Операции Джексона против B&O Railroad (1861 г.) - Jacksons operations against the B&O Railroad (1861) - Wikipedia

Великий рейд на поезд 1861 года войдите в историческое депо в Страсбург, Вирджиния, куда было перевезено от 14 до 19 локомотивов Долина Щука из Мартинсбург, Западная Вирджиния и Винчестер, Вирджиния.

Полковник Стоунволл Джексон операции против Железная дорога Балтимора и Огайо в 1861 году были направлены на подрыв жизненно важной железной дороги, интенсивно используемой противоборствующими сторонами. Союзная армия в качестве основного маршрута снабжения. Вторая цель заключалась в том, чтобы захватить максимальное количество локомотивов и вагонов для использования в Конфедеративные Штаты Америки. В этот момент войны состояние Мэриленд позиция России еще не определена. B & O Railroad, тогда принадлежавшая штату Мэриленд, проходила через Мэриленд и вдоль Река Потомак Долина на своем перевале через Аппалачи, но решающий поворот Харперс Ферри и прошел на юг, через Вирджиния и Мартинсбург при пересечении Долина Шенандоа. Затем железная дорога продолжалась на протяжении большей части современного Западная Виргиния, который тогда все еще был частью Вирджинии, а это означает, что большая часть маршрута проходила через штат, который позже отделился.

Многие историки писали, что события начались, когда ополчение Вирджинии инициировало военный рейд, который начался в Западная Вирджиния в конце оживленного полуденного движения 23 мая 1861 года, «накануне ратификации Вирджинией указа о своем отделении», в первые дни американская гражданская война. Полковник Томас Джексон убедил железнодорожников ограничить проезд через территорию Вирджинии с 11:00 до 13:00. Историк Джеймс И. Робертсон-младший опровергает эту версию событий. Он отрицает факт рейда и сомневается, что когда-либо происходило общение между Джексоном и представителями железных дорог. Робертсон утверждает, что историки, пропагандирующие точность рейда, слишком полагаются на отчет 1885 года о событиях, написанный генералом Джоном Д. Имбоденом, источник, который Робертсон считает ненадежным.

Как бы то ни было, с конца мая по июнь силы Конфедерации контролировали железную дорогу и разрушили пути и мосты на всем ее участке в Вирджинии. Полагая, что Харперс-Ферри невозможно защитить от наступления Союза, генерал Джозеф Э. Джонстон было дано разрешение покинуть пост. В рамках этого отступления был разрушен главный мост в Харперс-Ферри и железные дороги в Мартинсбурге. Это крупный инженерный подвиг: четырнадцать локомотивов из Мартинсбурга были разобраны и перевезены через всю страну конными командами в Страсбург, штат Вирджиния. В конце концов локомотивы были перевезены в Ричмонд, где они были использованы Конфедерацией.

Фон

Силы ополчения Вирджинии развертывают и защищают Харперс-Ферри

Фото ополчения Вирджинии[1][2] база рейдов на Харперс-Ферри, взятая позже в 1865 году, глядя на восток (вниз по течению)

После того, как Конвенция о сецессии в Вирджинии вновь собралась и 17 апреля, временно, проголосовала за отделение при условии будущей ратификации референдумом в масштабе штата, губернатор Вирджинии немедленно начал мобилизацию Ополчение штата Вирджиния в стратегические точки по всему штату, включая назначение Col Кентон Харпер в «Силы в и около Харперс-Ферри, Вирджиния» 18 апреля.

За несколько часов до ополчения Вирджинии из Чарлстаун, Западная Вирджиния и Винчестер, Вирджиния Прибывший 18 апреля федеральные войска, охранявшие арсенал, эвакуировали и сожгли его.[3] Через девять дней, 27 апреля, полковник Томас Дж. (Позже "Каменная стена") Джексон, затем из ополчения штата Вирджиния, было приказано сменить полковника Харпера. Он начал задачу по организации обороны Вирджинии в этом месте.[3] В первый же день его командования войсками, 27 апреля 1861 года, люди полковника Джексона арестовали одного из четырех генералов регулярной армии на тот момент, бригадного генерала. Уильям Селби Харни в Харперс-Ферри, когда ехал поездом в Вашингтон, округ Колумбия, он руководил Департаментом Запада и ехал из своей штаб-квартиры в Сент-Луисе, штат Миссури.[4] Через некоторое время после этого полковник Джексон, знакомясь с железнодорожной веткой B&O, проверил капитана Джон Д. Имбоден (позже бригадный генерал CSA) назначенный пост, владеющий мостом через реку Потомак в Пойнт-оф-Рокс, штат Мэриленд.[5]

Напряжение нарастает в мае 1861 г.

