Бирма Железная дорога - Burma Railway

Эта статья о железной дороге, построенной Японией во время Второй мировой войны. О железных дорогах страны Бирма см. Железнодорожный транспорт в Мьянме.
Бирма Железная дорога
Мост через реку Квай - tourist plaza.JPG
Железнодорожный мост через р. Река Хваэ Яй в Провинция Канчанабури, Таиланд.
Обзор
LocaleBan Pong, Таиланд к Танбюзаят, Бирма
Сроки работы1942–1947 (Секция Нам Ток открыта в 1957 году)
Технический
Ширина колеи1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор[1]
Длина415 километров (258 миль)

В Бирма Железная дорога, также известный как Железная дорога смерти, то Сиам-Бирма Железная дорога, то Тайско-Бирманская железная дорога и похожие названия, это 415-километровая железная дорога между Ban Pong, Таиланд и Танбюзаят, Бирма, построенная Японская империя с 1940–1944 гг. для снабжения войск и вооружения в Бирманская кампания из Вторая Мировая Война. Эта железная дорога завершила железнодорожное сообщение между Бангкок, Таиланд и Рангун, Бирма. Правительство Японии использует следующее название: Тай – Мэн-Ренсэцу-Тэцудо (泰緬 連接 鉄 道), что означает Таиланд-Бирма-Линк-железная дорога.

Тайская часть железной дороги продолжает существовать, и три поезда пересекают оригинальный мост дважды в день, направляясь из Бангкока к нынешней конечной станции в Нам Ток. Большая часть бирманской части железной дороги (ответвление от границы с Таиландом, которое соединяется с основной линией Бирмы до Моулмейна) пришла в упадок несколько десятилетий назад и с тех пор не использовалась.

От 180 000 до 250 000 Союзник военнопленные подвергались принудительный труд во время его строительства. Около 16 000 пленных союзников погибли. Большинство людей, погибших в результате принудительного труда, были мирными жителями Юго-Восточной Азии.

История

Карта Бирманской железной дороги

Железнодорожный маршрут между Бирмой и Таиландом, пересекающий Перевал Трех Пагод и следуя по долине Река Кхвэ Ной в Таиланде, был исследован британским правительством Бирмы еще в 1885 году, но предложенный маршрут линии - через холмистую местность джунглей, разделенных множеством рек - считался слишком трудным для выполнения.[2]

В начале 1942 г. Японские войска вторглись в Бирму и захватили контроль над колонией из объединенное Королевство. Для снабжения своих сил в Бирме японцы полагались на море, доставляя припасы и войска в Бирму вокруг Малайский полуостров и через Малаккский пролив и Андаманское море. Этот маршрут был уязвим для атак подводных лодок союзников, особенно после поражения японцев на Битва за Мидуэй в июне 1942 года. Чтобы избежать опасного морского путешествия длиной 2 000 миль (3 200 км) вокруг Малайского полуострова, железная дорога из Бангкока в Рангун казалась реальной альтернативой.[3] Японцы начали этот проект в июне 1942 года.[4]

Британское правительство продало тайский участок Бирманской железной дороги правительству Таиланда на общую сумму 50 миллионов бат.
Заброшенный участок Бирманской железной дороги в Танбюзаят, Мьянма (Бирма)

Проект направлен на подключение Ban Pong в Таиланде с Танбюзаят в Бирме, соединяясь с существующими железными дорогами в обоих местах. Его маршрут пролегал через перевал Трех пагод на границе Таиланда и Бирмы. 69 миль (111 км) железной дороги были в Бирме, а остальные 189 миль (304 км) - в Таиланде. Движение военнопленных на север от Тюрьма Чанги в Сингапур и другие лагеря для военнопленных в Юго-Восточной Азии начались в мае 1942 года. После подготовительных работ по созданию аэродромов и инфраструктуры, строительство железной дороги началось в Бирме 15 сентября 1942 года и в Таиланде в ноябре. Планируемая дата завершения - декабрь 1943 года.[5] Большинство строительных материалов, включая гусеницы и шпалы, привезены из демонтированных филиалов Малайи Железная дорога Федеративных малайских штатов сеть и Ост-Индия различные железнодорожные сети.

Один из многих мостов, построенных Ромуша и военнопленных на железной дороге

Строительство железной дороги завершено с опережением графика. 17 октября 1943 года строительные банды из Бирмы, работающие на юге, встретились со строительными бригадами из Таиланда, работающими на севере. Два участка линии встретились на 263 километре, примерно в 18 км (11 миль) к югу от перевала Трех Пагод на Конкуита (Kaeng Khoi Tha, Сангкхла Бури Район, Провинция Канчанабури ).[6]

Как сказал американский инженер после просмотра проекта: «Что делает этот инженерный подвиг, так это его совокупность, совокупность факторов. Общая протяженность миль, общее количество мостов - более 600, в том числе от шести до восьми длиннопролетных. мосты - общее количество людей, которые были задействованы (четверть миллиона), очень короткое время, за которое им удалось это сделать, и экстремальные условия, в которых они это сделали. У них было очень мало транспорта для доставки вещей и от рабочих у них почти не было лекарств, они не могли достать еду, не говоря уже о материалах, у них не было инструментов для работы, кроме основных вещей, таких как лопаты и молотки, и они работали в чрезвычайно тяжелых условиях - в джунглях с его жарой и влажность. Все это делает эту железную дорогу выдающимся достижением ».[7]

Японская армия перевезла 500 000 тонн грузов.[нужна цитата ] над железной дорогой, прежде чем она попала в руки союзников.

