Инфраструктурная разработка - Infrastructure-based development - Wikipedia

Развитие экономики на основе инфраструктуры, также называемый инфраструктурное развитие, сочетает в себе ключевые характеристики политики, унаследованные от Рузвельтиан прогрессивная традиция и Неокейнсианская экономика в Соединенные Штаты, Франция Голлист и нео-Кольбертист централизованное экономическое планирование, Скандинавский социал-демократия а также Сингапурский и Китайский государственный капитализм: он считает, что значительная часть национальных ресурсов должна систематически направляться на долгосрочный активы, такие как транспорт, энергия и социальная инфраструктура (школы, университеты, больницы ...) на имя долгосрочный экономическая эффективность (стимулирование роста в экономически отстающих регионах и стимулирование технологических инноваций) и социальная справедливость (предоставление бесплатного образования и доступного здравоохранения).[1][2]

Хотя преимущества развития на основе инфраструктуры можно обсуждать, анализ экономической истории США показывает, что, по крайней мере, при некоторых сценариях инвестиции в инфраструктуру способствуют экономическому росту, как на национальном, так и на местном уровне, и могут быть прибыльными, если судить по более высоким показателям. нормы прибыли. Преимущества инвестиций в инфраструктуру показаны как для экономики старого стиля (порты, автомагистрали, железные дороги), так и для новой эпохи (высокоскоростная железная дорога, аэропорты, телекоммуникации, интернет ...).

Модель Ашауэра и другие академические подходы

Согласно исследованию Д. А. Ашауэра,[3] существует положительная и статистически значимая корреляция между инвестициями в инфраструктура и экономические показатели. Кроме того, инвестиции в инфраструктуру не только повышают качество жизни, но, судя по данным временных рядов за период после Второй мировой войны в Соединенных Штатах, инфраструктура также оказывает положительное влияние на рабочую силу и многофакторная производительность. Многофакторная производительность может быть определена как переменная в функции выпуска, которая напрямую не связана с затратами, частным и государственным капиталом. Таким образом, влияние инвестиций в инфраструктуру на многофакторную производительность важно, поскольку более высокая многофакторная производительность подразумевает более высокий экономический выпуск и, следовательно, более высокий рост.

В дополнение к работе Ашауэра, статья Маннелла[4] поддерживает точку зрения, что инвестиции в инфраструктуру повышают производительность. Манелл демонстрирует, что снижение многофакторного роста производительности в 1970-х и 1980-х годах по сравнению с 1950-ми и 1960-ми годами связано с уменьшением государственных капиталовложений, а не со снижением его производства. технологический прогресс. Показывая, что государственный капитал играет важную роль в производстве в частном секторе, Маннелл помогает Ашауэру установить, что инвестиции в инфраструктуру были ключевым фактором «устойчивых показателей экономики в« золотой век »1950-х и 1960-х годов».[3]

Чтобы доказать свою точку зрения, Ашауэр построил модель, используя данные за период с 1953 по 1988 год, чтобы смоделировать влияние увеличения государственных инвестиций на экономику в целом. Его моделирование показывает, что в целом увеличение инвестиций в основную инфраструктуру могло бы значительно улучшить показатели экономики.

Ашауэр использует производственная функция , куда:

  • Y = уровень выпуска
  • K = частный основной капитал
  • грамм = уровень государственных производственных услуг
  • N = население или рабочая сила
  • Z = индекс технического прогресса
  • α и β - константы, определяемые имеющейся технологией.

Он оценивает соотношение производственной функции, используя средние данные с 1965 по 1983 год для 50 штатов. Это позволяет Ашауэру сделать вывод о том, что уровень производства на душу населения положительно и существенно связан с инвестициями в основную инфраструктуру, другими словами, увеличение инвестиций в основную инфраструктуру приводит к увеличению уровня производства на душу населения.[3]

Однако инфраструктура оказывает положительное влияние не только на национальном уровне. Реализуя перекрестное исследование сообществ в одном штате, Джанет Ривс и Майкл Хини подтверждают «связи, выявленные в исследованиях на национальном уровне между инфраструктурой и экономическим развитием»[5] также присутствуют локально. Поскольку инфраструктура входит в производственную функцию и увеличивает стоимость городских земель за счет привлечения большего числа фирм и строительства домов, основная инфраструктура также оказывает положительное влияние на экономическое развитие на местном уровне.

