало ехать вперед. Вдобавок братьев Добл разделила настойчивость Абнера в том, что он признал технические достижения компании, и Джон Добл подал в суд на Абнера за нарушение патентных прав, после чего Абнер уехал из Детройта в Калифорнию.[6]

Джон Добл умер от рака лимфатической системы в возрасте 28 лет в 1921 году, и оставшиеся в живых братья воссоединились в Эмеривилл, Калифорния, созданная под названием Doble Steam Motors. Им удалось решить большинство оставшихся инженерных проблем и добавить еще больше инноваций, которые повысили разгон и надежность автомобилей.

Паровые цистерны

Во время Первой мировой войны в Детройте Добла паровые двигатели использовались в двух прототипах танков. Один был Компания Holt Manufacturing паровой бак. Этот танк прошел испытания в феврале 1918 года, но дальнейших образцов не производилось. Другой был проект парового танка инженерного корпуса. В ноябре 1917 года Корпорация создала успешный огнемет и решила установить его на танк. Финансирование проекта было осуществлено компанией Endicott and Johnson Shoe Company. По конструкции танк был похож на британские тяжелые танки того времени. Он весил 50 тонн и приводился в движение двумя паровыми двигателями Doble.[7]

Модель D

Результатом стала полная переработка модели D 1922 года. Однопоточный двигатель, который считался корнем проблем с Doble Detroit, уступил место двухцилиндровому составному типу, все еще с клапанным механизмом Joy, но с поршневыми клапанами. Другой важной разработкой стал однотрубный прямоточный вертикально установленный цилиндрический котел, последовавший за более поздней версией котла Детройт, наиболее отличительной особенностью которого было размещение горелки в верхней части котла. Эта плюс жесткая изоляция была предназначена для того, чтобы горячие газы оставались внутри корпуса котла в течение оптимального периода времени, отдавая максимальное количество тепла питательной воде. Вверху котла располагалась дутьевая горелка, а внизу - вытяжная труба. Трубка Вентури была размещена горизонтально в верхней части вертикального ствола котла и ориентирована таким образом, чтобы избежать прямого контакта с однотрубной трубой, вызывая вихревое движение для газов. Таким образом, это была противоточная конструкция, при которой вода поступала в нижний конец спиральной однотрубной трубы и продвигалась вверх по направлению к горелке, что означало, что самые горячие газы перегревали пар в верхней части змеевика, в то время как более холодные газы предварительно нагревали поступающую воду на входе. Нижний. Характерный ручной «миниатюрный руль», вращающий шток управления дроссельной заслонкой, проходящий по центру рулевой колонки, можно увидеть в D2, который все еще существует (в Великобритании) и в настоящее время. Фотографии показывают, что D1 сохранил ногу. педаль газа, поэтому, когда впервые было применено управление колесом, неясно.Последнее, вероятно, давало более точную регулировку.

Похоже, что было построено не более пяти экземпляров модели D. Говорят, что двухцилиндровый составной двигатель иногда не запускался.