Линия была закрыта в 1947 г., но участок между Нонг Пла Дук и Нам Ток был открыт десять лет спустя в 1957 году.[1]

16 января 1946 года британцы приказали японским военнопленным убрать четырехкилометровый участок железной дороги между Никки и Сонкрай.[8] Железнодорожное сообщение между Таиландом и Бирмой должно было быть снова разделено для защиты британских интересов в Сингапуре.[8] После этого бирманский участок железной дороги последовательно убирали, рельсы собирали в Mawlamyine, а полотно дороги вернули в джунгли.[8] Британское правительство продало железную дорогу и связанные с ней материалы правительству Таиланда за 50 миллионов бат.[9]

Послевоенный

После войны железная дорога была в плохом состоянии и нуждалась в реконструкции для использования Королевская тайская железная дорога система. 24 июня 1949 г. часть из Канчанабури к Нонг Пла Дук (Тайский หนอง ปลา ดุก) был закончен; 1 апреля 1952 г. следующий участок до Ван Пхо (Вангпо) было сделано. Наконец, 1 июля 1958 года была завершена железнодорожная линия до Нам Ток (Тайский น้ำตก, англ. Sai Yok «водопады». Используемая сегодня часть составляет около 130 км (81 миль) в длину. Линия была заброшена за Нам Ток Сай Йок Ной; стальные рельсы были спасены для повторного использования при расширении Бан Сью железнодорожный вокзал, усиление Бангкок –Ban Phachi Junction двойной трек, реабилитирующий трек из Тхунг Сонг Джанкшен к Транг, и строительство как Nong Pla Duk–Супхан Бури и Бан Тхунг Пхо –Хири Рат Нихом ответвления. Части заброшенного маршрута были превращены в пешеходная тропа.

Самый первый локомотив, использованный на показах "Железной дороги смерти" в Танбюзаяте, Мьянма.

С 1990-х годов были внесены различные предложения по реконструкции всей железной дороги, но с 2014 года эти планы не были реализованы. Поскольку большая часть первоначальной железнодорожной линии теперь затоплена Плотина Ваджиралонгкорн, а окружающая местность гористая, потребуется обширное туннелирование, чтобы соединить Таиланд с Бирмой по железной дороге.

Отправная точка в Мьянме

Чернорабочие

Японский

Японские солдаты, 12 000 из них, в том числе 800 корейцев, работали на железной дороге в качестве инженеров, охранников и надзирателей военнопленных и военнопленных. Ромуша чернорабочие. Хотя условия труда для японцев были намного лучше, чем у военнопленных и Ромуша рабочих, около 1000 (восемь процентов) из них погибли во время строительства. Многие помнят японских солдат как жестоких и равнодушных к судьбе военнопленных союзников и азиатских стран. Ромуша. Многие железнодорожники несли на себе удар безжалостных или равнодушных охранников. Жестокость могла принимать разные формы, от крайнего насилия и пыток до незначительных актов физического наказания, унижения и пренебрежения.[10]

Гражданские рабочие

Количество рабочих из Юго-Восточной Азии, нанятых или впечатленных работой на бирманской железной дороге, оценивается более чем в 180000 человек. Юго восточный азиат гражданские рабочие (Ромуша ). Яванский, Малайские тамилы выходцы из Индии, бирманцы, китайцы, тайцы и другие выходцы из Юго-Восточной Азии, насильственно призванные Императорской армией Японии для работы на железной дороге, погибли при ее строительстве.[нужен лучший источник ][11][12] На начальных этапах строительства железной дороги бирманцы и тайцы были наняты в своих странах, но, в частности, таиландские рабочие, скорее всего, ускользнули от проекта, и количество набранных бирманских рабочих было недостаточным. Бирманцы приветствовали вторжение Японии и сотрудничали с Японией в найме рабочих.[13][14]

В начале 1943 года японцы рекламировали рабочих в Малайе, Сингапуре и Голландской Ост-Индии, обещая хорошую заработную плату, короткие контракты и жилье для семей. Когда это не помогло привлечь достаточное количество рабочих, они прибегли к более принудительным методам, собирая рабочих и производя на них впечатление, особенно в Малайе. Большинство из Ромуша Работали на железной дороге скорее по принуждению, чем по волонтерской работе. На железной дороге работало около 90 000 бирманцев и 75 000 малайцев. На железной дороге работали и другие национальности и этнические группы: тамилы, китайцы, карены, яванцы и сингапурские китайцы.[14] Другие документы предполагают, что более 100 000 малайских тамилов были привлечены к проекту и около 60 000 погибли.[15][16]

Малайские тамилы во время строительства железной дороги с июня 1942 г. по октябрь 1943 г.

Некоторых рабочих привлекала относительно высокая заработная плата, но условия труда для Ромуша были смертельными.[17] Британский врач Роберт Харди писал:

"Условия в кули лагеря внизу по реке ужасны, - говорит Бэзил, - они изолированы от японских и британских лагерей. У них нет туалетов. На специальных британских вечеринках заключенных в Кинсайоке хоронят около 20 кули в день. Эти кули были привезены из Малайи под ложным предлогом: «легкая работа, хорошая зарплата, хорошие дома!» Некоторые даже привели жен и детей. Теперь они оказываются брошенными в этих склеп, гнал и жестоко избивал японские и корейские охранники, не в силах купить лишнее, сбитые с толку, больные, напуганные. Тем не менее многие из них проявили необычайную доброту к больным британским заключенным, проходящим по реке, давая им сахар и помогая им сесть в железнодорожные вагоны в Тарсао ».[18]

Военнопленные

Первые военнопленные, 3000 австралийцев, отправились в Бирму, уехали Тюрьма Чанги в Сингапур 14 мая 1942 г. и отправился морем в ближний Танбюзаят (သံဖြူဇရပ် в Бирманский язык; на английском языке «Tin Shelter»), северный конец железной дороги. Они работали на аэродромах и другой инфраструктуре, прежде чем начать строительство железной дороги в октябре 1942 года. Первые военнопленные, работавшие в Таиланде, 3000 британских солдат, покинули Чанги поездом в июне 1942 года, чтобы Ban Pong, южный конец железной дороги.[19] По мере развития строительства из Сингапура и Голландской Ост-Индии было импортировано больше военнопленных. Через каждые 5–10 миль (8–17 км) маршрута были построены строительные городки, в каждом из которых проживало не менее 1000 рабочих. Рабочих перемещали вверх и вниз по железнодорожной линии по мере необходимости.

