Международная ассоциация работников листового металла, воздуха, железнодорожного транспорта и транспорта - International Association of Sheet Metal, Air, Rail and Transportation Workers - Wikipedia

УМНАЯ
Полное имя	Международная ассоциация работников листового металла, воздуха, железнодорожного транспорта и транспорта
Основан	Январь 2008 г.
Члены	216,000
Главный союз	Джозеф Селлерс младший (Генеральный президент)
Принадлежность	AFL-CIO, CLC, НАМТУ
Расположение офиса	1750 Нью-Йорк Авеню, северо-запад Вашингтон, округ Колумбия, 20006
Страна	Соединенные Штаты; Канада
Интернет сайт	smart-union.org

В Международная ассоциация работников листового металла, воздуха, железнодорожного транспорта и транспорта (УМНАЯ) а североамериканский профсоюз со штаб-квартирой в Вашингтон, округ Колумбия., был зафрахтован AFL-CIO в 2013 году. Продукт слияния Международная ассоциация работников листового металла (SMWIA) и Объединенный транспортный союз (UTU), SMART представляет более 210 000 рабочих, работающих с листовым металлом, техников по обслуживанию, операторов автобусов, инженеров, кондукторов, рабочих вывесок, сварщиков и производственных служащих, в том числе на всей территории Соединенные Штаты, Пуэрто-Рико, и Канада.Транспортный отдел (имеющий офисы в Вашингтоне, округ Колумбия и North Olmsted, Огайо ) представляет работников железной дороги I класса, Amtrak, а также региональные и короткие железные дороги; сотрудники автобусов и общественного транспорта примерно в 45 транспортных системах; пилоты, бортпроводники, диспетчеры и другой персонал аэропорта. 500 местных профсоюзов Дивизиона объединяют кондукторов, тормозников, стрелочников, персонал наземной службы, локомотивов, хозяев и мастеров железнодорожных станций, а также водителей автобусов и механиков.

Члены подразделения листового металла SMART проектируют, производят и устанавливают свои собственные продукты. Работая в самых разных сферах - от архитектурных работ из листового металла до изготовления, установки и обслуживания систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, судостроения и железнодорожных работ, они используют специализированные инструменты для резки, катания, гибки и формования плоских металлических деталей в воздуховоды, самолет. крылья, кузова, холодильные агрегаты, фасады зданий и многое другое. Члены SMART, работающие с листовым металлом, проходят 5-летнюю программу ученичества, которая сочетает в себе обучение на рабочем месте и обучение в классе. SMART также предлагает специализированные программы обучения и сертификации для подмастерьев и подмастерьев. SMART управляется Генеральным исполнительным советом, состоящим из 17 членов с Генеральным президентом (в настоящее время Джозеф Селлерс-младший) в качестве председателя, президентом по транспорту (Джон Превизич) и 11 генеральными вице-президентами. президенты из местных профсоюзов SMWIA и 5 генеральных вице-президентов из транспортного отдела SMART. Генеральный секретарь Казначей (Ричард И. МакКлис) выполняет функции исполнительного секретаря. Профсоюз состоит из девяти отделов: организационный, производственный, канадский, по связям с правительством, коммуникация и исследования, образование, юрисдикция, юриспруденция и железнодорожное машиностроение и инженерное дело (для верфей и членов железной дороги).

История SMWIA

Ранние годы, 1888-1896 гг.

Когда в 1888 году впервые была организована Международная ассоциация рабочих по обработке жести, листового железа и карнизов, отцы-основатели не искали неприятностей. Пионеры союза из Дейтон, Толедо, и Янгстаун; Мемфис; Омаха; Пеория; и Канзас-Сити, Миссури, они организовались, чтобы «поднять» торговлю, продвинуть мастерство и улучшить заработную плату и условия труда. В то время, когда новое оборудование, новые методы производства и новые иммигранты, отчаянно нуждающиеся в работе, снижали стандарты каждый день, эти подмастерья хотели быть чем-то большим, чем промышленные «руки». Они хотели, чтобы их признали ценными партнерами в отрасли. Ключевым моментом была «основательная» организация: как только местные профсоюзы будут созданы «в каждом городе или городе, где есть семь или более подмастерьев», - объяснил один из первых лидеров, - «каждый консервный завод в стране, как работодатель, так и работник, получит выгоду, работодатель, имея более квалифицированных и умных рабочих, и служащие, получая более высокую заработную плату и имея больше времени для социального, морального и интеллектуального развития ". Таким образом, с самого начала IA рассматривало профсоюзы как «взаимовыгодную» улицу с двусторонним движением. Однако работодатели смотрели на вещи иначе. В 1890-х годах у них было больше шансов заблокировать профсоюзных рабочих и организаторов черных списков, чем приветствовать их как промышленных партнеров, и они часто полагались на вооруженную охрану, чтобы донести свою точку зрения. В самом деле, крупнейшие работодатели искренне считали, что капиталу и труду «нечего рассматривать», как знаменито провозгласила компания Pullman в 1894 году. «Первые члены считались преступниками, а организатором вполне мог быть сам сатана», - отмечал один из первых лидеров. . «Было почти невозможно [организатору] попасть в магазины», и эта ситуация существенно не изменилась до 1935 года, когда Закон Вагнера окончательно узаконил право трудящихся на организацию.

