Железнодорожная линия Грэнтэма и Линкольна - Grantham and Lincoln railway line

В Железнодорожная линия Грэнтэма и Линкольна была линия в Линкольншир, построенный Великая Северная железная дорога чтобы сократить расстояние между этими двумя местами. Он уже сформировал сеть в Линкольншире, но маршрут из Лондона указывает на юг и запад от Grantham было очень косвенным.

Линия открылась в 1867 г. и имела длину 18 миль от г. Хонингтон, недалеко от Grantham до перекрестка Pelham Street в Линкольн. Проезжая через сельскую местность, он никогда не был сильно застроен, и после национализации сквозное движение было сконцентрировано на лучшем альтернативном маршруте через Ньюарк. Все местные станции кроме Leadenham закрылась в 1962 году, а линия от Хонингтона до Линкольна полностью закрылась в 1965 году.

Происхождение

Железнодорожная линия Грэнтэма и Линкольна

В 1848 году Великая Северная железная дорога открыла часть своей официальной сети, от Питерборо в Линкольн через Spalding и Бостон в 1848 году. GNR назвала это Петлей, или Линкольнширской петлей. Со временем он открыл свою Городскую линию, которая в конечном итоге стала частью Главная линия восточного побережья.[1]

В Железная дорога округов Бостон, Слифорд и Мидленд открыла железнодорожную линию между Грэнтэмом и Бостоном через Слифорд, обеспечивая линию восток-запад. Он открылся в два этапа, в 1857 и 1859 годах, и работал над ним.[2]

Стало очевидно, что путь с юга на Линкольн через Бостон был довольно окольным, и GNR подумала о более коротком маршруте. Они также были обеспокоены тем, что соперник Великая Восточная железная дорога стремился проникнуть в область Линкольншира, где доминировало ВНР.

Авторизация

Законопроект на парламентской сессии 1864 г. касался железной дороги,[примечание 1] в котором GNR стремилась построить линию от треугольного перекрестка в Хонингтоне до Линкольна, еще одну - от Слифорда до Борна, а также на поглощение железной дороги графств Бостон, Слифорд и Мидленд и железной дороги Борна и Эссендина. Часть предложения Слифорда-Борна была отклонена, но оставшаяся часть законопроекта стала законом 25 июля 1864 года с новым капиталом в 310 000 фунтов стерлингов для GNR.[3][4]

Открытие

Leadenham железнодорожная станция

Линия между Хонингтоном и Линкольном была открыта GNR 15 апреля 1867 года. Она была протяженностью 18 миль 2 цепи и была построена Kirk & Parry за 121 533 фунтов стерлингов. Были станции в Кэйторпе, Лиденхэме, Нэвенби, Хармстоне и Уоддингтоне, и линия соединялась с Линкольнширским кольцом на перекрестке Пелхэм-стрит в Линкольне. Совет по торговле разрешение было дано для открытия пассажира при условии, что ограничение скорости 5 миль в час соблюдалось на берегу Фулбека, где пробуксовка доставляла проблемы, и при условии, что у всех поездов на пересечении Pelham Street будет пилот. Капитан Тайлер снял это условие 2 августа, так как там была установлена ​​удовлетворительная сигнализация и система запирания.[5][6][7][8]

Джордж Хасси Пэк был председателем GNR и жил в Caythorpe Hall; он имел право остановить любой поезд в Кэйторпе.[9][5] Строительство этого ответвления включало строительство новой станции в Хонингтоне, построенной немного западнее старой станции BS & MCR, и с комнатой отдыха.[5]

Хонингтон восточная кривая

Кривая с востока на север в Хонингтоне, для прямого перехода Слифорд-Линкольн, была частично построена. Представляется сомнительным, был ли он когда-либо завершен или использован, и он был удален примерно в 1882 году.[10][11]

Поезд сервис

Навенби железнодорожная станция

Пассажирский поезд состоял из пяти поездов в каждую сторону по будням между Грантхэмом и Линкольном и двух поездов по воскресеньям.[5]

Новый маршрут сократил время в пути между Линкольном и Лондоном на три четверти часа. К 1887 году количество поездов увеличилось до девяти в каждую сторону, но только по одному в каждую сторону по воскресеньям. В 1914 году из Линкольна в Грэнтэм ходило шесть поездов по будням, из которых два, в 11.22 и 15.30, отправлялись вагонами в Лондон. Из Лондона через вагоны курсировали поезда 12.30 и 16.00. В 1938 году обычно курсировалось семь поездов в каждую сторону, но только один в вагонах направлялся в Лондон. Это было в 10.28 от Линкольна до Грэнтэма, где он был присоединен к экспрессу из Ньюкасла, который должен был отправиться в Кингс-Кросс в 13.15. Возвращение было к 17.50 экспрессом из Лондона в Йоркшир, который прибыл в Грантхэм в 7.55. Он вылетел из Грэнтэма в 8:37, зашел в Лиденхэм с просьбой высадить пассажиров только из Лондона и должен был прибыть в Линкольн в 20:37. Не все поезда останавливались на всех станциях; обычно один или два в каждую сторону были Линкольн-Грэнтэм напрямую для подключения к магистральным службам. Большинство расписаний показывают, что если в Лиденхеме не было запланированной остановки, то некоторые остановились бы, чтобы забрать или сесть там, если потребуется.[9]