Модель E

К 1922 году модель E была разработана; можно сказать, что это «классический» Doble, большинство примеров которого сохранилось. Первоначальная конструкция однотрубного котла была доведена до «американского» типа. Это произвело пар с давлением 750psi (52 бар ) и температуре 750 ° F (400 ° C). Трубка была изготовлена ​​из бесшовной холоднотянутой стали общей длиной 575 футов 9 дюймов (175 м), диаметром 22 дюйма (560 мм) и высотой 33 дюйма (840 мм) при намотке и сборке. Котел был испытан холодной водой под давлением 7000 фунтов на квадратный дюйм (480 бар).[8] Два двухцилиндровых составных блока цилиндров были фактически поставлены спиной друг к другу в качестве основы для 4-цилиндрового двигателя.[6] Состав шерсти агрегат с размещенными снаружи баллонами высокого давления. Поршневой клапан с передаточными отверстиями был установлен между каждым цилиндром высокого и низкого давления в устройстве, аналогичном сбалансированной составной системе Vauclain, которая использовалась на ряде железнодорожных локомотивов около 1900 года. Клапанный механизм Стивенсона заменил предыдущее движение Joy. Этот двигатель использовался на всех транспортных средствах, разработанных впоследствии. Опять же, автомобиль не имел и не нуждался в сцеплении или трансмиссии, а из-за того, что двигатель был встроен непосредственно в задний мост, ему также не требовался приводной вал. Как и все паровые транспортные средства, он мог сжигать различные виды жидкого топлива с минимальными изменениями и был заметно экологически чистым транспортным средством, его топливо сжигалось при высоких температурах и низких давлениях, что приводило к очень низкому уровню загрязнения. Цена варьировалась от 8 800 до 11 200 долларов в 1923 году.[6] Модель E имела колесную базу размером 142 дюйма (3600 мм).[6] В период с 1922 по 1925 год было выпущено 24 модели E с различными типами кузова от родстеров до лимузинов. Владельцы включены Говард Хьюз и Махараджа Бхаратпура. Один из автомобилей Hughes с двигателем родстер номер 20 в настоящее время принадлежит Джей Лено.[9] Абнер Добл владел последним - номером 24.[10]

Известно, что автомобили E еще существуют: 9 (в музее Форда), 10 (в Великобритании), 11 (в Австралии), 13 (в Новой Зеландии), 14, 17, 18, 19, 20, 22 (в Великобритания)[нужна цитата ], 23 и 24. Номер 24 был приобретен Маккалоком при разработке паровой машины Пакстон.[11] Известно, что на слом 4, 5, 7, 15 и 16.[12]

Модель F

Главной новинкой стал котел, который лег в основу более поздних разработок, начиная с 1930 года после закрытия компании Doble. Различные другие усовершенствования были применены к отдельным автомобилям, таким как паровой насос подачи воды. Было выпущено семь моделей F, одна из которых принадлежала жене Абнера Добла. Это были машины с номерами от 30 до 35 и 39. Один из них, номер 35, был только шасси и был продан Оскару Хеншелю в Германии. Автомобиль Хеншеля использовался Герман Геринг и считали разрушенным во время войны.[13] Кузова других автомобилей были седанами или фаэтоны. Последний автомобиль F номер 39 принадлежал Уоррену Доблу. Двигатель номер 32 был установлен на Бьюик.

F30 и F34 все еще существуют. F30 считается двигателем и шасси модели E. Существующий F34, как говорят, основан на Бьюик серии 60.[14]

Номера двигателей

Добл пронумеровал все свои двигатели последовательно:

  • Номера с 1 по 24 были Model Es
  • Под номерами 25, 28, 29, с 36 по 38 были двигатели Model H для автобусов. Последние три использовались для локомотива, силовой установки и грузовика.
  • Номера 26, 27 были двигателями Model G для Detroit Motorbus Company.
  • Номера 30–35 и 39 были Model F.
  • Номер 33, возможно, использовался дважды: один раз для модели F и один раз для двигателя автобуса модели H.

Типичная производительность

Паровоз модели Doble Series E 1924 года мог проехать 1500 миль (2400 км), прежде чем его 24-галлонный резервуар для воды потребовался пополнить; даже в морозную погоду его можно было запустить с холода и уехать в течение 30 секунд, а после полного прогрева можно было рассчитывать, что он достигнет скорости, превышающей 90 миль в час (140 км / ч). В последние годы автомобили Doble развиваются со скоростью, приближающейся к 120 миль в час (190 км / ч), без преимуществ обтекаемости, а упрощенная версия серии E разгоняется от 0 до 75 миль в час (121 км / ч) в 10 секунд.[15][16] Его расход топлива, сжигающий различные виды топлива (часто керосин), был конкурентоспособным с автомобилями того времени, а его способность работать в жуткой тишине, не считая шума ветра, дала ему явное преимущество. При скорости 70 миль в час (110 км / ч) вибрация была незначительной, двигатель вращался со скоростью около 900 оборотов в минуту.