Враждебность работодателей была не единственным препятствием: тот факт, что некоторые отрасли торговли приходили в упадок, а другие росли, также усложнял первые планы профсоюзов. В конце 19-го века ассортиментная продукция - жестяная посуда, в которую входили предметы домашнего обихода, столовые приборы и, например, банки - перемещалась из магазина на фабрику, и механизаторы заменяли на работе подмастерьев, обученных подмастерьями. В то же время, тем не менее, все более широкое использование оцинкованного листового железа открывало возможности для подмастерьев, работающих в печных или архитектурных мастерских - спрос на металлические крыши, карнизы, световые люки и потолки, а также на печи с теплым воздухом и вентиляционные трубы был на низком уровне. подъем к концу 19 века. В их случае трудосберегающее оборудование, в том числе скоросшиватели из листового железа или тормоза, а также машины для резки, прокатки и закатки, не заменили навыков. Но это привело к появлению нового класса рабочих, который не могли игнорировать рабочие, занимающиеся отделкой жести, листового железа и карнизов: полуквалифицированные специалисты, производившие материалы для торговли. Хотя многие местные профсоюзы опасались, что прием членов с более низкой заработной платой подорвет зарплату подмастерьев, голосование на референдуме 1896 года продвинуло организацию вперед. «В состав жестянщиков были внесены изменения, с тем чтобы допускать всех, кто занимается обработкой листового металла, в свои профсоюзы, - сообщило ИА. - Отныне Международная ассоциация работников жести, листового железа и карнизов будет называться Объединенной Международная ассоциация работников листового металла ".

Рост местной автономии

Новые категории членов Amalgamated Sheet Metal Workers касались одного аспекта промышленного развития. Но они не могли преодолеть региональные различия, которые продолжали подрывать торговое единство. Различная степень индустриализации и урбанизации в Соединенных Штатах и Канаде привела к разным определениям «братства». В сельских районах, где работы было мало, местные профсоюзы ожидали, что местные «братья» будут приветствовать путешественников с низкими взносами и низкими вступительными взносами. С другой стороны, в шумных городах, таких как Чикаго, где небоскребы преображали горизонт, а профессиональные советы по строительству поддерживали высокие стандарты, местные профсоюзы сосредоточились на том, чтобы заботиться о себе. Они взимали взносы, достаточно высокие, чтобы поддерживать забастовочные фонды и платить штатным бизнес-агентам за защиту их работы и исполнение контрактов - и они требовали, чтобы путешественники платили за свой путь, если они хотели воспользоваться этими преимуществами.

Теоретически международный союз существовал для уравновешивания сильных и слабых местных союзов: налоги на душу населения покрывали расходы на организацию, общие оценки финансировали выплаты по забастовкам, а городские и сельские «братья» делили богатство. Однако в действительности оказалось совсем иначе. Генеральные вице-президенты могли быть избраны для организации своих территорий, но возможности были ограничены, поскольку они работали полный рабочий день с инструментами. Пособия по забастовке могли удерживать местный профсоюз на плаву, но они также были ограничены, поскольку у ВА не было полномочий для проведения оценок. Тот факт, что некоторые из наиболее организованных местных профсоюзов крупных городов не видели причин для присоединения к ВА, также усложнял ситуацию. Фактически, когда IA учредило местный профсоюз в Нью-Йорке, чтобы конкурировать с тамошним независимым профсоюзом, разразилась война, которая почти уничтожила Объединенных рабочих листового металла. Как разрешить эти разногласия и создать Объединенные рабочие листового металла на практике, а также в имя было основным вопросом в конце 1890-х годов, который в конечном итоге привел к отделение (когда жители большого города решили «действовать в одиночку»), гражданская война (когда эти местные жители организовали конкурирующую IA), и реконструкцию (когда обе группы сформировали Международный союз рабочих листового металла в 1903 году). Мирный договор, спасший союз, был основан на концепции местной автономии: жители больших городов сохраняли свое право устанавливать политику и членские взносы «в соответствии с их окружением», компромисс, который отражал экономические реалии того времени. Дело в том, что ИА нужны были местные жители большого города больше, чем этим местным жителям ИА. И пока они могли контролировать свою работу, они ожидали, что ИА будет им не мешать.

Создание Международной ассоциации работников листового металла

После того, как эта битва закончилась, начались и другие изменения: в течение следующих нескольких лет генеральный президент станет штатным должностным лицом / организатором; международный персонал будет включать постоянного генерального организатора и не менее четырех специальных организаторов; районные советы будут создаваться везде, где они необходимы для разрешения местных споров; и руководство оставляет за собой право объединять (или сливать) местные профсоюзы, когда это необходимо. Теперь налоги на душу населения, а не местные взносы, будут финансировать фонд защиты от забастовки, и будет введена официальная система гербовых сборов для защиты членов - и международного союза - от неосторожных или коррумпированных финансовых секретарей.

В следующие несколько лет также произойдет сдвиг в рядах профсоюзов. В 1906 году Международный союз медников, чья юрисдикция включала изготовление и установку труб, чанов и резервуаров из листового металла, присоединился к IA. Примерно в то же время рабочие железнодорожных цехов также стали важной новой членской группой. Но у производителей консервных банок и других низкооплачиваемых фабричных рабочих дела шли не так хорошо, несмотря на попытки ВА организовать «временных» местных жителей, которые взимали более низкие взносы и вступительные взносы. Хотя в 1918 г. должны были появиться двенадцать временных местных жителей, к 1924 г. только один продолжал работать. Враждебное отношение работодателей, сезонная занятость и особенно неквалифицированный характер работы сделали почти невозможным объединение этих союзов. Тем временем рабочие верфи пришли в ИА примерно во время Первой мировой войны, и к 1924 году у них появились независимые профсоюзы люстр, медников и металлистов. В настоящее время, представляя 75 процентов квалифицированных специалистов по обработке листового металла в США и Канаде, или около 26 000 членов в 1924 году, IA была готова принять то, что один из членов назвал «более современным, прогрессивным названием» - «Рабочие по обработке листового металла». Международная ассоциация.