На данный момент «поезда B&O продолжали ходить с множеством перерывов и только с согласия Вирджинии».[3] Полковник Джексон понял, что Харперс-Ферри владеет не только важными заводами по производству оружия, но и является сдерживающим фактором для всей страны. Железная дорога Балтимора и Огайо, то Чесапик и канал Огайо, и ключевые телеграфные магистрали, соединяющие Балтимор, Мэриленд и Вашингтон, округ Колумбия. к Долина Огайо и интерьер США. По мере приближения войны президент B&O Railroad, Джон В. Гарретт, который сочувствовал Союз, стал «откровенным» против Конфедерации, используя «несколько сильных прилагательных, чтобы придать ударение» слову «бунтарь».[3] Делагранж отмечает: «Поскольку казалось, что приближается война, президент B&O Джон Гарретт пытался выглядеть нейтральным (его симпатии были на стороне Севера), что было хорошей деловой практикой, потому что люди не были уверены, пойдет ли Мэриленд в Союз или, даже если это произойдет, линию можно было удерживать от конфедератов. Кроме того, Западная Вирджиния еще не отделилась от Вирджинии, так что технически большая часть трасс B&O лежала на юге ».[6]

5 мая 1861 года федеральные силы захватили контроль над релейным домом B&O в девяти милях (14 км) к западу от Балтимора, так что бригадный генерал Б. Ф. Батлер мог «осмотреть и остановить любые дальнейшие грузы, направляемые вооруженным силам Вирджинии».[7] Б.Ф. Батлер был стремится взять на себя власть в отсутствие официальных инструкций и, наконец, оккупировал весь Балтимор 13 мая, незадолго до своего повышения до генерал-майора 16 мая. Он «начал арестовывать граждан, известных своей открытой поддержкой Конфедерации», в том числе иРосс Винанс, давний изобретатель и локомотивостроитель ».[7] Политическая нестабильность стала нарастать, когда в стране было объявлено военное положение. Балтимор, что было очень отделение -симпатичный город.

23 мая 1861 г.

События, описанные в этом разделе, оспариваются в разделе «Разногласия по поводу рейдов» ниже.
Знак на мысе скал с упоминанием рейда в мае 1861 г.

Полковник Джексон, собирая информацию о грузе, проходящем по линии, определил, что каменный уголь был отправлен в больших количествах из долины Огайо в Союзные военно-морские базы в Балтиморе, которые заправляли ВМС США военные корабли пытаются блокировать более южные штаты.[3] «В начале мая десятки тяжелых угольных и грузовых поездов ежедневно двигались по двухпутной линии в районе Харперс-Ферри».[3]

Примерно в середине мая[3] Затем Джексон разработал секретный план по уничтожению операций B&O Railroad, одновременно принося пользу Вирджинии и, возможно, Конфедерации.[8]Джексон пожаловался компании B&O Railroad, что "шумное ночное железнодорожное движение"[3] поездов потревожили остальную часть его войск и уведомили Джона Гарретта, что поездам будет разрешено проходить через Харперс-Ферри сначала только в дневное время, но в течение нескольких дней потребовалось более жесткое ограничение расписания с 11:00 до 13:00. вечера[3][6][9][10][11][12][13]чтобы не беспокоить их отдых. Делагранж отмечает: «Он сильно жаловался, что поезда мешают остальным его уставшим войскам на Харперс-Ферри. Гарретт согласился пропустить как можно больше поездов около полудня».[6] Таким образом, после середины мая для движения поездов через район Харперс-Ферри было разрешено только два часа в день, примерно в полдень. Это узкое место в расписании привело к тому, что B&O Railroad скопила поезда во дворах и вдоль линий на двойных путях по обе стороны от Harpers Ferry, чтобы максимизировать их пропускную способность во время этого нового комендантский час.

Сигнальная башня Point of Rocks (2008 г.), место кавалерийского рейда полковника Имбодена с целью перерезать железнодорожную линию B&O

В ночь на 22 мая Джексон отправил 5-й пехотный полк Вирджинии под Кентон Харпер в Черри-Ран, к западу от Мартинсбурга, и послал капитана Джон Д. Имбоден кавалерии на Пойнт-оф-Рокс, к востоку от Харперс-Ферри.[1][3][14] 5-я Вирджиния расположилась у моста через реку Потомак недалеко от Cherry Run, в тридцати двух милях к востоку от Харперс-Ферри на Река Потомак к северу и западу от Магазины Мартинсбурга железной дороги Балтимора и Огайо.[3] Кавалерия Имбодена выстроилась у сигнальной башни к западу от Point of Rocks, в двенадцати милях (19 км) к востоку от Харперс-Ферри.[3][14]

