История железнодорожного транспорта в Мьянме - History of rail transport in Myanmar

Эта статья является частью история железнодорожного транспорта серии.

Железнодорожный транспорт в Мьянме (тогда Бирма) началась в 1877 году. Девятнадцать лет спустя три частных железнодорожных компании были национализированы. Вовремя Японская оккупация Бирмы, Союзные военнопленные были вынуждены построить Бирма Железная дорога. Железные дороги Мьянмы несколько расширили свою сеть с 1988 года.

1877-1896

Железнодорожный транспорт был введен в Бирме в мае 1877 г. (когда Нижняя Бирма была колонией объединенное Королевство и часть Британская Индия ) с открытием Рангун -к-Prome линия государственной железной дороги долины Иравади. Линия длиной 163 мили (262 км), следующая за Река Иравади, был построен в течение трех лет с привлечением рабочей силы из Индии (особенно в районах, пострадавших от Бихарский голод 1873–74 гг. ). Что необычно для британской колониальной железной дороги, она была построена с шириной колеи 1000 мм (3 фута 3 3/8 дюйма). В 1884 году новая компания Государственная железная дорога Ситтанг-Вэлли открыла линию протяженностью 166 миль (267 км) вдоль реки. Река Ситтанг из Рангуна в Toungoo через Пегу. Линия Иравади считалась коммерчески важной, потому что по ней можно было транспортировать рис из долины в главный порт Рангун, а линия Ситтанг была стратегически важной из-за близости Таунгу к границе с Верхняя Бирма (тогда часть Ава Королевство).[1][страница нужна ] Это стало очевидным в начале Третья англо-бирманская война (через год после открытия линии в Ситтане) и во время беспорядков, последовавших за войной.[2] Строительство двух линий стоило 1 926 666 фунтов стерлингов; К 1888 году железная дорога была прибыльной, принося более пяти процентов капитальных вложений.[1]:26 С аннексией Верхней Бирмы железная дорога была продлена на 220 миль (350 км) от Таунгу до Мандалай (падшая столица королевства Ава) в 1889 году. Государственная железная дорога долины Му была сформирована после открытия этого участка, и началось строительство железнодорожной линии от Sagaing к Мьичина соединяя Мандалай с Швебо (1891), Wuntho (1893),[3] Катха (1895) и Мьичина (1898). Эта железная дорога создала непрерывную линию протяженностью 724 мили (1165 км) от Рангуна до Мьичины через Kachin Hills, за исключением паромной переправы через Иравади в Sagaing.[1][страница нужна ] Мост Инва в Сагаинге, единственный мост Бирмы через реку Иравади, открытый в 1934 году.[4] с двумя палубами: одна для движения транспорта, другая для поездов.[5]

1896-1945

Смотрите также: Юньнань-Бирма железная дорога
См. Подпись
Бирманская железнодорожная сеть в 1900 году

В 1896 году, до завершения строительства линии на Мьичину, железнодорожные компании были объединены в государственную Бирманскую железнодорожную компанию.[6] Между 1898 и 1905 годами было построено еще 278 миль (447 км) железной дороги. Ответвление на 110 миль (180 км) от железной дороги Рангун-Пяй соединило Бассейн в дельте Иравади до Рангуна, а Мандалай -Hsipaw -Лашио железная дорога пролегала 117 миль (188 км) через Шанские холмы (почти до границы с Китай ).[6] Последняя железная дорога включала в себя Гоктейский виадук, виадук длиной 2260 футов (690 м) и высотой 320 футов (98 м) через ущелье Гоктейк возле Nawnghkio. Когда он был построен, это был самый длинный виадук в мире.[7][8] Трасса поднимается с непрерывным уклоном 1:40, и виадук (спроектированный Alexander Rendel & Sons и построенный компанией Pennsylvania Steel Company) в то время считался чудом инженерной мысли.[9] Железную дорогу Мандалай-Лашио планировалось продлить до Куньлонг (на границе) и в Китай Юньнань провинции, но от плана отказались из-за труднопроходимой местности.[4] В 1907 году открылась линия, соединяющая Пегу и Moulmein (столица Британской Бирмы до Второй англо-бирманской войны). Линия шла к Мартабан, на Залив Мартабан в устье Река Салуин, а пассажирам пришлось сесть на паром до Моулмена.[4] До открытия моста Танлвин в 2006 году было невозможно добраться из Рангуна в Моулмейн по железной дороге. В Бирма Майнс Железная дорога, 80-километровый (50-мильный) 2 футов (610 мм) узкоколейная линия от Намьяо (ветка Мандалай-Лашио железных дорог Мьянмы) через Намту к Bawdwin, был завершен в 1908 году.