С новым названием, обновленной структурой и более разнообразным составом IA было готово двигаться вперед в 1920-х годах. Но никто не ожидал, что плавание пройдет гладко. Рабочие железнодорожных цехов оправлялись от катастрофической национальной забастовки 1922 года. Строительные рабочие были втянуты в дорогостоящую юрисдикционную войну с плотниками за установку металлических дверей, оконных створок и отделки (которая когда-то была деревянной). Канадские рабочие боролись с более радикальными профсоюзными активистами в движении One Big Union. И работодатели воспользовались недавним экономическим спадом, чтобы продвигать то, что они называли «американским планом» - последнее воплощение движения открытых магазинов. Но 1920-е годы также ознаменовали начало промышленного сдвига в торговле листовым металлом, когда в 1922 году Уиллис Кэрриер продал свое изобретение для кондиционирования воздуха операторам кинотеатров. К 1925 году система охлаждалась. Нью-Йорк С Театр Риволи, и через несколько лет кондиционеры стали устанавливать в ресторанах, железнодорожных вагонах и универмагах.

Экономическая депрессия, Вторая Мировая Война и Послевоенное восстановление

Введение систем кондиционирования воздуха обещало расширить возможности трудоустройства для членов SMWIA, но этого было недостаточно для противодействия экономическому кризису, разразившемуся, когда экономика рухнула в 1929 году. Расходы в строительной отрасли упали на 50 процентов в период с 1930 по 1932 годы 35. процент рабочих строительных профессий был безработным к 1935 году, и IA сокращал расходы, чтобы выжить: зарплаты были сокращены на 25 процентов в период с 1933 по 1936 год и еще на 10 процентов в 1937 году, а публикация ежемесячного журнала была приостановлена в 1933 году в пользу финансирования фонда компенсации в случае смерти. К сожалению, разразилась Вторая мировая война, чтобы оживить экономику и вернуть членов профсоюзов к работе. Рабочие по обработке листового металла работали на морских верфях, аэродромах и на железных дорогах. Они сыграли решающую роль в строительстве, связанном с обороной, в том числе в сверхсекретных проектах в Ок-Ридж, штат Теннеси, Хэнфорде, Вашингтон, и Лос-Аламосе, штат Северная Мексика, где разрабатывалась атомная бомба. Они служили в армии, часто в составе морских строительных батальонов Seabees, и сражались за защиту построенных ими военных объектов. Тот факт, что количество членов SMWIA увеличилось более чем вдвое в период с 1938 по 1946 год - с 24 372 до 52 932, - отразил огромное расширение обработки листового металла во время войны. В то же время кондиционирование воздуха становилось необходимостью, а не роскошью в коммерческих, промышленных и жилых зданиях, делая рабочих, работающих с листовым металлом, «незаменимым фактором» в строительстве. SMWIA справилась с работой от начала до конца, изготовив и установив воздуховоды, заслонки и жалюзи, что было необходимо. Сочетание работы в магазине и полевых работ было дополнительным преимуществом: поскольку строительные работы были сезонными, производственные работы заставляли магазины загружаться круглый год. Когда зимняя погода положила конец «внешней работе», например, подмастерье могли проводить время «внутри», производя такие изделия, как кровельные вентиляторы и жалюзи. Тем временем, однако, крупные компании по производству листового металла взяли на себя эту работу, создав еще одну задачу для SMWIA.

Традиционно подмастерья SMWIA полагались на экономическую власть для управления производственными работами: члены, занятые в строительных профессиях, отказывались выполнять работу, которая не производилась по ставкам строительных профессий, - стратегия, которая вынуждала подрядчиков иметь дело только с профсоюзными фирмами. Но эта стратегия оказалась рискованной после 1947 года, когда Закон Тафта-Хартли объявил вторичный бойкот вне закона. Вынужденное приспосабливаться к изменениям, IA использовало новый подход: в 1956 году профсоюз учредил Организационный отдел, чтобы привлечь рабочих, нанятых крупными производителями, такими как Перевозчик и GE -Горячая точка в сгибе союза. Усилия окупились: благодаря новым сотрудникам магазина количество членов IA выросло с почти 88 000 в 1954 году до более чем 102 000 в 1958 году до 111 000 в 1962 году, то есть на 26 процентов меньше, чем за 10 лет. К 1970 году профсоюз насчитывал более 150 000 членов - высший показатель в истории SMWIA.

Проблема несоюзов

В то время как местные производители в 1970-х годах набирали силу, местные строители приходили в упадок. Были ли они закалены циклами подъемов и спадов в строительной отрасли или жесткими схватками за заработную плату и льготы среднего класса, они больше не были склонны к «основательной организации» в 1950-х и 60-х годах, когда работы было много. , чем профсоюзы больших городов, когда ИА только начинала свою деятельность. Не желая открывать свои двери для новых членов, которые могли бы конкурировать за работу в трудные времена, они ограничили обучение членов семьи и друзей, практика, которая укрепила местные связи в трудные времена, но в конечном итоге подорвала построение профсоюзов.