Следующим утром,[1] 23 мая,[3] поезда, ожидающие к востоку и западу от этого сорокачетырехмильного участка, «прибыли по расписанию» и начали движение через этот комендантский час в 11:00, «беспрепятственно входя в зону в течение часа после одиннадцати часов».[15] Этот часовой период позволял этим поездам проехать лишь половину своего сорокачетырехмильного участка, не достигнув другого конца на удвоенных путях этой основной секции. Затем, «в конце загруженного полуденного движения»,[3] Точно так же, как все эти поезда заполнили полосы движения, идущие на восток и запад, практически пересекая их, «Имбоден и Харпер внезапно остановили движение в полдень».[1] выходя вперед и не позволяя поездам, идущим сейчас к каждой из своих позиций, пройти и покинуть этот двухколейный участок. Таким образом, полковник Джексон «упаковал» «самую крупную партию подвижного состава, оставшуюся неповрежденной во время войны».[1] в самый первый день войны с точки зрения Вирджинии: 23 мая 1861 года.

Исторический железнодорожный вокзал Мартинсбурга (2008 г.), где Стоунволл Джексон захватил более 56 локомотивов и поездов[16]

Главный ствол B&O Railroad теперь заполнен «десятками разъяренных, нетерпеливых инженеров-локомотивов, гадающих, из-за чего возникла остановка».[17] Локомотивы и поезда были пойманы в разных местах на всем протяжении этого участка, и это задержало большое количество подвижной состав между ними, который «вскоре сконцентрировался на большой железнодорожной станции на Мартинсбург, Западная Вирджиния."[18] Из Harpers Ferry Винчестер и Потомакская железная дорога бежал как отрог от магистрали B&O Railroad на юг к Винчестер, Вирджиния, давая Джексону возможность быстро переместить свои захваченные железнодорожные активы в Винчестер. Вся 44-мильная железная дорога между Черри-Ран и Харперс-Ферри, с огромным железнодорожным вокзалом в Мартинсбурге и 32-мильным отрогом Винчестера была теперь полностью изолирована как единая и отдельная система из семидесяти шести миль железной дороги, за исключением западный и восточный следы главного ствола B&O Railroad.

Убирая награду

Локомотивы B&O, захваченные во время Великого налета на поезд 1861 года
ДвигательТип
№ 17Норрис 4-2-0
№ 34Мейсон 4-4-0
№ 187Кэмелбэк 0-8-0
№ 188
(CSA имя "Леди Дэвис")		Тайсон 4-4-0 "Датч Вагон"
№ 193Кэмелбэк 0-8-0
№ 198Хейс Кэмелбэк 0-8-0
№ 199Кэмелбэк 0-8-0
№ 201?

Первоначальный захват

Усадьба фургона Джозефа Киллера у Олд-Чарльз-Таун-Роуд недалеко от Стефенсона, штат Вирджиния, с которым был заключен контракт на постройку всех вагонов и тележек, которые тянули 14[19] локомотивы из Мартинсбурга и Винчестера, и два локомотива, взятые в Лисбурге, Вирджиния

Источники расходятся во мнениях как о количестве захваченных локомотивов и железнодорожных вагонов, так и о датах захвата. Историк Эдвард Хангерфорд в своей столетней истории B & O Railroad, опубликованной в 1928 году, описывает майский захват следующим образом:

В назначенный день в мае месяце он остановил все поезда, идущие через Харперс-Ферри, и помог себе установить четыре небольших локомотива; которые не были слишком тяжелыми, чтобы безопасно пересечь плохо построенную ветку в Винчестер, находящийся в тридцати милях отсюда. Когда-то эти двигатели были доставлены лошадьми по знаменитой Вэлли-Тернпайк в Страсбург, но в двадцати милях (32 км) от Винчестера, где они были размещены на рельсах - на пути железной дороги Манассас-Гэп, которая соединялась с Вирджинией Центральная и вся железнодорожная система Конфедерации.[20]

Хангерфорд пишет:

Это была настоящая стратегия, и Джексон, несомненно, повторил бы ее, если бы не Харперс-Ферри, который стал для него неприемлемым ». После эвакуации Харперс-Ферри, начавшейся 20 июня, Джексон отступил в Мартинсбург и« 42 Локомотивы и их тендеры в этом важном железнодорожном центре, помимо 305 вагонов, в основном угольных полувагонов, получили факел.[21]