После Первая мировая война, была построена линия между Моулмейном и Вы в северном конце Архипелаг Мергуи. Последняя крупная железнодорожная линия Бирмы, от Тази на линии Рангун-Мандалай до Kalaw (горная станция в южной Государство Шан ) был построен между 1914 и 1918 годами.[4] В 1928 году Бирманская железнодорожная компания была распущена; железные дороги были переданы непосредственно в ведение правительства и переименованы в Бирманские железные дороги. Примерно в это же время они начали терять деньги из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта. При снижении рентабельности капитала Бирманские железные дороги стали крупнейшей статьей долга страны, когда в 1937 году произошло финансовое разделение Индии и Бирмы. Уголь и подвижной состав компании импортировались из Индии или Великобритании.[5]

Сиам-Бирма Железная дорога

Основная статья: Бирма Железная дорога

Британцы давно планировали построить железнодорожную ветку, соединяющую Индию с Сиамом (ныне Таиланд ) и Китай. Британские компании изучили возможность строительства железной дороги от Рангуна до Юньнань чтобы соединиться со второй линией из Бангкока в Юньнань, но не смогли получить финансовую поддержку.[10]

Когда японцы оккупировали Таиланд и Бирму, они решили построить железную дорогу, соединяющую их территории в Юго-Восточной Азии с Бирмой (отчасти для облегчения передвижения войск и припасов для запланированного вторжения в Индию). Поскольку Юньнань находился в руках Китая под Чан Кай-ши, они искали южный путь в Бирму из Таиланда и остановились на линии от Ban Pong к Танбюзаят через горы, разделяющие две страны. Поскольку Танбюзаят находился на железнодорожной линии Моулмейн-Йе, а Бан Понг соединялся с Бангкок через Канчанабури эта линия обеспечит прямое сообщение (с паромом из Моулмейна в Мартабан) между Бангкоком и Рангуном. Японцы построили линии с военнопленными союзников, и, по оценкам, 15 000 военнопленных и 150 000 других погибли во время строительства железной дороги протяженностью 245 миль (394 км) - около 675 смертей на милю.[10] Его конструкция изображена в фильме, Мост через реку Квай.

1945, чтобы представить

В 1942 году в стране было 3313 километров (2059 миль) измеритель трек в 1942 году, но во время Вторая Мировая Война то Японский удалено около 480 километров (300 миль). К концу войны 1085 километров (674 миль) находились в эксплуатации на четырех изолированных участках. В послевоенное время сеть железных дорог была перестроена. К 1961 году длина сети составляла 3020 километров (1880 миль) и оставалась неизменной до открытия в октябре 1970 года 36-километровой (22 мили) линии от Кьяукпадаунга до Кьини. к 2000 году эксплуатировалось 11 дивизий, протяженностью более 5 068 километров (3149 миль). Большинство маршрутов однопутные, хотя большие участки маршрутов Янгон-Пяй и Янгон-Мандалай являются двухпутными.[11] В декабре 2008 года железная дорога имела общую протяженность 5125 километров (3185 миль), включая двухпутный участок линии Янгон-Мандалай.