Во-первых, эксклюзивные местные профсоюзы потеряли общественную и политическую поддержку в 1960-х и 1970-х годах, потому что «посторонние» (включая афроамериканцев, женщин и другие группы меньшинств) не имели доступа к профессиональному обучению или хорошо оплачиваемой профсоюзной работе. Во-вторых, серия воинственных и успешных забастовок, проведенных примерно в то же время, в конечном итоге вывели профсоюзное строительство из рынка, по крайней мере, в том, что касалось частной промышленности. Устав от времени, потерянного из-за остановок работы - которые составляли почти тысячу в год с 1966 по 1969 год - и опасаясь того, что рост ставок строительных работ вызовет рост заработной платы на производстве, крупные корпорации, национальные подрядчики и руководители строительной отрасли решили принимать меры. В 1969 году они запустили Круглый стол по борьбе с инфляцией среди строителей (который объединился с Круглым столом деловых кругов в 1972 году), намереваясь подорвать влияние местных профсоюзов, повысить производительность, контролировать уровень заработной платы и, в конечном итоге, разрушить влияние профсоюзов на профессиональную подготовку и квалифицированные кадры. . Хуже того, они планировали достичь своей цели, продвигая несоединение или так называемое построение заслуг. Эта стратегия была более многообещающей в 1970-е годы, чем когда-либо прежде, благодаря доступности широкого ассортимента сборных материалов, новых трудосберегающих технологий и постоянному притоку полуквалифицированных рабочих, которые были исключены из профсоюзов в течение многих лет. Тот факт, что послевоенный строительный бум рухнул в 1973 году, также увеличил шансы на отсутствие профсоюзов - квалифицированные подмастерья с ипотечным кредитом, который нужно платить, и семьями, которые нужно прокормить, сделали то, что им нужно было сделать, чтобы выжить; то есть они предоставили квалифицированную рабочую силу, которой не хватало в прошлом несоюзным фирмам. Фактически, к 1983 году 40 процентов подрядных работ в отрасли листового металла не выполнялись.

Отношения между персоналом и руководством

На протяжении большей части 20-го века профсоюзы листового металла были почти семейным делом. Во времена независимых, местных предприятий по производству листового металла профсоюзы и профсоюзы полагались друг на друга в построении производительной отрасли. Многие подрядчики по производству листового металла и профсоюзные лидеры даже вместе прошли стажировку, общий опыт работы, который часто улучшал производственные отношения. Когда к середине 20 века национальные подрядчики приобрели известность, эти отношения со временем изменились: с появлением листового металла и Национальная ассоциация подрядчиков по кондиционированию воздуха - или SMACNA - в 1940-х годах национальная группа подрядчиков и SMWIA согласились, что «надлежащие трудовые отношения» обеспечат процветание для всех. Ссылаясь на свое «искреннее стремление к дружескому сотрудничеству», две организации согласились установить отраслевые правила по взаимному согласию: в 1947 году они подписали стандартную форму профсоюзного соглашения, типового контракта, который учитывал интересы отрасли в производительности, а также интересы профсоюзов в справедливая заработная плата и честная игра.

Стремясь сократить количество остановок в работе, к 1955 году SFUA включил четырехэтапный процесс разрешения дорогостоящих конфликтов - сначала через местные процедуры рассмотрения жалоб и арбитража, затем через апелляции в совместные комиссии и, наконец, через Национальный объединенный совет по урегулированию, который провел четыре раз в год для разрешения безнадежно тупиковых споров. В SFUA также входили совместные комитеты учеников (JAC), фонды здравоохранения и социального обеспечения, а в 1961 году - Объединенный промышленный фонд для финансирования образовательных и общественных кампаний. В 1971 году в SFUA были внесены поправки, в которые была включена статья 10, раздел 8, в которой устанавливались процедуры арбитража и посредничества и, по сути, прекращались экономические забастовки. Столкнувшись с проблемой конкуренции за пределами профсоюзов, SMWIA и SMACNA расширили партнерство через серию совместных фондов профсоюзов и менеджмента. Национальный учебный фонд (позже Международный учебный институт) был основан в 1971 году с целью стандартизации профессионального обучения и поощрения членов к тому, чтобы идти в ногу с меняющимися технологиями. Соглашение о стабилизации в отрасли листового металла, всеобъемлющий план дополнительных компенсаций при трудоустройстве, было заключено в 1973 году. Предоставляя пособия по неполной занятости, когда работа была медленной, SASMI помог отрасли сохранить квалифицированную рабочую силу, в то же время помогая членам поддерживать их семьи. SASMI также выплачивал командировочные, что облегчало участникам работу там, где требовались их навыки. Национальный институт управления энергетикой, или NEMI, основанный в 1982 году, был разработан для того, чтобы охватить новые работы в новых областях, таких как солнечная энергия, энергосбережение и модернизация.

Стремясь снизить расходы на бригаду без ущерба для квалификации, SFUA включило новую категорию классифицированных рабочих или помощников в 1991 году и, начиная с 1970-х годов, добавило к контрактам для жилых, легких коммерческих и других менее организованных рынков. SMWIA также признало изменение рыночных условий, приняв в 1982 году план восстановления рынка, известный как Резолюция 78, который позволял местным профсоюзам предлагать уступки по целевым проектам, которые в противном случае не были бы объединены. В то же время профсоюз продвигал как восходящую (или рабочую силу), так и нисходящую (подрядчик) организацию через обучение, предлагаемое Организационным отделом и Департаментом образования, через такие программы, как организация учеников «Молодежь в молодежь», а также через субсидии. для местных профсоюзных организаторов. Совсем недавно, в 2009 году, SMWIA приняла Кодекс качества, в котором разъясняется определение профсоюза профессионального поведения и обещается генеральным подрядчикам, застройщикам и владельцам, что члены местных профсоюзов будут выполнять рентабельные и высококачественные работы.