Историк железной дороги Томас Вебер представляет другой сценарий относительно дат и событий, завершившихся захватом значительных запасов железных дорог. Вебер не упоминает рейд 23 мая, но заявляет, что 28 мая силы Конфедерации заняли 100 миль (160 км) от линии B&O. Джексон, не желая противодействовать сторонникам Конфедерации в этом районе, продолжал позволять поездам перемещаться по всей территории еще две недели до 13 июня, когда Джексону было приказано покинуть Harper's Ferry. Именно тогда Джексон, по словам Вебера, решил «вскрыть ловушку», заблокировав любые поезда от выезда с 54-мильного (87 км) участка пути после того, как им было разрешено с любого конца войти. Результатом стал крупный захват локомотивов и вагонов.[22]

Закрытие железной дороги

Историк Ангус Джеймс Джонстон, второй: «Чтобы убедиться, что поезда остались застрявшими, и чтобы армии Союза под командованием Джорджа Б. Макклеллана и Роберта Паттерсона не могли использовать дорогу, 25 мая Конфедераты [все еще официально Вирджинское ополчение] начали разрушать мосты и рельсы. «снести семнадцать мостов в течение следующих тридцати дней.[1] Главный форштевень B&O, который проходил в основном в Вирджинии или около нее, был отрезан и отрезан от остальной части трассы, взорвав «массивное каменное образование на трассе в Point of Rocks».[1] Джонстон пришел к выводу, что на самом деле железнодорожный транспорт не проходил через главный ствол B&O к западу от Point of Rocks после конца мая и к западу от моста Opequon Creek Bridge в двух милях (3 км) к востоку от Мартинсбурга после 2 июня.

2 июня 1861 г.[23] из-за сочетания недопонимания и чрезмерного рвения, силы Конфедерации продолжали уничтожать активы B&O Railroad, включая мост B&O Railroad через Opequon Creek в двух милях (3 км) к востоку от Мартинсбурга. Здесь они зажгли 50 угольных вагонов и сбили их с разрушенного эстакада, «где они горели в течение двух месяцев, сильная жара плавила оси и колеса».[24][25] 52 оставшихся локомотива и различных железнодорожных вагонов, оставшихся в Мартинсбурге, оказались в затруднительном положении из-за этих несогласованных действий, и это лишило возможности перемещать оставшиеся локомотивы «по железной дороге на юг». «Это разрушение было выполнено в соответствии с приказом Ли Джексону от 6 мая разрушить железнодорожные мосты, чтобы помешать армии Союза, наступавшей тогда на Харперс-Ферри», - говорит Джонстон со ссылкой на Official Records, II, 806.[26][27]

Историк Джон Ф. Стовер отмечает, что Джон В. Гарретт, президент B&O Railroad, признал, что к 28 мая силы Вирджинии (названные Гарретом Конфедерация) взяли под контроль 100 миль (160 км) главного ствола от Мыса Рокс к западу. .[28] Однако Стовер указывает, что разрушение железной дороги началось только «в начале июня», кульминацией чего стало разрушение «800-футового комбинированного автомобильно-железнодорожного моста на Харперс-Ферри» 14 июня. Стовер пишет: «С этим драматическим действием. , основная линия B&O должна была быть фактически закрыта почти на десять месяцев ».[17]

Историк Томас Вебер также указывает, что поезда продолжали ходить с 28 мая еще 17 дней до 14 июня, и дает свой отчет о рейде Джексона как о произошедшем по совпадению с его мнением о закрытии 14 июня:

В течение некоторого времени после 28 мая Джексон разрешал всем поездам ходить туда-сюда, вероятно, потому, что он пытался привлечь как можно больше сторонников Конфедерации в этом районе, и, следовательно, не хотел допустить слишком большого разрушения собственности. Более двух недель поезда B&O Восток-Запад буквально проезжали по линиям обеих армий.[29]

Уильям Прескотт Смит, магистр железнодорожного транспорта и «хороший человек Пятница» Гарретта, отмечает, что, по крайней мере, до 2 июня железная дорога все еще работала на участке Вирджиния:

Я должен сообщить вам, что южные силы на Харперс-Ферри забрали почту из нашего почтового поезда, идущего к востоку от Уилинга в Балтимор, ночью. Насколько мне известно, это первый случай нарушения почты в любом месте наших линий. ... Другой мост на нашей линии был разрушен в девять часов сегодня утром, недалеко от Мартинсбурга, но поскольку четыре из ранее разрушенных уже восстановлены, и мы полны решимости продолжать работу по прокладке дороги в полной мере, где бы она ни находилась. все безопасно, мы надеемся, что Департамент поймет, что мы не намерены приостанавливать нашу деятельность по каким-либо причинам, которые мы можем контролировать.[30]

Отделение и отступление от Харперс-Ферри

23 мая Содружество Вирджиния провело всенародное голосование, и отделение было официально ратифицировано. Немедленно Генерал майор Джозеф Э. Джонстон, затем из ополчения штата Вирджиния, сменил полковника Джексона и 24 мая принял командование на Харперс-Ферри. Вскоре после этого, 8 июня, все войска штата Вирджиния были переданы в ведение Конфедеративных Штатов.