Строительные городки представляли собой открытые бараки из бамбуковых шестов с соломенными крышами. Бараки были около шестидесяти метров (66 ярдов) в длину со спальными площадками, приподнятыми над землей с каждой стороны земляного пола. В каждой казарме размещалось по двести человек, что давало каждому человеку двухфутовое пространство для жизни и сна. Лагеря обычно назывались в честь километра, на котором они располагались.[20]

Зверства

Условия во время строительства

Портрет военнопленного "Пыльный" Родос; трехминутный эскиз Эшли Джордж Олд нарисован в Таиланде в 1944 году

Военнопленные «оказались на дне социальной системы, которая была суровой, карательной, фанатичной и часто смертельной».[21] Условия жизни и работы на Бирманской железной дороге часто описывались как «ужасающие», с жестоким обращением, болезнями и голодом. Расчетное число гражданских рабочих и военнопленных, погибших во время строительства, значительно различается, но данные правительства Австралии показывают, что из 330 000 человек, работавших на линии (включая 250 000 азиатских рабочих и 61 000 военнопленных союзников), около 90 000 рабочих и около 16 000 союзников. заключенные умерли.[22][13]

Жизнь в лагерях для военнопленных была записана с большим риском такими артистами, как Джек Бриджер Чалкер, Филипп Менинский, Джон Менни, Эшли Джордж Олд, и Рональд Сирл. Человеческие волосы часто использовались для кистей, растительных соков и крови для красок, а туалетная бумага использовалась в качестве «холста». Некоторые из их работ использовались в качестве доказательств на процессах над японскими военными преступниками. Многие сейчас принадлежат Австралийский военный мемориал, Государственная библиотека Виктории, а Имперский военный музей В Лондоне.

Австралийские и голландские военнопленные, страдающие от бери-бери, в Тарсау в Таиланде в 1943 г.

Один из первых и наиболее уважаемых аккаунтов - это бывший военнопленный Джон Кост. Железная дорога смерти, впервые опубликовано в 1946 году и переиздано в новом издании в 2014 году.[23] Работа Коста известна подробным описанием жестокости одних японских и корейских охранников, а также человечности других. В нем также описываются условия жизни и работы военнопленных, а также культура тайских городов и сельской местности, которые стали домами для многих военнопленных после отъезда из Сингапура с рабочими группами, отправленными на железную дорогу. Кост также подробно описывает дух товарищества, времяпрепровождение и юмор военнопленных перед лицом невзгод.[23]

В его книге Последний человек ушел, Х. Роберт Чарльз, американский морской пехотинец, выживший после затопления USS Хьюстон, подробно описывает голландского врача Анри Хеккинга, военнопленного, который, вероятно, спас жизни многим, работавшим на железной дороге. В предисловии к книге Чарльза Джеймс Д. Хорнфишер резюмирует: «Доктор Генри Хеккинг был опорой психологической и эмоциональной силы, почти шаманской в ​​его силах находить и импровизировать лекарства из дикой тюрьмы джунглей». Хеккинг умер в 1994 году. Чарльз умер в декабре 2009 года.

За исключением худших месяцев периода строительства, известного как "Speedo" (с середины весны до середины октября 1943 года), одним из способов, которыми союзные военнопленные поддержали настроение, было попросить одного из музыкантов, находящихся среди них, сыграть его гитаре или аккордеону, или вести их в группе, подпевать, или просить комиков их лагеря рассказать несколько анекдотов или поставить пародию.

После строительства железной дороги военнопленным оставалось жить почти два года до освобождения. В течение этого времени большинство военнопленных были переведены в больницы и лагеря для переселения, где их можно было использовать для обслуживающих бригад или отправить в Японию, чтобы уменьшить нехватку рабочей силы там. В этих лагерях развлечения процветали как важная часть их реабилитации. Театры из бамбука и аттап (пальмовые листья) были созданы декорации, освещение, костюмы и грим, а также произведено множество развлечений, включая музыкальные залы, варьете, кабаре, спектакли и музыкальные комедии - даже пантомимы. В этих мероприятиях участвовали многие военнопленные в качестве актеров, певцов, музыкантов, дизайнеров, технических специалистов и имитирующих женщин.

Военнопленные и азиатские рабочие также использовались для строительства железной дороги Кра-перешеек из Чумпхон к Крабури, а Суматра или Палембанг железная дорога от Пеканбару к Муаро.

Строительство Бирманской железной дороги считается военное преступление, совершенное Японией в Азии. Хироши Абэ, старший лейтенант, руководивший строительством железной дороги в г. Sonkrai где 1400 британских заключенных из 1600 умерли от холеры и других болезней за три месяца, был приговорен к смертной казни, позже замененной на 15 лет тюремного заключения, как военный преступник класса B / C.

После завершения строительства железной дороги большинство военнопленных было отправлено в Японию. Те, кто оставался поддерживать линию, по-прежнему страдали от ужасающих условий жизни, а также от участившихся воздушных налетов союзников.

Коэффициенты смертности и причины

Рабочие военнопленных и погибшие на Бирманской железной дороге, 1942–1945 гг. [13][24]
Страна происхожденияВоеннопленныеКоличество смертейСмертность
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, Британская Индия или коронная колония30,1316,90423%
Нидерланды или
Голландская Ост-Индия		17,9902,78215%
Австралия13,0042,80222%
Соединенные Штаты68613319%
Всего61,81112,62120%

Помимо недоедания и физического насилия, малярия, холера, дизентерия и тропические язвы были обычными факторами, способствовавшими смерти рабочих Бирманской железной дороги.