Улучшения

  • 1988: Татон-Мяингалай (новая линия 36,3 км)
  • 1989: Дабеин-Хле Лавин (новая линия 34,6 км)
  • 1990: Модернизация Мандалайской кольцевой железной дороги (21,8 км)
  • 1992: Швеньяунг-Яуксаук (60,3 км) и Тада-У -Мьингян (99,8 км), включая линию на Международный аэропорт Мандалая
  • 1993: Три строки:
    • Аунгбан-Лой-Кау (164 км), в штате Кая
    • Chaung-U-Tawkyaungyi (23,4 км), часть 406,3-километровой (252 миль) линии Chaung-U-Pakokku-Kalaymyo
    • Минива-Пакокку (54 км)
  • 1994: Две строки:
    • Международный аэропорт Тада-У-Мандалай (11,8 км)
    • Пакокку-Мяинг-Миозоэ (55,7 км)
  • 1995: Три строки:
    • Миозоэ-Зипьяр (44,2 км)
    • Намсанг-Моэ-Не (44,3 км), первый участок восточного продолжения линии Тази-Швеньяунг.
    • Тавой-Йепху (17,2 км), часть 177-километровой (110 миль) линии Мавламяинг-Йе-Тавой
  • 1996: Четыре строки:
    • Гангав-Натчаунг (110,8 км)
    • Мьичина-Нантпаунг-Аэропорт (11,7 км)
    • Таунджи-Фамон-Баньин (54,3 км)
    • Pyay-Myade / Aunglan-Satthwa (145,4 км), альтернативная линия к Багану
  • 1997: Пять строк:
    • Швеньяунг-Таунджи (33,5 км)
    • Кьяукпадаунг-Баган
    • Kaloggyi-Yephu (141,6 км), часть 177-километровой (110 миль) линии Mawlamyaing-Ye-Dawei
    • Таунгдвиньи-Магве (83,8 км)
    • Е-У-Хин-У (25,7 км)
  • 1998: Начинается строительство линии Ye-Dawei протяженностью 100,8 мили (162,222 км).
  • 2003: Открывается линия Оккфосу-Тилава-Глубоководный порт протяженностью 14,8 км. Мост через Река Е на линии Ye-Dawei открывается 26 ноября.
  • 2004: Хсинбюшин - 1,5 км.Река Чиндвин открывается участок линии Мандалай-Пакокку. Линия Янгон-Мандалай модернизирована и имеет двухпутную ветку.
  • 2005: Линия Е-Давэй открывается.
  • 2006: В Мост Танлуна и Mawlamyine железнодорожная станция открытая, соединяющая линию на южном берегу Река Салуин с остальной частью страны. Начинается строительство линии Кянгин-Пакокку протяженностью 300 миль (483 км).
  • 2007: На участке Пьинмана-Мёхаунг линии Янгон-Мандалай в ноябре будут проложены двойные пути, чтобы обслуживать новую столицу страны. Нейпьидо.
  • 2008: Строительство 95-мильной (153-километровой) линии Катха-Бхамо начинается 1 января. Строительство 63-километрового (39 миль) участка Кянгин-Окшиппин на 515-километровой (320-мильной) линии Кянгин-Пакокку начинается 1 марта, а строительство 128-мильной (205-километровой) линии Давэй-Мейк начинается на 6 декабря. 26-километровый участок Pyawbwe-Phayangasu линии Янгон-Taunggyi (через Thazi) открывается 1 декабря.
  • 2009: 211-километровый (131 миль) Тавой (Давэй )-Myeik, 375 километров (233 миль) Намсан -Kengtung и 152-километровый (94 мили) Pyawbwe-Natmauk-Magway линии открыты.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c Нисбет, Джон (1901), Бирма под властью Великобритании - и раньше, v1, Лондон: Archibald Constable and Co. Ltd.
  2. ^ Уайт, Герберт Тиркелл (1913), Государственный служащий в Бирме, Лондон: Э. Арнольд
  3. ^ Даутремер, Джозеф (1913) Бирма под британским правлением (перевод с Даутремера, Джозеф (1912) La Birmanie sous le régime britannique: UNE COLONIE MODEL Гильмото, Париж, OCLC  250415892 ) Т.Ф. Анвин, Лондон, стр. 205, OCLC  9493684; полный текст стр. 194-213 из онлайн-библиотеки eBooksRead.com
  4. ^ а б c d Томпсон, Вирджиния (26 января 1942 г.), «Связь в Бирме», Дальневосточный обзор, Институт тихоокеанских отношений, 11 (2): 29–31, Дои:10.1525 / as.1942.11.2.01p10723, JSTOR  3022599
  5. ^ а б Кратоска, Пол (2001), Юго-Восточная Азия, Колониальная история, Тейлор и Фрэнсис
  6. ^ а б Ирландия, Аллейн (1907), Провинция Бирма: отчет, подготовленный для Чикагского университета, Бостон и Нью-Йорк: Houghton Mifflin and Company
  7. ^ Крамер, Пол (март 2002 г.), «Империи, исключения и англосаксы: раса и правление между Британской и США империями, 1880-1910», Журнал американской истории, Организация американских историков, 88 (4): 1315–1353, Дои:10.2307/2700600, JSTOR  2700600
  8. ^ Терк, Дж. К. (август 1901 г.), «Строительство американского моста в Бирме», Мировая работа: история нашего времени, II: 1148–1167, получено 9 июля 2009 (Включает много строительных фотографий)
  9. ^ Сатов, Майкл; Десмонд, Рэй (1980), Железные дороги Раджа, Нью-Йорк и Лондон: Издательство Нью-Йоркского университета
  10. ^ а б Фишер, Чарльз (апрель 1947 г.), «Тайско-бирманская железная дорога», Экономическая география, Университет Кларка, 23 (2): 85–97, Дои:10.2307/141316, JSTOR  141316
  11. ^ Дитер Хеттлер (1 ноября 2004 г.), Обновление из Мьянмы (требуется подписка), Железнодорожный вестник

внешняя ссылка

  • Винчестер, Кларенс, изд. (1936), "Метрическая система Бирмы", Железнодорожные чудеса света, стр. 1329–1331, иллюстрированный отчет о железных дорогах Бирмы в 1930-х гг.