Согласно обзору многочисленных исследований Луи Кейна,[6] инвестиции в инфраструктуру также оказались прибыльными. Например, Фогель оценил частную норму прибыли на Union Pacific Railroad на уровне 11,6%, тогда как социальная ставка, которая учитывает социальные льготы, такие как повышение эффективности компаний и государственные субсидии, оценивается в 29,9%.[6] В другом исследовании Хекельман и Уоллис подсчитали, что первые 500 миль железной дороги в данном штате привели к значительному увеличению стоимости собственности между 1850 и 1910 годами.[6] Они подсчитали, что прирост дохода от прироста земли составит от 33 000 до 200 000 долларов за милю, в то время как затраты на строительство составили 20 000-40 000 долларов за милю. Таким образом, выручка от строительства новой железной дороги в среднем превышает затраты. Хотя первоначальная окупаемость строительства была высокой, рентабельность снизилась после первых 500 миль.

Несмотря на то, что потоки доходов от инвестиций в строительство инфраструктуры падают из-за уменьшения прибыли, Эдвард Грамлих указывает, что рентабельность проектов нового строительства оценивается в 15%. Кроме того, рентабельность содержания существующих автомагистралей оценивается в 35%. Это означает, что даже без дальнейшего нового строительства инвестиции в поддержание основной инфраструктуры очень выгодны.[6]

Роллер и Вейверман,[7] используя данные для 21 ОЭСР страны, включая США, за 20-летний период, с 1970 по 1990 год, изучали взаимосвязь между инвестициями в телекоммуникационную инфраструктуру и экономическими показателями. Они использовали микромодель спроса и предложения для инвестиций в телекоммуникации вместе с уравнением макропроизводства с учетом фиксированных эффектов для конкретной страны, а также одновременность. Они пришли к выводу, что существует причинно-следственная связь между инвестициями в телекоммуникационную инфраструктуру и совокупным объемом производства.

Шейн Гринштейн и Пабло Т. Спиллер изучили влияние инфраструктуры электросвязи на экономические показатели в Соединенных Штатах. Они приходят к выводу, что на инвестиции в инфраструктуру приходится значительная часть роста потребительский излишек и бизнес-доход от телекоммуникационных услуг, оба из которых указывают на рост экономических показателей.[7]

"Китайский путь"

Альтернативный путь развития?

Некоторые европейские и азиатские экономисты предполагают, что «инфраструктура - экономия на экономике » [1] Такие как Норвегия, Сингапур и Китай частично отвергли лежащую в основе неоклассическую «финансовую ортодоксию», которая использовалась для характеристики «Вашингтонского консенсуса», и инициировали вместо этого прагматик собственный путь развития[8] на основе устойчивых крупномасштабных государственных инвестиций в стратегические инфраструктура проекты: «Успешные страны, такие как Сингапур, Индонезия и Южная Корея до сих пор помните жесткие механизмы корректировки, внезапно навязанные им МВФ и Всемирным банком во время «азиатского кризиса» 1997-1998 гг. […] Тем более примечательно то, что они достигли за последние 10 лет: они тихо отказались от «Вашингтонского консенсус »путем крупных инвестиций в инфраструктурные проекты […] этот прагматический подход оказался очень успешным».[9]