Участник работает на арене в Торонто.
Группа участников в Миннесоте, апрель 2015 г.

UTU История

Хотя североамериканские железнодорожники были одними из первых, кто организовал профессиональные союзы в 19 веке, к середине 20 века они оказались в чрезвычайно сложных условиях. Переход с пара на тепловозы поставил под угрозу работу пожарных, топивших топки и ухаживающих за котлами, вырабатывающими паровую энергию; автоматическая обработка и отправка грузовых вагонов поставила под угрозу трудоустройство дворников; все более широкое использование компьютеров ограничивает возможности железнодорожных служащих; и развитие воздушного транспорта и системы межгосударственных автомагистралей значительно сократило частные железнодорожные перевозки и отрасль железнодорожных грузовых перевозок. По мере того, как конкуренция усиливалась, а эффективность и производительность стали лозунгами отрасли, способность профсоюзов противодействовать мерам по сокращению затрат уменьшалась, что хорошо продемонстрировано в виде санкционированных правительством решений в Канаде (в 1958 г.) и США (в 1963 г.), направленных на сокращение расходов. ликвидировать работу пожарных на дизельных двигателях в грузовом и складском хозяйстве. Фактически, между 1950 и 1968 годами количество железнодорожников в США упало с 1,2 миллиона до примерно 600 тысяч, что стало значительным ударом для членства в профсоюзах и их влияния.

Ранние годы

Стремясь вернуть «человеческий фактор» в железнодорожный транспорт, как выразился один из лидеров, представители профсоюзов впервые выдвинули идею объединения своих сил на встрече AFL-CIO в 1967 году. Признавая, что «Мы просто не можем иметь дело с отраслью, когда мы так сильно расколоты », - в 1968 году представители Братства железнодорожников (организовано в 1883 году как Братство железнодорожных тормозников), Братства локомотивов и машинистов (организовано в 1873 году как Братство локомотивных пожарных), Союз стрелочников Северной Америки (организованная в 1870 году как Ассоциация стрелочников) и Орден железнодорожных кондукторов и тормозников (организованный в 1868 году как Орден железнодорожных проводников Америки) начали периодически встречаться, чтобы выработать план слияния. Идея отраслевого союза железнодорожников зародилась еще в 1890-х годах, когда Юджин В. Дебс основал Американский железнодорожный союз, но семьдесят пять лет спустя все еще было трудно согласовать конкурирующие интересы и разрешить глубоко укоренившиеся опасения, что одно судно может взять на себя другой. Действительно, после восьми месяцев обсуждения стало ясно, что автономия ремесел должна стать отправной точкой для любого предлагаемого слияния: каждый из союзов-учредителей оставляет за собой право наложить вето на национальное соглашение, если их члены возражают против условий. Когда это препятствие было устранено, группа по слиянию встретилась в Хот-Спрингс, штат Арканзас, 19 августа 1968 года, чтобы объявить об «историческом плане единства» по созданию того, что будет называться Объединенным транспортным союзом или UTU. Поскольку у отцов-основателей были далеко идущие планы по объединению других транспортных союзов, название было намеренно широким. «Зачем сидеть и умирать вместе с железными дорогами?» как сказал один лидер.

Поддержка не была единодушной - меньшинство в комитете ORC первоначально выступило против плана, а Братство инженеров-локомотивов (которое насчитывало 40 000 членов) отклонило раннее приглашение вступить в ряды. Но поскольку подавляющее большинство должностных лиц BRT, ORC, SUNA и BLF&E подписали слияние к концу октября 1968 года, соглашение было отправлено рядовым членам для окончательного утверждения. В конечном счете, большинство в каждом профсоюзе поддержало план: 97 728 членов проголосовали за слияние, 15 069 проголосовали против, а 1 января 1969 года UTU официально насчитал 220 000 членов и 60 000 пенсионеров, что сделало его крупнейшим профсоюзом операторов железных дорог Северной Америки. 17-й по величине филиал AFL-CIO. Представляя около 85 процентов эксплуатационного персонала, включая водителей автобусов между штатами (которые были частью BRT с 1933 года), UTU работал над расширением своей базы: в 1970 году Международная ассоциация железнодорожных служащих, организовавшая темнокожих кондукторов, железнодорожников, инженеров, механики цехов и другие служащие, ранее не входившие в состав железнодорожных братств, присоединились к UTU, а в 1985 году к ним присоединилась компания Railroad Yard Masters of America. К тому времени UTU учредил Страховую ассоциацию Объединенного транспортного союза, потомка Департамента страхования Братства железнодорожников и различных других фондов; она была зарегистрирована в Огайо в 1970 году. В том же году вошла организация Ladies Auxiliary, которая была первоначально зафрахтована Братством железнодорожных тормозников в 1888 году. Отметив существенное изменение тенденций в сфере занятости, в 1999 году группа отказалась от слова «Дамы» и предложила членство супругам женщин-членов UTU.