Джексон переезжает в Мартинсбург

2 мая законодательный орган штата Вирджиния ратифицировал конституцию Конфедерации, и генерал Джозеф Джонстон получил командование Конфедерации над территорией, прилегающей к Харперс-Ферри. Джонстон прибыл в Харперс-Ферри днем ​​23-го и сообщил Джексону об изменении.[31] С самого начала Джонстон чувствовал, что Harper's Ferry незащищен, и вскоре начал отстаивать свое дело перед Ричмондом. 13 июня в телеграмме от Генерал-адъютант Сэмюэл Купер, Джонстон был уполномочен, если он чувствовал, что враг «собирается повернуть [его] позицию», «уничтожить все на Харперс-Ферри» и «отступить по железной дороге к Винчестеру».[32]

B&O Roundhouse, где полковник Джексон сжег оригинал 23 июня 1861 года, Мартинсбург, Западная Вирджиния

19 июня, когда Джонстон и Джексон были в пути, полковник «Джеб» Стюарт был в Мартинсбурге, в двадцати милях (32 км) к северу от Винчестера, и Джонстон был обеспокоен тем, что войска Союза могут продвигаться к Мартинсбургу. Джонстон приказал Джексону присоединиться к Стюарту и уничтожить важные железнодорожные магазины B&O, прежде чем они попадут в руки Союза. Джексон прибыл в Мартинсбург во второй половине дня 20 июня. Робертсон писал:

В соответствии с приказом, но вопреки своему здравому смыслу, что железнодорожное оборудование всегда следует спасать, Джексон начал систематическое разрушение дворов Мартинсбурга. Детали разорвали гусеницу и сгорели шпалы; другие группы солдат подожгли круглые дома и механические цеха. Примерно пятьдесят шесть локомотивов и тендеров, а также по крайней мере 305 угольных вагонов были подожжены, брошены в реку Опеквон или разобраны до непригодности.[33]

Джексон был в конфликте из-за надзора за уничтожением материалов, в которых Конфедерация остро нуждалась. В течение нескольких дней Джексон разработал план с помощью двух служащих железной дороги, Хью Лонгаста и Томаса Р. Шарпа, по выбору 13 наименее поврежденных локомотивов, демонтажу двигателей и транспортировке по суше группами из сорока лошадей на расстояние 38 миль (61 км). км) до Страсбурга.[34]

В Мартинсбурге, когда Джексон приступил к работе с этими «обломками», он начал сомневаться, поскольку «из его любимого Саутленда пришло известие об острой нужде в локомотивах». Он отметил, что «некоторые из этих двигателей в Балтиморе и Огайо не так сильно сгорели; в конце концов, очень мало о локомотивах, которые можно было бы уничтожить в результате пожара».[35] Хангерфорд пишет:

Постепенно в его голове сформировалась великая идея. Если бы только некоторые из лучших локомотивов могли быть перевезены по этим Южным железным дорогам. ... По магистрали; как он поступил с маленькими паровозиками Харперс-Ферри, от Винчестера до Страсбурга. Верно то, что расстояние от Мартинсбурга через Винчестер до Страсбурга (тридцать восемь миль) было значительно длиннее, но шоссе было хорошим, и это было возможно. Во всяком случае, одним ярким июльским утром он договорился выехать на первую из двигатели по магистрали. Отобранной группе из тридцати пяти человек, включая шесть машинистов, десять возчиков и около дюжины рабочих, было сказано об этом задании. Ими сразу же руководил Хью Лонгаст, опытный железнодорожник из Ричмонда. Лонгхаст, в свою очередь, доложил полковнику Томасу Р. Шарпу, который в то время занимал должность капитана, а также исполнял обязанности генерал-квартирмейстера в армии Конфедерации.[35]

Хангерфорд заявляет, что «Таким образом, четырнадцать двигателей Балтимора и Огайо, всех видов и разновидностей,« преодолели разрыв »тем летом 61-го».[36]