В современной рекламе Doble упоминается легкость двигателя, что побуждает покупателей выгодно сравнивать его с более тяжелыми бензиновыми двигателями, но «двигатель» в паровой машине обычно относится только к расширительному блоку и не принимает во внимание всю силовую установку, включая котельное и вспомогательное оборудование; с другой стороны, сцепление и коробка передач были не нужны. Несмотря на это, общий вес Series E превышал 5000 фунтов.

Компания Doble Steam Motors

Первая модель E была продана в 1924 году, и Doble Steam Motors продолжала производить паровые автомобили в течение следующих семи лет. В 1924 году штат Калифорния узнал, что Эбнер помогал незаконно продать акции в отчаянной попытке собрать деньги для компании, и хотя Эбнера в конечном итоге оправдали по формальным причинам, компания закрылась в ходе последовавшей судебной тяжбы.

Несмотря на все нововведения, автомобили Doble столкнулись с двумя серьезными проблемами. Во-первых, цена: одно шасси было продано за 9500 долларов, а добавление кузова фактически удвоило эту цифру, сделав автомобиль предметом роскоши в 1920-х годах. В 1922 году братья начали работу над более дешевой моделью, которую планировалось продать менее чем за 2000 долларов. Это было названо Симплекс, и должен был приводиться в движение четырьмя прямоточными цилиндрами одностороннего действия. Известно, что был построен один прототип, но машина так и не дошла до стадии производства. Другой проблемой был сам Абнер Добл, которого считали таким перфекционистом, что он редко отказывался от возни и фактически выставлял автомобиль на продажу.

Добл сделал еще две паровые машины, обозначенные как модели G и H. Это были более крупные агрегаты, которые использовались экспериментально в нескольких автобусах. Первые были испытаны в 1926 г. Международный комбайн, используя двигатель Doble Model G, и Detroit Motorbus Co, в двухэтажном автобусе, с двигателем Doble Model H. Ко второму автобусу Детройта в 1927 году добавили паровой двигатель Doble, и по крайней мере один из них проехал около 32000 миль. В 1929 году Doble Model H был установлен в Желтый тренер для General Motors.[17] За этим последовала еще одна модель F в Fageol автобус.[18]

В конце концов, в апреле 1931 года компания прекратила свою деятельность. Общее количество автомобилей, выпущенных к этой дате, трудно определить; но поскольку числа были последовательными, какой бы ни была модель, даже с единственной известной Simplex, кажется маловероятным, что с 1922 года было построено более 32.

Преемники

Братья Беслер

Джордж и Уильям Беслер из Давенпорт, Айова, сыновья Уильям Джордж Беслер, приобрела большую часть завода Doble Steam Motors и патенты. Уильям также приобрел Phaeton серии Doble E с двигателем номер 14 у доктора Мадда.[19] Этот автомобиль еще существовал в 2010 году.

Вместе с Абнером Доблом они провели дальнейшую разработку и создали междугородний автомобиль, а вагон, а паровой самолет.[20] Братья модифицировали Путешествие Air 2000 двухпланетный, заменив бензиновый двигатель паровым. 12 апреля 1933 года самолет успешно прошел испытания в муниципальном аэропорту Окленда, штат Калифорния.[21][22] В 1936 г. New Haven Railroad испытал двухвагонный паровоз Besler streamliner.

В середине 1950-х гг. Генри Дж. Кайзер попросил Уильяма Беслера преобразовать его 1953 г. Кайзер Манхэттен паром. Беслер завершил его либо в 1957, либо в 1958 году. Двигатель описывался как однопоточный V4 одностороннего действия с поршнями ствола. Это была крестовина с поршневыми клапанами на головках высокого давления.[23] Кайзер, по-видимому, не взял машину обратно и оставил ее Беслеру.