Достижение совершеннолетия в 1970-х и 1980-х годах

Когда профсоюзы железнодорожников объединились в UTU, они рассчитывали усилить свои позиции на переговорах по таким вопросам, как восстановление составов поездов до уровня до 1960-х годов и поддержание безопасности экипажей и пассажиров перед лицом все более автоматизированных систем. Но продолжающийся финансовый спад отрасли, и особенно крах Penn Central в 1970 году, подорвал стратегии профсоюзов: в то время как UTU помогал организовать Конгресс профсоюзов железнодорожников в 1969 году для лоббирования защитного законодательства и координации усилий по ведению коллективных переговоров и призвал После серии выборочных забастовок в знак протеста против выводов Посреднического совета при президенте в 1971 году руководители железных дорог и федеральное правительство работали над оптимизацией отрасли и сокращением затрат, особенно затрат на рабочую силу. Чтобы сохранить обслуживание пассажиров, Национальная железнодорожная пассажирская корпорация, или Amtrak (созданная в 1970 году), ликвидировала убыточные линии и около 16 000 рабочих мест, согласно данным UTU. Чтобы сохранить грузовые железнодорожные перевозки на финансово нестабильном северо-восточном рынке, Consolidated Rail Corporation или Conrail (основанная в 1973 году) приняла на себя остатки семи обанкротившихся железных дорог. При этом были заброшены тысячи миль нерентабельных путей, и железным дорогам было разрешено более легко менять тарифы и обязательства по обслуживанию, чем в прошлом, и эта тенденция продолжилась после принятия Закона о железных дорогах Стаггерса 1980 года. Институт CATO Закон Стэггерса «ознаменовал собой наиболее существенное изменение в железнодорожной политике со времени принятия Закона о торговле между штатами 1887 года», поскольку он устранил большинство обязательств обычных перевозчиков, предоставил большую коммерческую свободу и в целом дерегулировал железнодорожную отрасль.

Значение этого изменения не было потеряно для UTU. Признавая влияние банкротств, слияний и дерегулирования, президент Фред Хардин отметил, что «нынешний лидер профсоюзов железнодорожников должен сотрудничать с менеджментом». По его словам, в 1981 году количество членов UTU сократилось примерно до 90 000 человек, и он «не позволит руководству использовать рабочую силу в качестве козла отпущения для всех корпоративных недугов», но «готов работать с руководством над вопросами об изменении должностных обязанностей. " Например, в 1981 году UTU согласился принять отраслевое решение об отказе от кабины на некоторых линиях - и связанных с ними должностей тормозных работников - хотя и не отказался от борьбы полностью. А в 1985 году он принял другие предложения по сокращению затрат, включая устранение примерно 8000 рабочих мест пожарных и хозяев и увеличение количества миль, которые считаются дневной работой каждой бригады, в надежде, что эти уступки поддержат отрасль и увеличат бизнес и рабочие места. возможности в целом. В то же время, однако, благодаря слияниям и поглощениям количество железных дорог класса I в США и Канаде неуклонно сокращалось.

Стремясь расширить свое членство в середине 1980-х, UTU теперь обратил свое внимание на организацию обслуживающего персонала, в том числе носильщиков спальных вагонов, сопровождающих поездов и поваров, нанятых Amtrak - шаг, который выглядел как рейд для сотрудников отелей и ресторанов, Братства. служащих железных дорог и авиакомпаний, а также профсоюза транспортных рабочих, который их уже представлял. Утверждая, что общесистемный профсоюз обеспечит более качественные услуги, UTU покинул AFL-CIO в марте 1986 г. после того, как обвинение было подтверждено и были введены санкции. «Мы достигли рубежа в истории профсоюзов железнодорожного транспорта, когда 15 профсоюзов боролись за свое представительство. права для 325 000 членов больше не доступны », - заявил сотрудник UTU. После повторного рассмотрения дела в 1989 г. и снятия санкций UTU вновь присоединился к Федерации.

Лицом к реальности в 1990-е годы

UTU был организован, чтобы усилить руку рабочих железных дорог в борьбе за защиту рабочих мест. Однако к 1990-м годам битва все еще бушевала - хотя местные профсоюзы смогли договориться об относительно мягких посадках для тех ремесленников, которые теперь считались расходными материалами (посредством выкупа и различных выходных пособий), и относительно высокой заработной платы (посредством регулярных авансов и выплат за производительность, предназначенных для разделить прибыль от сокращения затрат), факт остается фактом: два члена бригады - инженер и дирижер - теперь могут выполнять ту работу, которую пять выполняли ранее. А это означало, что списки членов UTU будут только сокращаться, даже после того, как в середине 1990-х железнодорожный бизнес оживился. В связи с этим UTU начал расследование возможности новых слияний, и отраслевые аналитики приветствовали этот шаг. В конце концов, как показала эпоха железных дорог в 1991 году, было почти столько же профсоюзов, представляющих железнодорожников, сколько было железных дорог первого класса. Объединенный транзитный союз, Союз транспортных рабочих и Братство железнодорожников были исследованы как возможные партнеры. Но наибольшее внимание привлекла возможность объединения сил с Братством инженеров-локомотивов, возможно, потому, что два союза враждовали в течение многих лет. Тот факт, что руководители обеих организаций были готовы к сотрудничеству, казался многообещающим. Но потенциальное слияние оказалось политическим минным полем - UTU определенно превосходил по численности BLE, но инженеры не так опасались технологий, как члены UTU. Таким образом, они не желали, чтобы их «поглощал» более крупный профсоюз, как выразился один из офицеров BLE. Тем не менее, если в 1993 году руководители профсоюзов с обеих сторон согласились с тем, что «не имеет смысла иметь более одного рабочего союза», к 1995 году не было достигнуто никакого реального прогресса, хотя к тому времени многие локомотивы были членами обоих профсоюзов (что позволяло им работать кондукторами, когда их работе угрожало избежать увольнений). По-видимому, в ноябре 1998 года UTU и BLE договорились о создании Североамериканского союза железных дорог и транспорта - слияние, которое обещало объединить рабочую силу, но при этом защитить автономию судов. Однако к маю 1999 года план сорвался - внутренняя политика и недоверие с обеих сторон подорвали соглашение. Поскольку напряженность продолжает расти, UTU покинула AFL-CIO, когда поддержала BLE в споре о юрисдикции. Напряженность продолжала нарастать после того, как в 2001 году провалилась еще одна попытка слияния, и BLE присоединилась к Teamsters в 2004 году как Братство локомотивов и поездовщиков - и в процессе расширила свою юрисдикцию, охватив кондукторов, тормозников и других железнодорожников.