Оценки смертей среди гражданского населения Юго-Восточной Азии, подвергнутого принудительному труду, часто известному как Ромуша, широко варьироваться.[Как? ] Однако власти согласны с тем, что процент смертей среди Ромуша был намного выше, чем среди военнослужащих союзников. Общее количество Ромуша работающих на железной дороге, возможно, достигло 300 000 человек, и, по некоторым оценкам, уровень смертности среди них достигал 50 процентов.[18] Больше всего пострадали рабочие-яванцы и тамилы из Малайзии и Мьянмы, а также многие бирманцы.

Более низкий уровень смертности среди голландских военнопленных и интернированных, по сравнению с таковыми из Великобритании и Австралии, был связан с тем, что многие сотрудники и гражданские лица попали в плен в Голландская Ост-Индия родились здесь, постоянно проживали и / или Евразийское происхождение; Таким образом, они имели тенденцию быть более устойчивыми к тропическим болезням и лучше адаптироваться, чем другой персонал западных союзников.

Качество медицинской помощи, получаемой разными группами заключенных, сильно различается. Одним из факторов было то, что многие европейские и американские врачи не имели опыта работы с тропическими болезнями. Например, группа из 400 голландских заключенных, в которую входили три врача с большим опытом тропической медицины, вообще не умерла. Другая группа, насчитывающая 190 американских военнослужащих, которым Luitenant Генри Хеккинг, голландский врач с опытом работы в тропиках, погиб всего девять раз. Другая когорта из 450 американских военнослужащих погибли 100 человек.[25]

Потеря веса среди офицеров союзников, которые работали на строительстве, была в среднем на 9–14 кг (20–30 фунтов) меньше, чем у рядовых.[26]

Смертность рабочих в более отдаленных районах была намного выше, чем у других.[26]

Судебные процессы по военным преступлениям

В конце Второй мировой войны 111 японских военных были осуждены за военные преступления за их жестокость при строительстве железной дороги. Тридцать два из них были приговорены к смертной казни.[27] Жертвам из Юго-Восточной Азии не было предоставлено никакой компенсации или возмещения ущерба.[12]

Известные структуры

Мост через реку Квай

Мост через реку Квай Лео Роулингс, военнопленный, участвовавший в строительстве линии (эскиз датирован 1943 годом). На нем изображены четыре военнопленных, по пояс в воде, несущих большое бревно во время строительства первого моста.

Одна из самых примечательных частей всей железнодорожной линии - это мост 277, так называемый «мост через реку Квай», который был построен на участке реки, который тогда был известен как часть Мэй Клонг Река. Большая часть тайского участка пути реки пролегала по долине реки. Река Хваэ Ной (кхва, «ручей, река» или «приток»; нет, 'маленький'. Khwae часто неправильно произносится людьми, не говорящими на тайском языке, как квай, или «буйвол» по-тайски). Это дало начало названию реки Квай на английском языке. В 1960 году из-за несоответствия между фактами и вымыслом часть реки Мае Клонг, которая проходит под мостом, была переименована в Кхвэ Яй (แคว ใหญ่ в тайский язык; по-английски «большой приток»).

Этот мост прославили Пьер Буль в своей книге и фильме, снятом по ней, Мост через реку Квай. Однако многие отмечают, что как история Буля, так и адаптированный из нее фильм были нереалистичными и не показывают, насколько плохими и плохими были условия и общее обращение с японскими военнопленными.[28] Некоторых японских зрителей возмущало изображение в фильме возможностей их инженеров как низших и менее продвинутых, чем они были на самом деле. На самом деле японские инженеры изучали и планировали маршрут железной дороги с 1937 года, и они продемонстрировали значительное мастерство во время строительства через Юго-Восточная Азия.[29] Некоторым японским зрителям фильм не понравился за то, что они изображали военнопленных союзников как более способных построить мост, чем сами японские инженеры, обвиняя создателей фильма в несправедливой предвзятости и незнании реалий строительства моста. война кто смотрел фильм в кинотеатрах.[30]

Первый деревянный железнодорожный мост через Кхваэ Яй был завершен в феврале 1943 года, вскоре после этого был построен более современный железобетон мост в июне 1943 года, при этом оба моста идут через реку в северо-северо-восточном – юго-западном направлении. Новый мост из стали и бетона состоял из одиннадцати пролетов с изогнутыми фермами, которые японские строители привезли с Явы в Голландская Ост-Индия в 1942 году. Это мост, который сохранился до сих пор. Именно этот мост 277 должен был быть атакован с помощью одного из первых в мире образцов высокоточный боеприпас, Соединенные штаты ВБ-1 АЗОН MCLOS - управляемый авиационный боеприпас весом 1000 фунтов, 23 января 1945 года.[31] Плохая погода вызвала отмену миссии, и АЗОН так и не был развернут против моста.

По данным тайской компании Hellfire Tours, «два моста были успешно разбомблены и повреждены 13 февраля 1945 года бомбардировщиком с королевские воздушные силы (РАФ). Ремонт проводился принудительными работами военнопленных вскоре после, а к апрелю деревянная железная дорога. эстакада вернулся в строй. 3 апреля был нанесен второй бомбовый налет, на этот раз Освободитель тяжелые бомбардировщики Военно-воздушные силы США (USAAF) снова повредили деревянный железнодорожный мост. Вскоре после этого начались ремонтные работы, которые продолжились снова, и к концу мая оба моста снова заработали. Второй налет ВВС 24 июня, наконец, серьезно повредил и разрушил железнодорожные мосты и вывел из строя всю железнодорожную ветку до конца войны. После капитуляции Японии британская армия удалила около 3,9 км оригинальной японской железной дороги на границе Таиланда и Бирмы. Обследование пути показало, что его плохая конструкция не поддерживает коммерческое железнодорожное движение. Восстановленные пути были впоследствии проданы Тайским железным дорогам, а 130-километровый участок железной дороги Бан Понг – Нам Ток был восстановлен и используется по сей день ».[32] Кроме того, после войны два изогнутых пролета моста, обрушившегося в результате британской воздушной атаки, были заменены угловыми пролетами ферм, предоставленными Японией в рамках послевоенного ремонта, таким образом сформировав культовый мост, который мы видим сегодня.