Блочная система

Подготовка была сделана в 1878 году для блочной системы сигнализации на линии Хонингтон - Линкольн. На станциях были построены временные домики, которые позже были заменены постоянными боксами между 1880 и 1883 годами. В рамках работ во Фристоне были введены в эксплуатацию железные дороги и сигнальная будка.[12]

Испытание системы автоматического управления поездом

В 1897 году линия была использована для эксперимента с ранней формой полуавтоматического управления поездом, изобретенной Винфордом Брайерли. На Stirling 2-2-2 № 6 рядом с подножкой кабины был установлен двухрычажный выключатель, соединенный со звуковым сигналом, и он контактировал с коромыслом, приводимым в действие сигнальным проводом около сигналов. В случае опасности сигнальный рычаг включил рычаг на локомотиве, позвонил в колокол в кабине и показал красный диск под ним. Хотя испытание оказалось успешным, система так и не была установлена ​​на GNR.[13]

Авария на газовом заводе в Брейсбридже

25 января 1963 года на линии произошла серьезная авария, в результате которой погибли два водителя. Это произошло на газовом заводе Брейсбридж, недалеко к югу от Линкольна. Маневровый паровоз стоял на нижней магистрали, чтобы пропустить восходящий поезд. Сигнальщик забыл о двигателе и отключил сигналы для идущего вниз поезда, который ударил двигатель на скорости около 40 миль в час.[14][13]

Дизельные поезда

В середине 1950-х пассажирские поезда на паровой тяге были заменены на линейные дизель-поезда; это был один из первых маршрутов, на котором это произошло. Паровое обслуживание было восстановлено на некоторых поездах на время в 1963 году, когда несколько единиц Линкольна были временно взяты для дизельной перевозки Грэнтэма в Ноттингем. Пригородные товарные поезда оставались пропущенными до конца.[15]

Упадок и закрытие

В 1960-х годах падение местного движения нельзя было игнорировать, и все станции на линии, кроме Лиденхэма, были закрыты для движения пассажиров. Некоторые из них пока сохранили свои товарные мощности, хотя Хармстон полностью закрылся. Два года спустя, 15 июня 1964 года, все станции лишились услуг по доставке товаров, кроме угля, который в то время оставался важным ресурсом. В 1965 году верфь Leadenham выглядела более загруженной, чем многие годы, когда грузовики со сталью были доставлены в этот район для строительства опор электропередач.

Однако полное закрытие было неизбежно, и 1 ноября 1965 года линия между Хонингтоном и Линкольном была полностью закрыта, а сквозные поезда были переведены через Ньюарк.[8] В течение короткого времени после этого одна миля пути была сохранена к северу от Хонингтон-Джанкшен и использовалась для хранения резервных вагонов, а до 7 декабря 1970 года использовался короткий участок от Линкольна до газового завода.[15][8]

Список станций

  • Хонингтон; Бостон, вокзал Слифорд и Мидленд Джанкшен;
  • Кайторп; открыт 15 апреля 1867 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Лиденхэм; открыт 15 апреля 1867 г .; закрыт 1 ноября 1965 г .;
  • Навенби; открыт 15 апреля 1867 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Хармстон; открыт 15 апреля 1867 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Уоддингтон; открыт 15 апреля 1867 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Перекресток Pelham Street;
  • Линкольн; магистральная станция.[16][17]

Смотрите также

Линкольнширские линии Великой Северной железной дороги

Примечания

  1. ^ Билл "Великая северная железная дорога" (№ 2) (от Линкольна до Борна). Обратите внимание, что в то время город Борн имел альтернативное написание.

Рекомендации

  1. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том I: Истоки и развитие, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г., ISBN  0 7134 1590 8
  2. ^ Нил Р. Райт, Бостонские железные дороги, их происхождение и развитие, Публикации Ричарда Кея, Бостон, 1971 г., ISBN  0 902662 53 8, страницы 38 и 39
  3. ^ Роттсли, том 1, страница 150
  4. ^ Чарльз Х. Гринлинг, История Великой Северной железной дороги, 1845 - 1895 гг., Methuen and Co, Лондон, 1898 г., стр. 207.
  5. ^ а б c d Роттсли, том 1, страница 165
  6. ^ Гринлинг, стр. 233
  7. ^ Стюарт И Сквайрс, Затерянные железные дороги Линкольншира, Публикации Каслмида, Посуда, 1986 ISBN  0-948555-14-9, стр.64
  8. ^ а б c Робин Леле, Региональная история железных дорог Великобритании: том 9: Ист-Мидлендс, David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1976 г., ISBN  0 7153 7165 7, стр.198
  9. ^ а б Сквайрс, стр.65
  10. ^ Роттсли, страницы 165 и 166
  11. ^ Сквайрз, стр. 65 и 66
  12. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г., ISBN  0 7134 1592 4, стр.69
  13. ^ а б Сквайрс, стр.67
  14. ^ Министерство транспорта, Отчет о столкновении, которое произошло 25 января 1963 года у сигнального поста Bracebridge Gas Sidings возле Линкольна в восточном регионе Британских железных дорог, Канцелярия Ее Величества, 1963 г.
  15. ^ а б Сквайрз, страницы 66-69
  16. ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, 2002 г.
  17. ^ Полковник М. Х. Кобб, Железные дороги Великобритании: исторический атлас, Ian Allan Limited, Shepperton, 2002