Исследования, проведенные Всемирный пенсионный совет (WPC) предполагает, что пока Китай инвестировав примерно 9% своего ВВП в инфраструктуру в 1990-х и 2000-х годах, большинство западных и неазиатских стран с формирующимся рынком инвестировали лишь от 2% до 4% своего ВВП в активы инфраструктуры. Этот значительный инвестиционный дефицит позволил китайской экономике расти в условиях, близких к оптимальным, в то время как многие южноамериканец, Южная Азия и Африканский экономика страдает от различных проблем в области развития: плохие транспортные сети, устаревшие электросети, неадекватные школьные помещения и другие проблемы.[1]

Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и «Один пояс, один путь»

Пекинский Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB), созданный в июле 2015 года, и следствие Один пояс, одна дорога Инициатива под руководством Китая демонстрирует способность правительства КНР мобилизовать финансовые и политические ресурсы, необходимые для «экспорта» своей модели экономического развития, в частности, путем убеждения соседних азиатских стран присоединиться к АБИИ в качестве членов-учредителей: «поскольку Азии (за исключением Китая) в ближайшие 10 лет потребуется ежегодно до 900 млрд долларов инвестиций в инфраструктуру (что означает 50% -ный дефицит расходов на инфраструктуру на континенте), многие [Азиатский] главы государства […] с радостью выразили свою заинтересованность в присоединении к этому новому международному финансовому учреждению, специализирующемуся исключительно на «реальных активах» и экономическом росте на основе инфраструктуры.”[10]

Последние события в Северной Америке и ЕС

На Западе понятие вложения пенсионного фонда в инфраструктуру возник прежде всего в Австралия и Канада в 1990-е гг. особенно в Онтарио и Квебек и привлек внимание политиков в сложных юрисдикциях, таких как Калифорния, Нью-Йорк, то Нидерланды, Дания и Великобритания.[11]

По следам Великая рецессия начавшееся после 2007 г., либеральные и неокейнсианские экономисты в Соединенные Штаты выдвинули новые аргументы в пользу «Рузвельтиан »Экономическая политика, удаленная от« неоклассической »ортодоксии последних 30 лет - в частности, определенная степень федеральных расходов на стимулирование общественная инфраструктура и социальные услуги, которые «принесут пользу нации в целом и вернут Америку на путь долгосрочного роста».[12]

Подобные идеи получили распространение среди МВФ, Всемирный банк и Европейская комиссия директивные органы в последние годы, особенно в последние месяцы 2014 / начало 2015 г .: Ежегодные совещания Международного валютного фонда и Группы Всемирного банка (октябрь 2014 г.) и принятие бюджета в размере 315 млрд евро. Инвестиционный план Европейской комиссии для Европы (Декабрь 2014 г.).

Программа развития инфраструктуры Казахстана

В Нурлы Жол План или «Новая экономическая политика», объявленный 11 ноября 2014 года в Послании Президента Казахстана о положении нации, предусматривает ряд мер, направленных на развитие инфраструктуры страны в целях поддержания экономического роста.[13] Программа «Нурлы жол» распространяется на такие отрасли инфраструктуры, как транспорт и логистика, туризм, жилищно-коммунальное хозяйство, образование, поддержка экспорта, сельское хозяйство и др.[13]

Инфраструктурный план Трампа "Америка прежде всего"

Основная статья: Инфраструктурная политика Дональда Трампа

В мае 2015 года, за месяц до начала своей президентской кампании, Дональд Трамп выразил желание «исправить» стареющую инфраструктуру Америки.[14] Он рассматривает модернизацию американской инфраструктуры как продолжение своей карьеры девелопера и как конкретную вещь, которую он должен добавить к своему наследию на посту президента.[15] Он также считает инвестиции в инфраструктуру инструментом для создания рабочих мест и стимулирования экономического роста.[16]