Слияние SMART

Как показывает история рабочего движения, никогда не бывает легко слить или объединить две или более гордые, автономные, агрессивные организации. В конце концов, у каждого есть свои структуры лидерства, культура работы и боевые шрамы от юрисдикционной борьбы. Но, как SMWIA и UTU были вынуждены признать на рубеже 21-го века, иногда необходим новый партнер. Для работников листового металла процесс начался с принятия двух резолюций конвенции 1999 г., которые уполномочили Генеральный исполнительный совет изменить название профсоюза (при условии, что в названии осталось «Рабочие листового металла») и упростили процесс слияния, так что одобренное GEC соглашение привлечение меньшего союза не потребует голосования на съезде. Несколько месяцев спустя, в январе 2000 года, Департамент железных дорог и верфи SMWIA призвал руководство создать профсоюз железных дорог, поскольку высокоскоростная железная дорога, железная дорога коротких линий и общественный транспорт открывают прекрасные возможности для роста. После неудачной попытки привлечь железнодорожных связистов в 2001 году SMWIA продолжило переговоры с различными другими профсоюзами, и в 2005 году UTU выступил в качестве многообещающего потенциального партнера. Потеряв почти 200000 членов с момента своего основания в 1969 году и остро нуждаясь в реструктуризации для сокращения затрат и улучшения возможностей для роста, руководство UTU полагало, что слияние с SMWIA повысит переговорную силу UTU, его политическое влияние и его возможности. представлять и обучать членов. Слияние также обещало усилить политический голос каждого союза: история хороших отношений UTU с республиканскими законодателями дополнит демократическую силу SMWIA; хорошо развитая сеть государственных законодательных органов UTU обещала более эффективное лоббирование со стороны Конгресса и штата; а комбинация PAC UTU (с 2,8 миллиона долларов, которые нужно потратить на избирательный цикл) и SMWIA (с 3,1 миллиона долларов) сделают объединенный PAC реальным претендентом - седьмой по величине профсоюзный PAC и 21-й по величине PAC в стране.

Препятствия и противодействие

Потребовалось два года обсуждений, то время как профсоюзы были готовы к переговорам по соглашению. Камнем преткновения были финансы. Структура UTU была «тяжеловесной» по стандартам SMWIA и «экономически нерациональной». Таким образом, прежде чем можно будет добиться какого-либо реального прогресса, UTU придется сократить количество вице-президентов, чтобы снизить расходы и поднять налоги на душу населения, чтобы соответствовать ставкам SMWIA. После возобновления переговоров UTU вновь присоединился к AFL-CIO в начале 2006 года (с помощью SMWIA), а к весне 2007 года обе организации подготовили соглашение о слиянии. В то время документ казался простым. Оба союза согласились с тем, что у них общие цели, в том числе желание улучшить условия жизни и труда своих членов. Они признали, что их цель заключалась в том, чтобы повысить свою способность организовывать и вести переговоры с работодателями более эффективно. И они признали, что соглашение о слиянии было заключено в духе доброй воли с твердой убежденностью, что единство между специалистами по обработке листового металла и UTU принесет «новую силу» их отраслям и их политическим усилиям и усилиям, связанным с общественностью. Объединенная организация будет называться «SMART» - Международная ассоциация работников листового металла, воздушного, железнодорожного транспорта и транспорта. Он будет регулироваться новой конституцией, охватывающей старую, то есть в конституцию SMWIA будут внесены поправки, чтобы включить конституцию UTU в качестве статьи 21 B. И это поставит президента UTU во главе нового транспортного отдела, который будет включать автобусный отдел, верфи и авиалинии. Шесть из нынешних сотрудников UTU присоединятся к одиннадцати вице-президентам SMWIA в GEC SMART - оставшиеся вице-президенты будут назначены международными представителями или организаторами и будут предоставлять те же услуги, что и сотрудники UTU.