В 1969 году GM представила два экспериментальных паровых автомобиля. Одним из них был SE 124 на базе переделанного Chevrolet Chevelle, а другой получил обозначение SE 101 на основе Pontiac Гран-при. У SE 124 был заменен стандартный бензиновый двигатель на паровой двигатель Besler мощностью 50 л.с., используя патенты Doble 1920 года. SE 101 имел паровой двигатель, разработанный GM, который был разработан совместно с Беслером.

Консультирование

После краха их компании Эбнер и Уоррен Добл путешествовали в качестве консультантов по паровой энергии. Абнер сначала отправился в Новая Зеландия в марте 1930 г.,[24] где он работал A&G Price Limited по развитию паровые автобусы, в то время как с 1932 по 1933 год Уоррен находился в Германии, руководя контрактом на Henschel & Son из Кассель, который продолжал создавать множество приложений для пара, включая катер, автомобили, железнодорожные вагоны, автобусы и грузовики. Точное количество построенных автомобилей определить сложно. Компания Henschel построила 10 сочлененных паровозов для железных дорог Deutsche Bahn в качестве грузовиков для доставки. Эбнер принимал участие в разработке паровой автобус для Транспортного совета Окленда, находясь в Новой Зеландии.[25]

С 1931 по 1935 год Абнер работал с Завод Sentinel Waggon из Шрусбери, Англия. Несколько маневровых тепловозов (стрелочных переводов) и неопределенное количество вагоны были оснащены оборудованием Doble / Sentinel для продажи клиентам в Великобритании, Франции, Перу и Парагвае.[26][27] В 1937 году Абнер в статье для Autocar заявил, что любые новые паровые автомобили должны быть превосходно хороши, чтобы конкурировать с бензиновыми автомобилями того времени. Он все еще считал это возможным при хорошем менеджменте и больших деньгах.[28]

Ultimax Engine

Последняя консультация Абнера Добла заключалась в разработке Пакстон Феникс автомобиль для инженерного подразделения Paxton McCulloch Motors Corporation, Лос-Анджелес. Проект был создан для легковесного автомобиля, построенного на уникальном шасси с «коробкой крутящего момента», основанном на авиационной секции крыла. Парогенератор Doble Ultimax разрабатывался как одна из двух возможных электростанций, другая - оригинальной конструкции двухтактный внутреннее сгорание двигатель. Ultimax был разработан для работы при давлении 2000 фунтов на квадратный дюйм и 1200 ° F (649 ° C) и фактически работал при давлении около 1560 фунтов на квадратный дюйм (107,6 бар) и 900 ° F (482 ° C) при номинальном давлении в бойлере 2000 фунтов на квадратный дюйм ( 137,9 бар) и расход 900 фунтов / час. Двигатель представлял собой оригинальный трехкривошипный тандемный (или ступенчатый) составной двигатель с тремя парами вертикальных цилиндров одностороннего действия, расположенными таким образом, чтобы обеспечивать эффект двустороннего действия. Его устойчивая максимальная мощность составляла 120 л.с. (89 кВт); пиковая мощность составляла 155 л.с. (116 кВт), но не могла удерживаться из-за недостаточного расхода пара. Ожидаемый средний расход воды составлял 9 фунтов / л.с. / час. В 1954 году проект был закрыт.[29]