План Джексона состоял в том, чтобы переместить эти активы в Винчестер и Потомакская железная дорога через Харперс-Ферри в Винчестер, разберите их и установите на специальные фургоны и переместите по суше в Страсбург, Вирджиния,[37] где они должны были быть собраны и перемещены на юг по Железная дорога Манассас-Гэп. При содействии главного инженера Винчестерской и Потомакской железной дороги Томаса Р. Шарпа,[37] Хью Лонгаст, опытный инженер-железнодорожник из Ричмонд, Вирджиния, и Джозеф Киллер и его сын Чарльз Киллер - вагонщики, живущие недалеко от депо Стефенсона - были построены специальные вагоны и тележки, которые использовались для перевозки первых четырех небольших локомотивов к югу от Винчестера по Valley Turnpike в Страсбург, а затем в Ричмонд через Железная дорога Манассас-Гэп. Совершив невероятный и исторический инженерный подвиг, солдаты ополчения Вирджинии вытащили первые четыре локомотива с 40-конными упряжками, оснащенными артиллерийскими снарядами, через центр Винчестера на юг по Долине Пайк к железнодорожной станции в Страсбурге. «Полковник Джексон взял себе четыре небольших локомотива, не слишком тяжелых для хлипких плоских рельсов Винчестера и Потомака [железной дороги], и отправил их в Винчестер, откуда их потащили по шоссе Долины к ближайшей железной дороге в Страсбурге», говорит историк Джонстон.[15][38][39]

20 июля 1861 года Harper's Weekly News Иллюстрация: Локомотив на верблюжьей спине, оставленный на северном конце Винчестерско-Потомакской железной дороги.
20 июля 1861 г. Иллюстрация из еженедельных новостей Харпера: железнодорожные вагоны, уничтоженные жителями Миссисипи на Харперс-Ферри.
"Локомотивы, демонтированные повстанцами в Мартинсбурге, штат Вирджиния" в августе 1861 г. Harpers Weekly

Остальные двигатели все лето отправляли в Страсбург.

В последующие недели Джексон решил спасти десять[40] сгоревших локомотивов в Мартинсбурге и перевезти их в систему железных дорог Конфедерации.[41][42] Эвакуация локомотивов или железнодорожных вагонов Железная дорога Манассас-Гэп стало слишком рискованно для возможного повторного захвата силами Союза, и поэтому эти десять локомотивов и дополнительные железнодорожные вагоны были перемещены тем же самым вагоном и тележкой на 125 миль (201 км) к югу от Мартинсбурга через Винчестер и далее к Центральная железная дорога Вирджинии в Стонтон, Вирджиния.

Роберт С. Блэк придерживается другой точки зрения. Он отмечает, что «девять миль железной дороги» плюс «пять хорошо отремонтированных [не сгоревших] паровозов, плюс станки и другие материалы на сумму 40 000 долларов США [были] вывезены из магазинов Мартинсбурга». Пять локомотивов представляли собой «странную процессию», которую «можно было увидеть движущейся по знаменитой долине Пайк», когда их «мучительно тащили на юг за многочисленными упряжками лошадей. Под руководством Томаса Р. Шарпа ... локомотивы благополучно прибыли внутрь. Страсбург в начале сентября, где их подняли на рельсы Конфедерации ».[37] Блэк также упоминает малоизвестный рейд на Лисбург в августе 1862 года, когда «Незадолго до того, как Александрия, Лаудун и Гэмпшир были поглощены федеральными линиями, два из его двигателя были тщательно восстановлены и, соответственно, переименованы в Генерал Борегар и Генерал. Джонстон ".[43]

К концу июля перевезено 80 вагонов

Многие из захваченных железнодорожных вагонов были спрятаны в сараях и на фермах по всей территории Винчестера, и силы Конфедерации вместе с гражданами продолжали перемещать их вверх по долине в течение летних месяцев 1861 года и в течение следующих двух лет. К 25 июля капитан Томас Шарп сообщил, что 80 вагонов успешно переведены на рельсы Конфедерации.

Свидетельница Джулия Чейз

Джулия Чейз, одна из сторонников Союза винчестерских дневников, дала следующие показания очевидцев о «секвестрах» этих 10 локомотивов:

2 сентября. [1861] Погода снова довольно теплая. Один из паровозов, который был брошен в реку в Мартинсбурге, когда армия Конфедерации находилась на Харперс-Ферри, сегодня привезли в город 32 лошади, чтобы доставить в Ричмонд. Это было настоящее зрелище, когда он проходил мимо - очень похожий на железного монстра.[44][45][46]

16 сентября. [1861] Другой паровоз был привезен из Мартинсбурга сегодня, помимо прочего, в субботу. Говорят, что причина, по которой правительство США не вмешивается в это дело, заключается в том, что ведущие менеджеры Balto & Ohio Railroad являются сепаратистами и позволяют им делать все, что им заблагорассудится.[45][47]

— про-юнионистка, ведущая дневник Винчестера, Джулия Чейз

и отмечает, что вещи были «брошены в реку в Мартинсбурге» в связи с разрушением моста Opequon Creek B & ORR. Некоторые историки отмечают, что фактическое количество лошадей, задействованных в буксировке любого локомотива, варьировалось от 32 до 40 человек.