Ключевым аспектом этой политики является то, что она перекладывает основную ответственность за финансирование на местные органы власти и частный сектор. Цель этой политики финансирования - реализовать свое обещание во время президентской кампании 2016 года создать рабочие места в сельских районах, где перспективы трудоустройства были невысокими, и передать богатство из штатов, которые, как правило, голосуют за демократов, в те, которые помогли ему выиграть выборы.[17] 20 июня 2017 г., на инвестиционном саммите SelectUSA в Вашингтоне, министр финансов Стивен Мнучин сказал, что финансовая помощь со стороны иностранных инвесторов, вероятно, будет необходима для того, чтобы план президента Трампа в размере 1 триллиона долларов США по «модернизации дорог, мостов, аэропортов и других общественных работ в США» увенчался успехом.[18]

Успешная президентская ставка Трампа в значительной степени основывалась на «неортодоксальной» экономической схеме, объединяющей сторона предложения политики и планирование развития на основе инфраструктуры: «сознательное пренебрежение к скрипучим инфраструктурным активам Америки (в частности, общественному транспорту и водоотведению) с начала 1980-х годов в конечном итоге вызвало широкое недовольство населения, которое снова стало преследовать и Хиллари Клинтон, и республиканский истеблишмент. Дональд Трамп быстро ухватился за эту проблему, чтобы дать более широкую пощечину самоуспокоенности федерального правительства: `` когда я вижу разрушающиеся дороги и мосты, ветхие аэропорты или заводы, перемещающиеся за границу в Мексику или в другие страны ''. страны, если на то пошло, я знаю, что все эти проблемы можно решить »(Речь в Нью-Йорке от 22 июня 2016 г.:« Мы построим лучшую инфраструктуру на планете Земля »)».[19]

Это нетрадиционное (по американским стандартам) сочетание политики, благоприятствующее возобновлению участия федерального правительства в инвестициях в инфраструктуру и совместных инвестициях на всех уровнях (на национальном, государственном, муниципальном и местном уровнях), известно как Трампономика.

31 января 2019 года президент Трамп издал указ, поощряющий закупку строительных материалов американского производства для проектов общественной инфраструктуры, особенно тех, которые нуждаются в финансировании со стороны федерального правительства.[20] Это последовало за его указом 2017 года «Покупай американцев, нанимай американцев», ограничивающим наем иностранных рабочих и ужесточающим стандарты для федеральных закупок. По состоянию на февраль 2019 года канадские чиновники вели переговоры об исключении для своей страны.[21]

Позиция президента Дональда Трампа в отношении энергетической независимости аналогична позиции его предшественников 1970-х годов. Президент Барак Обама, его непосредственный предшественник, снял 40-летний запрет на экспорт нефти и предоставил более двух десятков лицензий на экспорт сжиженного природного газа.[22] Цель Трампа - добиться «энергетического доминирования» или максимизировать производство ископаемого топлива для внутреннего использования и на экспорт.[23]

Опора на «инфраструктуру как класс активов» для частных инвесторов

Политика Дональда Трампа направлена ​​на использование частного капитала для увеличения государственных расходов на инфраструктуру на федеральном, государственном и местном уровнях. Этот подход основан на понятии «инфраструктура как класс активов» для институциональных инвесторов, которое изначально было разработано в Северной Европе, Канаде и Австралии.[24][25]