Новая железнодорожная линия не была полностью связана с бирманской железнодорожной сетью, поскольку не было построено железнодорожных мостов, которые пересекали реку между Moulmein и Мартабан (первая на южном берегу реки, вторая на противоположном, на северном берегу). Таким образом, паромы были необходимы в качестве альтернативной системы сообщения. Мост не был построен до Мост Танлуна (с регулярным автомобильным и железнодорожным сообщением) был построен в период с 2000 по 2005 год.

Перевал Адского Пламени

Основная статья: Перевал Адского Пламени
Разрез на перевале Адского Пламени был одним из самых сложных (и смертельных для военнопленных) участков для строительства.

Перевал Адского Пламени в Tenasserim Hills Было особенно сложно построить участок линии: это был самый крупный камнерезный участок на железной дороге, он находился в отдаленном районе, и рабочим не хватало строительных инструментов во время строительства. Японцы потребовали, чтобы австралийские, британские, голландские и другие военнопленные союзников, а также китайские, малайские и тамильские рабочие завершили разделку. Шестьдесят девять человек были забиты до смерти японскими охранниками за двенадцать недель, которые потребовались, чтобы построить вырубку, и многие другие умерли от холера, дизентерия, голодание, и истощение.[33][34]

Значимые мосты

Сегодня вдоль железной дороги смерти, слева река Кхвае.
  • 346,40-метровый железный мост через реку Кваэ Яй в Тха Макхаме. 56 + 255,1
  • 90-метровая деревянная эстакада через реку Сонгкалия км. 294 + 418
  • 56-метровая деревянная эстакада через р. Меказа км. 319 + 798
  • 75-метровая деревянная эстакада через реку Замити км. 329 + 678
  • 50-метровый бетонный мост через реку Апалонг км. 333 + 258.20
  • 60-метровая деревянная эстакада через реку Анакуй км. 369 + 839,5

Кладбища и мемориалы

Кенотаф для азиатских рабочих и военнопленных, построенный железнодорожным корпусом японской армии в феврале 1944 года в Канчанабури, Таиланд

После войны останки большинства погибших на войне были перевезены из бывших лагерей для военнопленных, могил и одиноких могил вдоль железной дороги на официальные военные кладбища.

Три кладбища, поддерживаемые Комиссия Содружества по военным захоронениям (CWGC) содержат подавляющее большинство военнослужащих союзников, погибших на Бирманской железной дороге.

Военное кладбище Канчанабурив городе Канчанабури, содержит могилы 6 982 человек, в том числе:

  • 3,585 британцев
  • 1896 голландский
  • 1362 австралийца
  • 12 членов Индийская армия (включая британских офицеров)
  • 2 новозеландца
  • 2 датчанина
  • 8 канадцев[35][36][37]

Мемориал на кладбище Канчанабури содержит список 11 других членов индийской армии, похороненных на близлежащих мусульманских кладбищах.

Военное кладбище Танбюзаят, в Танбюзаят, 65 км к югу от Moulmein В Мьянме (Бирма) захоронены 3617 военнопленных, погибших на бирманской части линии.

  • 1,651 британский
  • 1335 австралийцев
  • 621 голландский
  • 15 индийская армия
  • 3 новозеландца
  • 1 канадец[35][36]
    Кенотаф для жертв, построенный японцами в Танбюзаяте, Мьянма.

Чунгкайское военное кладбище, недалеко от Канчанабури, есть еще 1693 военных захоронения.

  • 1373 британца
  • 314 голландский
  • 6 индийская армия[35][36]

Останки персонала США были репатриирован. Из 668 американских военнослужащих, вынужденных работать на железной дороге, 133 погибли. Это включало персонал из USS Хьюстон и 131-й полк полевой артиллерии Национальная гвардия армии Техаса. Американцев называли Потерянный батальон поскольку их судьба была неизвестна Соединенным Штатам более двух лет после их поимки.[24]

Поезд, использованный на Железной дороге смерти, отображается в Военный музей Ясукуни, Япония

Несколько музеев посвящены погибшим на строительстве железной дороги. Самый большой из них находится на Перевал Адского Пламени (к северу от текущей конечной остановки на Нам Ток ), рубка, где погибло наибольшее количество жизней. Австралийский мемориал находится на перевале Адского Пламени. Один музей находится в Мьянме, на Тханбюзаяте, а два других музея - в Канчанабури: the Железнодорожный центр Таиланд – Бирма, открытый в марте 2003 г., а JEATH Военный музей. На самом мосту Квай установлена ​​мемориальная доска и выставлен исторический военный паровоз.

Сохранившийся участок линии был перестроен на Национальный мемориальный дендрарий в Англии.