Еще в 1863 году многие вагоны все еще тащили вверх по реке. Долина Шенандоа в Стонтон для обслуживания железнодорожных линий Конфедерации на всей территории юг.

Последний локомотив переехал в Стонтон

Стонтон, Вирджиния Железнодорожная станция, конечный пункт назначения нескольких локомотивов, отправленных дальше на юг, чтобы избежать рисков, связанных с железной дорогой Манассас.

Свидетели, живущие вдоль магистрали в долине, видели, как некоторые локомотивы перемещались полностью в Стонтон, Вирджиния примерно в то же время, когда генерал Джонстон эвакуировал Манассас весной 1862 года. Установка еще каких-либо локомотивов в Страсбурге для эвакуации на Железная дорога Манассас-Гэп стало слишком рискованно. В последний раз, когда капитан Шарпс "железнодорожный корпус"[48] Перемещение любого из захваченных локомотивов произошло, когда последний из паровозов, доставленных из Мартинсбурга в Страсбург, застрял в результате эвакуации Джонстона. В ту же ночь эвакуации, верблюжий двигатель B&O номер 199 был поставлен на железнодорожные пути Манассас-Гэп в Страсбурге и двинулся на юг 25 миль (40 км) вверх по долине Шенандоа до самого конца линии на Гора Джексон, Вирджиния. Оттуда он был повторно установлен на тяжелых грузовиках-фургонах возниц и снова перевезли по суше по Вэлли-Тернпайк еще на 70 миль (110 км) до Стонтона. Поездка заняла четыре дня, и, когда Двигатель 199 прибыл в Стонтон рано утром, большинство жителей города оказались свидетелями этого невероятного зрелища.[48]

Последствия

Создание Локомотивного завода Конфедеративных Штатов

Все локомотивы были собраны на Ричмонд, Вирджиния пока не прибыл последний. Угроза, наложенная на Ричмонд продвижением генерал-майора Макклеллана на полуостров в мае 1862 года, заставила капитана Шарпа направить движение локомотивов дальше на юг в округ Алламанс, Северная Каролина, примерно в пятидесяти милях к западу от Роли, Северная Каролина. Здесь были сданы в аренду большие здания цехов железной дороги Роли и Гастон, установлена ​​большая часть торгового оборудования Мартинсбурга, и были открыты и начали работать «локомотивные мастерские Конфедерации», сначала для переоборудования и ремонта локомотивов.[48]

B & O Railroad в конце концов открывается

В начале лета 1861 года генерал-майор Макклеллан смог получить контроль над B & O RR к северо-западу от Графтон, Западная Вирджиния и время от времени B&O подталкивала рабочие бригады для восстановления и ремонта частей основного ствола, что требовало значительного ремонта моста. Ремонт, однако, томился, и бедственное положение B&O "было достаточно, чтобы напомнить многим, что проблемы B&O помогли увеличить прибыль Пенсильванской железной дороги и Северного центра, в которых [военный министр] Кэмерон имел главный интерес ".[49]

Общий объем ремонтных работ, стоящих перед B&O, был необычайным, в том числе 26 мостов (127 пролетов с общей длиной 4 713 футов), 102 мили (164 км) телеграфной линии и пара водных станций. «Это было вдобавок ко всему подвижному составу, потерянному и сгоревшему в Мартинсбурге».[28]

Этот первоначальный долгосрочный перерыв в обслуживании и удар по усилиям B&O Railroad и Union наконец привлек больше внимания военного министерства под руководством Стэнтона, которое больше заинтересовалось восстановлением линии.[49] К началу марта 1862 года наступление генерал-майора Макклеллана на полуострове оказало давление на Потомакскую армию Конфедерации, заставившую ее отступить. Сентервиль, Вирджиния, который случайно воспользовался шестью милями (10 км) от рельсов B&O, которые были захвачены в ходе этого рейда и хранились в Винчестере, штат Вирджиния. Награда за великий рейд на поезд предоставила армии Конфедерации материалы для строительства Кентервильская военная железная дорога, где капитан Шарп снова руководил бóльшими усилиями. После того, как Сентервилль был заброшен, а нижняя часть долины Шенандоа была оставлена ​​под легкой защитой, железная дорога B&O перешла под федеральный контроль, и рабочие бригады B&O смогли ремонтировать мосты и прокладывать пути в течение всего марта. Новый деревянный мост в Харперс-Ферри был построен по ускоренному графику, и компания B&O Railroad официально открылась для обслуживания 30 марта 1862 года, и снова транспортный путь из Балтимора в Огайо был наконец свободен после десяти полных месяцев закрытия.[49]