Инфраструктурный фонд Blackstone-Саудовская Аравия

20 мая 2017 года во время официального государственного визита президента Дональда Трампа в Саудовскую Аравию он подписал с Саудовской Аравией сделку на поставку оружия на 110 миллиардов долларов; Саудовская Аравия и Объединенные Арабские Эмираты объявили, что «пожертвуют в общей сложности 100 миллионов долларов Всемирный банк фонд для женщин-предпринимателей », проект вдохновлен Иванка Трамп; и Саудовская Аравия «объединила усилия» с Группа Blackstone, глобальный частный акционерный капитал фирма «создаст военный фонд на 40 миллиардов долларов для приватизации инфраструктуры США».[26] Генеральный директор Blackstone Стивен Шварцман,[27][28] возглавляет деловой совет Трампа, «консультируя его по« политическим вопросам, начиная от торговли и кончая инфраструктурой », представил фонд в размере 40 миллиардов долларов, который в основном будет инвестировать в инфраструктуру в Соединенных Штатах. Blackstone, у которого есть« 360 миллиардов долларов в активах », участвует в инфраструктурных проектах в котором «крупные инвесторы» вкладывают «свои деньги в винтики мировой экономики, такие как платные дороги, аэропорты, общественные работы, здания, порты, беспроводная инфраструктура, трубопроводы и железные дороги».[29] Саудовская Аравия предоставит 20 миллиардов долларов из своего фонда частных инвестиций (PIF) инфраструктурному фонду Blackstone.[30] Ограниченные партнеры внесут 20 миллиардов долларов. «С помощью долгового финансирования Blackstone надеется в конечном итоге довести общую сумму до 100 миллиардов долларов» в «общих инвестициях в инфраструктуру с использованием заемных средств».[29]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c М. Николя Фирзли и Винсент Бази (октябрь 2011 г.). «Инвестиции в инфраструктуру в эпоху жесткой экономии: перспектива пенсионных и суверенных фондов». Revue Analyze Financière, том 41, стр. 34–37. Получено 30 июля 2011.
  2. ^ Т. Рефанн и А. Иссерман (март 1994 г.). «Новые магистрали как инструмент экономического развития» (PDF). Региональный научно-исследовательский институт Университета Западной Вирджинии, документ 9313. Получено 9 ноя 2012.
  3. ^ а б c Ашауэр, Дэвид Алан (1990). «Почему важна инфраструктура?» Федеральный резервный банк Бостона, New England Economic Review, январь / февраль, стр. 21–48.
  4. ^ Маннелл, Алисия (1990). «Почему снизился рост производительности? Производительность и государственные инвестиции», Федеральный резервный банк Бостона, New England Economic Review, январь / февраль, стр. 3–20.
  5. ^ Ривз и Хини (1995). "Инфраструктура и местное экономическое развитие" Журнал денежно-кредитной экономики, вып. 25, нет. 1. С. 58-73.
  6. ^ а б c d Каин, Луи (1997). «Исторический взгляд на инфраструктуру и экономическое развитие США» Региональная наука и экономика городов, вып. 27. С. 117-138.
  7. ^ а б Рёллер и Ваверман (2001). «Телекоммуникационная инфраструктура и экономическое развитие: одновременный подход» The American Economic Review, vol. 91, нет. 4. С. 909-923.
  8. ^ (по-английски) см. М. Николас Дж. Фирзли, «Прогнозирование будущего: G7, БРИК и модель Китая», JTW / Анкара и Ан-Нахар / Бейрут, 9 марта 2011 г., заархивировано из оригинал на 2011-03-14, получено 2011-03-09
  9. ^ М. Николас Дж. Фирзли Всемирный пенсионный совет (WPC) Директор по исследованиям, цитата - Эндрю Мортимер (14 мая 2012 г.). «Страновой риск: Азия торгует местами с Западом». Страновой риск Euromoney. . Получено 5 ноя 2012.
  10. ^ Фирзли, М. Николас Дж. (Октябрь 2015 г.). "Азиатский инфраструктурный банк Китая и" Новая большая игра "'". Анализируйте Financière. Получено 5 февраля 2016.