Хотя в июне 2007 года совет директоров UTU единогласно проголосовал за отправку соглашения членам на ратификацию, что было достигнуто к началу августа, сопротивление слиянию начало расти: еще в 2005 году группа железнодорожников, выступавших за в результате слияния UTU и BLET-Teamsters образовалась коалиция - Railroad Operating Crafts United (или ROCU). Их стратегия заключалась в том, чтобы поставить под сомнение справедливость процесса ратификации и ценность самого слияния для железнодорожников, и это оказалось эффективным. Тот факт, что конституция SMART не была включена в пакет о слиянии, окажется наиболее эффективным обвинением оппонентов. В начале июня 2007 года поверенный SMWIA собрал документ, который включал конституцию UTU в качестве статьи 21 B конституции SMWIA. Но поскольку этот документ занимал более 200 страниц, UTU сочло слишком дорогостоящим его рассылку. Вместо этого UTU разместил конституцию SMWIA на своем веб-сайте, решение, которое могло бы сэкономить почтовые расходы, но в конечном итоге вызвало судебный процесс. Вопрос автономности судов стал критически важным, особенно после того, как президент UTU признал свою убежденность в том, что эта политика устарела, учитывая технологические изменения, которые уничтожили некоторые ремесла UTU - слова в то время почти обрекли слияние. В течение нескольких недель развернулась полноценная кампания «остановить слияние». Оппоненты обвинили президента и секретаря-казначея UTU в заговоре с целью обмануть руководство и членство относительно точных условий соглашения о слиянии, обвинения были сняты после того, как руководство отбилось в судебном порядке. Тем временем, однако, некоторые офицеры UTU, которые поддержали слияние, теперь присоединились к оппозиции, включая избранного президента UTU. С этого момента попытка слияния переросла в серию исков и встречных исков, анонимных электронных писем и дуэлей веб-сайтов, призванных убедить посетителей в том, что другая сторона не только ошибалась, но и коррумпирована. С точки зрения оппонентов, это был вопрос профсоюзной демократии: поскольку члены UTU не имели перед собой конституции SMART, утверждали они, ратификационное голосование должно быть аннулировано, и у президента UTU должен быть еще один шанс провести переговоры о слиянии. соглашение. С точки зрения SMWIA, проблема заключалась не в демократии, а в нарушении контракта: в соглашении о слиянии с самого начала было ясно, что конституции SMART на момент голосования по ратификации не существовало. Всегда считалось, что это продукт соответствия конституциям SMWIA и UTU - и если обе стороны не смогли прийти к соглашению по таким вопросам, как автономия судов, например, соглашение включало арбитражный процесс. Насколько SMWIA могло видеть, борьба за демократию профсоюзов была частью усилий BLET-Teamster по саботажу слияния SMART. В следующие два года борьба окажется жестокой и дорогостоящей для обеих сторон.

Вернуться в нужное русло

Учитывая ожесточенность этой хорошо задокументированной борьбы, никто не удивился бы, увидев, что слияние SMART заняло свое место наряду с другими неудавшимися попытками слияния. Но осенью 2011 года, когда арбитр вынес окончательное решение в пользу SMWIA, борьба приняла неожиданный оборот. Поскольку у двух профсоюзов не было выбора, кроме как прийти к соглашению, президенты обеих организаций согласились, что пора сесть вместе и разобраться во благо членов. Как выразился президент SMWIA, «они боролись за то, во что верили, а мы боролись за то, во что верили. [Но] теперь, когда дело решено, и мы все в одном направлении, почему бы нам не поставить наши ресурсы вместе и расти? " Президент UTU согласился: «Пришло время двигаться вперед - обсудить с SMWIA права и традиции обеих организаций и конструктивно сотрудничать в поиске наиболее эффективных и справедливых средств разрешения любых дальнейших нерешенных разногласий. К 2012 году комитеты из оба профсоюза работали вместе, чтобы продвигать «SMART», повышать политическую активность на государственном уровне и использовать активы друг друга для организации неорганизованных. «Это будет достигнуто в транспортной сфере с помощью более крупного организационного персонала SMWIA, помогающего организаторам UTU», в сообщении UTU News, «и использование сильного государственного присутствия UTU через законодательные органы штата для создания возможностей для организации подрядчиков в отраслях листового металла и кондиционирования воздуха».

SMART одобрен Джо Байден на пост президента в 2020 году.^[1]

Структура союза

Профсоюзом руководят три должностных лица: генеральный президент, генеральный секретарь-казначей и президент SMART Transportation. Профсоюзом управляет Генеральный исполнительный совет, состоящий из 17 членов. Одиннадцать вице-президентов в совете избираются из числа местных жителей листового металла. Четыре человека с титулом «Вице-президент / Международный представитель и Генеральный вице-президент», национальный законодательный директор и президент транспортного отдела / генеральный вице-президент избираются из числа бывших местных жителей UTU. Срок полномочий OFficer и совета составляет пять лет, а выборы проводятся на общем собрании.

В профсоюз входят два членских подразделения: Железнодорожный, Машиностроительный отдел и Транспортный отдел. Подразделение транспорта включает местных жителей UTU, и конституционные положения, регулирующие это подразделение, по сути, соответствуют старой конституции UTU. У двух членских единиц есть свои собственные взносы, структура управления и рабочие процедуры в дополнение к тем, которые предписаны уставом SMART. В штаб-квартире SMART есть два отдела, которые обслуживают обе группы: механический и судостроительный отдел и производственный отдел. Эти отделы помогают своим членам в ведении коллективных переговоров, исследованиях, выполнении контрактов, представительстве и других услугах. Департамент механики и судостроения обслуживает автобусных, транспортных и железнодорожных рабочих, а также рабочих по обработке листового металла на верфях. Производственный отдел обслуживает рабочих из листового металла во всех других отраслях.

Галерея

Джон Превисич - Президент транспортного отдела