Известные работники

  • Сэр Гарольд Атчерли, бизнесмен, общественный деятель и арт-администратор Соединенного Королевства
  • Идрис Джеймс Барвик, автор В тени смертиумер в 1974 г.
  • Тео Бот (1911–1984), голландский политик и дипломат, правительственный министр и посол
  • Лео Бритт, Британский театральный продюсер в Чунгкае, горе Качу и Накхоннае
  • Сэр Джон Каррик, Сенатор Австралии
  • Норман Картер, Австралийский театральный продюсер в Bicycle Camp, Ява, в многочисленных лагерях на бирманской стороне строительства, а затем в Тамаркане, Таиланд.
  • Джек Бриджер Чалкер, художник, наиболее известный своими работами, запечатлевшими жизни военнопленных во время Второй мировой войны.
  • Энтони Ченевикс-Тренч (1919–1979), директор Итонский колледж, 1964–1970 и Колледж Феттс 1972–1979
  • Сэр Альберт Коутс, главный врач Австралии на железной дороге
  • Джон Кост (1916–1989), британский писатель и музыкальный промоутер. Он написал один из самых ранних и уважаемых мемуаров военнопленных, Железная дорога смерти (1946).[38]
  • Полковник Джон Гарольд Генри Кумбс, основатель и первый директор Кадетский колледж Петаро в Пакистане
  • Сэр Эрнест Эдвард «Утомленный» Данлоп, Австралийский хирург, известный своим руководством военнопленных на железной дороге.
  • Рингер Эдвардс, Австралийский солдат, который выжил распятие от рук японских солдат во время работы на линии
  • Арч Фланаган (1915–2013), австралийский солдат и отец писателя. Ричард Фланаган и Мартин Фланаган
  • Кит Флэнаган (d. 2008) Австралийский солдат, журналист и участник кампании за признание Вири Данлопа
  • Уильям Франкленд, Британский иммунолог, чьи достижения включают популяризацию подсчета пыльцы как части информации, связанной с погодой, для британской общественности и предсказание повышения уровня аллергии на пенициллин.
  • Эрнест Гордон, бывший Пресвитерианский декан капеллы в Университет Принстона
  • Р. М. Заяц, философ
  • Вим Кан, Голландский комик и продюсер кабаре на бирманской стороне железной дороги во время строительства, а затем в больничном лагере Накхонпатхом в Таиланде
  • Гамильтон Лэмб (1900–1943), австралийский политик и член Законодательного собрания Виктории, умер от болезни и недоедания в железнодорожном лагере 131 Кило в Таиланде.
  • Эрик Ломакс, автор Железнодорожник, автобиография, основанная на этих событиях, которая была преобразована в одноименный фильм в главных ролях Колин Ферт и Николь Кидман
  • Якоб Марковиц, Канадский врач румынского происхождения (1901–1969), известный также как «Хирург джунглей», поступивший на службу в RAMC.
  • Тан Шри Профессор сэр Александр Оппенгейм, Британский математик, основал университет для военнопленных для своих коллег.
  • Фрэнк Пэнтридж, Британский врач
  • Дональд Пурди (ум. 27 мая 1943 г.), британский профессор химии и заведующий кафедрой в колледже Раффлз, Сингапур; Пурди умер во время строительства железной дороги
  • Роули Ричардс, Австралийский врач, который вел подробные записи своего времени в качестве медицинского работника на железной дороге. Позже он написал книгу, в которой подробно описал свой опыт.
  • Рохан Риветт, Австралийский военный корреспондент в Сингапуре; захвачены после путешествия 700 км, преимущественно на лодке, из Сингапура; Риветт три года проработал на бирманской железной дороге, а позже написал книгу, в которой описал события.
  • Рональд Сирл, Британский карикатурист, создатель Школа Святого Триниана символы
  • Э. В. Свэнтон (1907–2000), крикетный писатель и телеведущий. Упоминается в его автобиографии - Типа сверчка
  • Ари Смит (1916–2016), голландский художник, литограф колониальной армии; захвачен японцами на Восточной Яве в марте 1942 г., отправлен в тюрьму Чанги и работал на тайском участке железной дороги.
  • Филип Туси, старший офицер союзников на мосту через реку Квай
  • Рег Твигг (1913–2013), британский писатель Выживший на реке Квай: жизнь на Бирманской железной дорогеРядовой Лестерширского полка
  • Том Урен, Заместитель лидера Австралийской лейбористской партии; Министр городского и регионального развития в правительстве Уитлама
  • Алистер Уркхарт, бывший Гордон Хайлендер, родился в Абердине, Шотландия. (8 сентября 1919 - 7 октября 2016), автор книги. Забытый горец в котором он вспоминает, как пережил свои три года на железной дороге
  • Ян Ватт (1917–1999), литературный критик, историк литературы, профессор английского языка Стэндфордский Университет
  • Дэвид Невилл Ффолкс (1912–1966), художник-постановщик театра и кино, художник по костюмам. В 1947 году он получил премию «Тони» за костюмы для пьесы «Генрих VIII».

Культурные ссылки

Строительство железной дороги было предметом романа и отмеченного наградами фильма, Мост через реку Квай (сама адаптация французского романа Мост через реку Квай ); Роман, Узкая дорога на глубокий север от Ричард Фланаган и большое количество личных рассказов о переживаниях военнопленных. Совсем недавно фильм Железнодорожник (на основе книга с таким же названием ) также дает представление о варварских условиях и страданиях, которым подвергались рабочие, строившие железную дорогу. Книга Фланагана 2013 года Узкая дорога на глубокий север сосредотачивается на группе австралийских военнопленных и их опыте строительства железной дороги как рабский труд, и был награжден Букеровская премия 2014 года. Книга Через долину Квай и фильм 2001 года Чтобы положить конец всем войнам автобиография шотландского капитана Эрнест Гордон.