  11. ^ Комитет конференции WPC (9 февраля 2012 г.). «Инфраструктура как новый класс активов для пенсий и ФНБ» (PDF). 2-й Ежегодный Всемирный пенсионный форум, Круглый стол под руководством Arbejdsmarkedets TillægsPension (ATP), Датской национальной дополнительной пенсии. Получено 17 августа 2017.
  12. ^ Фелиция Вонг (январь 2013 г.). «Борьба с« Великой рецессией »: почему Америке нужна рузвельтовская решимость». Revue Analyze Financière, Специальный отчет RAF / WPC по экономике США (№ 46): 18–19. Получено 26 января 2013.
  13. ^ а б ""Программа «Нурлы жол» | Национальный холдинг «Байтерек». www.baiterek.gov.kz. Получено 2016-02-23.
  14. ^ «Помощники Трампа пытаются опровергнуть слухи о повышении налогов на фоне переговоров по инфраструктуре». Политико. 17 мая, 2019. Получено 15 июня, 2019.
  15. ^ «Помощники Трампа пытаются опровергнуть слухи о повышении налогов на фоне переговоров по инфраструктуре». Политико. 17 мая, 2019. Получено 15 июня, 2019.
  16. ^ Эдвардс, Хейли Свитлендс (4 марта 2016 г.). «Трамп соглашается с демократами по поводу скоростных поездов». Время. Получено 16 сентября, 2019.
  17. ^ Трамп нацелился на голубые штаты в плане инфраструктуры. Политико. 12 февраля 2018 г. По состоянию на 10 февраля 2019 г.
  18. ^ Занона, Мелани (20 июня 2017 г.). «Белый дом считает, что иностранные инвестиции являются ключом к плану развития инфраструктуры». Получено 20 июня, 2017.
  19. ^ М. Николас Дж. Фирзли: «Понимание Трампономики», Revue Analyze Financière, 26 января 2017 г. - Дополнение к выпуску № 62
  20. ^ Дональд Дж. Трамп. Распоряжение об усилении американских предпочтений в отношении инфраструктурных проектов. Выдан 31 января 2019 г.
  21. ^ Трамп приказывает агентствам покупать в США сталь, алюминий и цемент в максимально возможной степени. Финансовая почта. 7 февраля 2019 г. По состоянию на 11 февраля 2019 г.
  22. ^ ДиКристофер, Том (29 июня 2017 г.). «Трамп объявляет об усилиях по возрождению атомной энергетики и экспорту американского угля». CNBC. Получено 3 июня, 2019.
  23. ^ «Трамп пробует новый подход с давно откладывающимся трубопроводом Keystone XL». Рейтер. 29 марта 2019 г.,. Получено 9 июня, 2019.
  24. ^ Комитет конференции WPC (9 февраля 2012 г.). «Инфраструктура как новый класс активов для пенсий и ФНБ» (PDF). 2-й Ежегодный Всемирный пенсионный форум, Круглый стол под руководством Arbejdsmarkedets TillægsPension (ATP), Датской национальной дополнительной пенсии. Получено 17 августа 2017.
  25. ^ Фирзли, М. Николас Дж. (24 мая 2016 г.). «Пенсионные вложения в инфраструктурный долг: новый источник капитала для проектного финансирования». Всемирный банк (Блог по инфраструктуре и ГЧП). Вашингтон, округ Колумбия. Получено 9 августа 2017.
  26. ^ Дайен, Дэвид (27 мая 2017 г.). «Инфраструктурный план Трампа« Америка прежде всего »: пусть Саудовская Аравия и Blackstone позаботятся об этом». Перехват. Получено 10 июня, 2017.
  27. ^ "Стивен Шварцман: человек Blackstone за 10 миллиардов долларов". Forbes. Получено 28 ноября, 2014.
  28. ^ "Стивен Шварцман". Forbes.com. Получено 4 декабря, 2016.
  29. ^ а б Гара, Антуан (20 мая 2017 г.). «Blackstone представляет мега-фонд инфраструктуры с участием Саудовской Аравии в 40 миллиардов долларов во время визита президента Трампа». Forbes. Получено 10 июня, 2017.
  30. ^ Алеши, Кристина (21 мая 2017 г.). «Blackstone для американской инфраструктуры». CNN. Получено 10 июня, 2017. В конце 2016 года «Шварцман, не занимающий официальной должности в Белом доме, помог собрать команду корпоративных руководителей для консультирования Трампа по вопросам занятости и экономики. В группу входят генеральный директор JPMorgan Chase (JPM) Джейми Даймон, Уолт Дисней ( DIS) босс Боб Айгер и бывший лидер GE Джек Уэлч ».