Рекомендации

  1. ^ Уолтон, Дж. Н. (1975). Doble Steam Cars, автобусы, грузовики и железнодорожные вагоны (3-е изд.). Кирк Майкл, Остров Мэн: Light Steam Power. OCLC  41421013.
  2. ^ Фокс, Стивен (лето 1998 г.). «Странный триумф Абнера Добла». Журнал "Американское наследие изобретений и технологий". 14 (1). ISSN  8756-7296. OCLC  11638224.
  3. ^ http://www.catskillarchive.com/rrextra/automo.Html В архиве 2014-10-29 на Wayback Machine (Архивы Кэтскилл)
  4. ^ «100-летний электромобиль». Популярная механика. 2007-05-01. Архивировано из оригинал на 2010-01-27. Получено 2011-11-20.
  5. ^ http://www.steamcar.net/andy-patterson.html Steam Car Club Великобритании
  6. ^ а б c d Каймс, Беверли (1996). Стандартный каталог американских автомобилей 1805–1942 гг.. Публикации Краузе. ISBN  0-87341-428-4.
  7. ^ Steam Power for Tanks, полковник Роберт Дж. Икс, журнал AFV-G2, издательство Baron Publishing, том 5, номер 4, 1975 г.
  8. ^ Двойной котел В архиве 2 декабря 2006 г. Wayback Machine
  9. ^ Лено, Джей (21 апреля 2014 г.). "Doble Steam Car 1925 года" Джея. - Фотографии Джея Лено в гараже. Facebook. п. Хронология фотографий. Архивировано из оригинал на 2014-04-23. Получено 23 апреля, 2014. Довольно впечатляющий
  10. ^ Документы Doble, Библиотека Бэнкрофта, Беркли
  11. ^ «Современная автомобильная паровая электростанция, увлекательная история о том, что может быть лучшей в мире паровой машиной» (PDF). Паровой автомобиль. 4 (4): 4–5, 12. 1962. Архивировано с оригинал (PDF) 26 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  12. ^ Куда делись Dobles ?, Паровая машина, Том 7 № 1, страница 6
  13. ^ http://128.48.120.46/ark:/13030/kt2m3nc444/?&brand=oac[постоянная мертвая ссылка ] Коллекция фотографий Университета Беркли
  14. ^ http://www.steamautomobile.com/ForuM/read.php?1,22214,22214
  15. ^ http://itotd.com/articles/594/doble-steam-cars/ Статья Джо Киссела
  16. ^ Американский автомобиль: столетие, 1893–1993 гг., G N Georgano, Smithmark, 1992, стр. 111, ISBN  0831702869, 9780831702861
  17. ^ Паровая энергия для городских транзитных автобусов, Рой Реннер, документ Международной исследовательской и технологической корпорации, представленный Американской транзитной ассоциации, 4 мая 1970 г.
  18. ^ Производство автомобилей и электростанций, Abner Doble Papers, UC Berkeley Bancroft Library, Call Number BANC MSS 77/183 c
  19. ^ Классический автомобиль, Тома 44–45, Клуб классических автомобилей Америки, 1996, стр. 63
  20. ^ Информацию о передовых приложениях для рельсовой тяги см .: Comyns-Carr, C.A. Применение концепции мощности пара Doble к угольным железным дорогам. Сделки Общества Ньюкоменов, 11 февраля 1998 г.
  21. ^ Первый в мире паровой самолет, Х. Дж. Фитцджеральд, Popular Science Monthly, июль 1933 г., том 123, № 1
  22. ^ Джордж и Уильям Беслер (29 апреля 2011 г.). Паровой самолет Беслера (YouTube). Бомберга.
  23. ^ Пароходы снова набирают обороты, Сэм Майнер, Science and Mechanics, ноябрь 1961 г.
  24. ^ Новости о доставке, Evening Post, том CIX, выпуск 58, 10 марта 1930 г., стр. 12
  25. ^ Первый автобус Steam - Новости дня, Evening Post, том CXI, выпуск 42, 19 февраля 1931 г., стр. 10
  26. ^ Бронкард, Ив; Махфер-Тассен, Ив; Рамбо, Ален (1992)
  27. ^ Autorails de France - Том 1 Les Automotrices à vapeur, Michelin, Bugatti. Эд. La Vie du Rail Paris
  28. ^ Steam Car Design, Autocar, 5 ноября 1937 г., стр. 35
  29. ^ Дорога и трек, Апрель 1957. С. 13 - 18 "Правдивая история Пакстона Феникса"
  • 1920–1939 Руководство по поиску автомобилей Тэда Бернесса, Motobooks International.

внешняя ссылка