Смотрите также

Заметки

использованная литература

  1. ^ а б Битти, Род (2007). Тайско-бирманская железная дорога. Железнодорожный центр Таиланд-Бирма. п. 10.
  2. ^ Макартур 2005, п. 43.
  3. ^ Галки 1994 С. 183–184.
  4. ^ roll-of-honour.org.uk
  5. ^ Макартур 2005 С. 43–48.
  6. ^ Уотерфорд 1994, п. 243.
  7. ^ "Мосты тайско-бирманской железной дороги". Система общественного вещания. Получено 8 января 2015.
  8. ^ а б c Цукамото, Кадзуя (1 ноября 1981 г.). "メ ク ロ ン の 永久 橋 - 実 録 - 戦 場 に か け る 橋 - 塚 本 和 也 - 鉄 道 フ ァ ン 1981 年 11 月 号". Документы Google стр. 18.
  9. ^ "Мост через реку Кваэ". Myonlinetour. Получено 12 июн 2018.
  10. ^ «Враг: обращение с заключенными». Тайско-бирманская железная дорога и перевал Адского огня. Архивировано из оригинал 15 января 2015 г.. Получено 9 января 2015.
  11. ^ Каур, Миндерджит (9 июля 2016 г.). «Рассказы о героях железной дороги смерти, чтобы остаться в живых». FMT Новости.
  12. ^ а б Боггетт, Дэвид (22 ноября 2015 г.). "Предано забвению: малайские тамилы Железной дороги смерти". FMT News: Письма. Архивировано из оригинал 10 марта 2016 г.. Получено 9 августа 2016.
  13. ^ а б c Макферсон, Нил. "Движение железной дороги смерти". Получено 6 января 2015.
  14. ^ а б «Рабочие: вербовка Ромуша». Тайско-бирманская железная дорога и перевал Адского огня. Архивировано из оригинал 8 сентября 2015 г.. Получено 6 января 2015.
  15. ^ Гамба, К. Национальный союз рабочих плантаций. п. 13.[требуется полная цитата ]
  16. ^ விசயகுமார், க. (ред.). சாயம் மரண ரயில் (на тамильском). п. 4.[требуется полная цитата ]
  17. ^ Субраманян, Арджун; Стурма, Михаил (19 июня 2020 г.). «Азиатские рабочие, правительство Таиланда и тайско-бирманская железная дорога». Журнал современной истории. Дои:10.1177/0022009420922586. ISSN  0022-0094.
  18. ^ а б Боггетт, Дэвид. «Заметки о тайско-бирманской железной дороге. Часть II: Азиатские ромуши: приглушенные голоса истории» (PDF). Получено 9 января 2015.
  19. ^ Сообщество FEPOW. "Вылет из". Железная дорога смерти. Получено 10 января 2014.
  20. ^ Уотерфорд 1994 С. 238–239.
  21. ^ Ла Форте 1994, п. XXXIV.
  22. ^ 1973–, Маклахлан, Грант (2012). Воробей: хроника неповиновения (Первое изд.). Хэвлок Норт, Новая Зеландия: Клаут. п. 653. ISBN  9780473226237. OCLC  863631696.CS1 maint: числовые имена: список авторов (ссылка на сайт)
  23. ^ а б Побережье, Нослопи и Нэш 2014.
  24. ^ а б Марчелло, Рональд Э. (январь 1992 г.). «Одинокая звезда военнопленных: Национальные гвардейцы Техаса и строительство железной дороги Бирма-Таиланд, 1942–1944». Юго-западный исторический квартал. 95 (3): 297–319.
  25. ^ Галки 1994 С. 242–243.
  26. ^ а б Галки 1994 С. 223–243.
  27. ^ "После войны: Суды над военными преступлениями". Тайско-бирманская железная дорога и перевал Адского огня. Архивировано из оригинал 20 апреля 2013 г.. Получено 6 января 2015.
  28. ^ Пай, Дэвид. «Цена свободы». Архивировано из оригинал 19 февраля 2004 г.
  29. ^ Саммерс, Джули (2012). "Полковник Тамаркана: Филип Туси и мост через реку Квай". Музей национальной армии. п. 6. Архивировано из оригинал 8 января 2015 г.. Получено 6 января 2015.
  30. ^ Сукэхиро, Хиракава. «Мост через реку Квай». Сообщество FEPOW. Получено 6 января 2015.
  31. ^ Марион. «Древние китайские руки, сказки и истории - Азонская бомба». старые китайские руки. Архивировано из оригинал 6 марта 2012 г.. Получено 20 марта 2012.
  32. ^ «Исторический факт о Бирманской железной дороге смерти Таиланд Адский огонь проходят условия заключенных». Архивировано из оригинал 18 января 2012 г.
  33. ^ Вигмор 1957, п. 568.
  34. ^ «Железная дорога смерти: изображения строительства железной дороги Бирма – Таиланд 1942–1943 гг.». Комитет памяти АНЗАК Квинсленда. Архивировано из оригинал 22 сентября 2010 г.. Получено 31 августа 2010.
  35. ^ а б c "В поисках погибших на войне". Комиссия Содружества по военным захоронениям. 2012. Архивировано с оригинал 7 августа 2012 г.. Получено 1 августа 2012.
  36. ^ а б c "Рабочие - голландцы". Тайско-бирманская железная дорога и перевал Адского огня. Департамент по делам ветеранов - Австралия. 2014. Архивировано с оригинал 27 января 2014 г.. Получено 21 января 2014.
  37. ^ "Результаты". Канадские падшие. Канадские падшие - канадцы. 2017 г.. Получено 17 июн 2017.
  38. ^ "Биография".

Ссылки на книги

  • Блэр, Клэй младший; Джоан Блэр (1979). Возвращение с реки Квай. Нью-Йорк: Саймон и Шустер.
  • Буль, Пьер (1954). Мост через реку Квай. Лондон: Секер и Варбург.
  • Брэдден, Рассел (2001) [1951]. Голый остров. Эдинбург: Бирлинн.
  • Брэдли, Джеймс (1982). Навстречу заходящему солнцу: побег с железной дороги Таиланд-Бирма, 1943 год.. Лондон и Чичестер: Phillimore & Co. Ltd. ISBN  0-85033-467-5.
  • Чарльз, Х. Роберт (2006). Последний человек ушел: выживание на железной дороге смерти Бирма-Таиланд: воспоминания. Миннеаполис, Миннесота: Zenith Press. ISBN  978-0760328200.
  • Побережье, Джон; Нослопи, Лаура; Нэш, Джастин (2014). Железная дорога смерти: оригинальный классический рассказ о железной дороге «Река Квай». Ньюкасл: Мирмидон. ISBN  9781905802937.
  • Комиссия Содружества по военным захоронениям (2000). Бирма-Сиамская железная дорога и ее кладбища. Англия: Информационный лист.
  • Дэвис, Питер Н. (1991). Человек за мостом: полковник Туси и река Квай. Лондон: Атлон Пресс.
  • Даус, Гаван (1994). Японские пленники: военнопленные Второй мировой войны на Тихом океане. Нью-Йорк: William Morrow & Co.
  • Данлоп, Э. Э. (1986). Военные дневники Вири Данлопа: Ява и бирма-таиландская железная дорога. Рингвуд, Виктория, Австралия: Penguin Books.
  • Элдридж, Sears (2010). Пленные зрители / плененные исполнители: музыка и театр как стратегии выживания на железной дороге Таиланд-Бирма, 1942–1945 гг.. Сент-Пол, Миннесота, США: Macalester College.
  • Фланаган, Мартин; Арка Фланаган (2005). Линия: опыт человека на Бирманской железной дороге; Поиски сына, чтобы понять. Мельбурн: холм одного дня. ISBN  9780975770818.
  • Фланаган, Ричард (2013). Узкая дорога на глубокий север. Северный Сидней, N.S.W .: Random House Australia. ISBN  9781741666700.
  • Гордон, Эрнест (1962). Через долину Квай: от отчаяния в лагере смерти к духовному триумфу. Нью-Йорк: Harper & Bros.
  • Гордон, Эрнест (2002). Чтобы положить конец всем войнам. HarperCollins. ISBN  0-00-711848-1.
  • Харди, Роберт (1983). Бирма-Сиамская железная дорога: секретный дневник доктора Роберта Харди, 1942–1945 гг.. Лондон: Имперский военный музей.
  • Харрисон, Кеннет (1982). Отважный японец (оригинальное название, Дорога в Хиросиму, 1966). Гай Харрисон. B003LSTW3O.
  • Хендерсон, В. (1991). От Китая Бирмы Индии до Квай. Вако, Техас, США: Texian Press.
  • Хорнфишер, Джеймс Д. (2006). Корабль призраков. Нью-Йорк: Бантам. ISBN  978-0-553-38450-5.
  • Кандлер, Ричард (2010). Список узников: правдивая история поражения, плена и спасения на Дальнем Востоке 1941–45. Лондон: Marsworth Publishing. ISBN  978-0-9564881-0-7.
  • Кинвиг, Клиффорд (1992). Речная железная дорога Квай: история бирма-сиамской железной дороги. Лондон: Брасси. ISBN  0-08-037344-5.
  • Ла Форте, Роберт С. (1993). Строительство железной дороги смерти: испытания американских военнопленных в Бирме. Уилмингтон, Делавэр, США: SR Books.
  • Ла Форте, Роберт С .; и др., ред. (1994). «Только с волей к жизни: рассказы американцев в японских тюремных лагерях 1941–1945 гг.». Уилмингтон, Делавэр: научные ресурсы.
  • Латимер, Джон (2004). Бирма: Забытая война. Лондон: Джон Мюррей.
  • Ломакс, Эрик (1995). Железнодорожник: жгучий рассказ военнопленного о войне, жестокости и прощении. Нью-Йорк: У. В. Нортон. ISBN  0-393-03910-2.
  • Макартур, Брайан (2005). Пережить меч: японские пленники на Дальнем Востоке, 1942–1945 гг.. Нью-Йорк: Рэндом Хаус.
  • Маклагган, Дуглас (1995). Воля к выживанию, взгляд рядового как военнопленного. Новый Южный Уэльс, Австралия: Kangaroo Press.
  • Пик, Ян Денис (2003). Одна четырнадцатая слона. Macmillan. ISBN  0-7329-1168-0.
  • Рис, Лоуренс (2001). Ужас на Востоке: Япония и зверства Второй мировой войны. Бостон: Da Capo Press.
  • Реминик, Джеральд (2002). Железная дорога смерти: морской моряк на реке Квай. Пало-Альто, Калифорния, США: Glencannon Press.
  • Рейнольдс, Э. Брюс (2005). Тайная война Таиланда: свободный тайский язык, УСС и ЗП во время Второй мировой войны. Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета.
  • Ричардс, Роули; Марсия МакЭван (1989). Фактор выживания. Сидней: Kangaroo Press. ISBN  0-86417-246-X.
  • Риветт, Рохан Д. (1946). За бамбуком. Сидней: Ангус и Робертсон (позже Пингвин, 1992). ISBN  0-14-014925-2.
  • Сирл, Рональд (1986). В квай и обратно: военные рисунки. Нью-Йорк: Atlantic Monthly Press.
  • Тил, Гораций Г. (1978). Наши дни были годами: история «Потерянного батальона» 2-го батальона 36-й дивизии. Куана, Техас, США: Nortex Press.
  • Томпсон, Кайл (1994). Тысяча чашек риса: выжить на железной дороге смерти. Остин, Техас, США: Eakin Press.
  • Уркхарт, Алистер (2010). The Forgotten Highlander - Моя невероятная история выживания во время войны на Дальнем Востоке. Лондон, Великобритания: Маленький, Браун. ISBN  9781408702116.
  • Ван дер Молен, Эверт (2012). Berichten van 612 aan het thuisfront - Zuidoost-Azië, 1940–1945 [Воспоминания голландского военнопленного, пережившего 15 лагерей на Яве, в Таиланде и Японии] (на голландском). Лейден, Нидерланды: LUCAS. ISBN  978-90-819129-1-4.
  • Велманс, Лоэт (2003). Долгий путь к реке Квай: воспоминания о Второй мировой войне. Нью-Йорк: Издательство Аркады.
  • Уотерфорд, Ван (1994). Пленные японцы во Второй мировой войне. Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Co. Inc., Издательство.
  • Вебстер, Донован (2003). Бирманская дорога: эпическая история китайско-бирманско-индийского театра во Второй мировой войне. Нью-Йорк: Straus & Giroux.
  • Вигмор, Лайонел (1957). Японское наступление - Австралия в войне 1939–1945 гг.. Канберра: Австралийский военный мемориал.

внешние ссылки

Координаты: 14 ° 02′27 ″ с.ш. 99 ° 30′11 ″ в.д. / 14.04083 ° с. Ш. 99.50306 ° в. / 14.04083; 99.50306