В его Годовой отчет железной дороги B&O на 1861 год, президент Гаррет писал:

28 мая 1861 года силы Конфедерации овладели более чем сотней миль от Главного ствола, охватывая главным образом регион между Пойнт оф Рокс и Камберленд. В течение финансового года также совершались случайные перемещения, сопровождавшиеся значительными разрушениями на дорогах между Камберлендом и Уилингом, а также Графтоном и Паркерсбургом. Защита правительства не была восстановлена ​​по всей линии до марта 1862 года, когда реконструкция была предпринята с большой энергией, и линия вновь открылась 29-го числа того же месяца.[28]

Джексон снова вернулся в октябре 1862 года.

Джексон вернулся в Мартинсбург в октябре 1862 года после Битва при Шарпсбурге в Мэриленде. На этот раз, не желая оставлять ничего полезного федералам, он приказал сжечь развязку Мартинсбурга и все магазины ».[50] "Многоугольная машинная рубка, полукруглая машинная рубка, большие и дорогостоящие механические цеха, склады, кассы и телеграфы, гостиница компании, столовая и прачечная, угольные бункеры, песочные дома, кузнечный цех и инструментальные цеха, насосный двигатель для водной станции. все соединительные трубы были разрушены. Также началось и продолжалось разрушение путей ... в результате чего [разрушено] 37,5 миль пути ",[51] включая двадцать миль (32 км) пути между Харперс-Ферри и Норт-Маунтин.[50] «На этот раз люди Джексона не перемещали разорванное железо на юг для использования на своих собственных рубежах, а скорее нагревали его над кострами из шпал и столбов забора», так что рельсовую линию можно было проследить «непрерывной линией огня».[52]

После войны

Знак троп гражданской войны в Страсбурге

После войны все захваченные локомотивы, кроме одного, были полностью возвращены в эксплуатацию на B&O Railroad. Единственный невозвращенный локомотив, Двигатель № 34, был поврежден в результате кавалерийского налета Союза, и поэтому котел из этого двигателя был установлен в броненосный аппарат Конфедерации, CSS Neuse,[53][54] который позже был разрушен. CSX, нынешний владелец B&O Railroad, утверждает, что этот рейд в мае 1861 года был «одним из самых громких рейдов в истории железных дорог».[55]

Гарретт всегда помнил, как Стонволл Джексон разрушил собственность B&O в Мартинсбурге, штат Вирджиния в июне 1861 года, и восхищался тем, как полковник Конфедерации Томас Р. Шарп с тридцатью пятью мужчинами, включая шесть механиков, десять возниц и двенадцать рабочих, переместил четырнадцать его рабочих мест. большие локомотивы - в том числе Hayes Camel 198, локомотив Mason и «голландский фургон» - более сорока миль грунтовых дорог от Мартинсбурга до Страсбурга, штат Вирджиния. Когда незаменимый Уильям Прескотт Смит [начальник транспорта B&O RR] преждевременно скончался в возрасте сорока семи лет в 1872 году, Гаррет нанял Шарпа, чтобы заменить его в качестве мастера транспорта.

— Гэри Л. Браун[56]

Противоречие рейда

Историк Джеймс И. Робертсон мл. В своей биографии "Стоунволл" Джексон называет рейд 23 мая и уловки, предпринятые Джексоном, "самым интригующим анекдотом первых недель войны". Однако он заявляет, что «его создал Джон Д. Имбоден, биограф Джексона Г. Ф. Р. Хендерсон поверил в него, и писатели прошлого столетия с удовольствием рассказали его подробно». Изучив документацию по рейду, Робертсон утверждает:

Какая бы восхитительная история ни была, она полностью выдумана. Джексон не мог совершить эти действия в одиночку, и у него не было приказа полностью разрушить B&O. Правительство Конфедерации не издало бы такой директивы, делая попытки сотрудничества с Мэрилендом. Если бы такое разрушение произошло, правительство Союза закричало бы в знак протеста и инициировало возмездие. Никакой такой реакции не зафиксировано. Для Джексона разрыв B&O был бы большим и прямым актом войны против гражданской торговли. Борьба между Севером и Югом еще не дошла до этой стадии. Джексон получил строгий приказ не прерывать мирную жизнь. Кроме того, немыслимо, чтобы блестящий и трудолюбивый президент B&O Джон У. Гарретт или его неутомимый хозяин транспорта Уильям Прескотт Смит не сразу смогли бы разглядеть такую ​​прозрачную уловку ...[57]

12 мая 1861 года Ли написал Джексону: «Я обеспокоен чувством, проявленным в Мэриленде, и опасаюсь, что оно может распространиться на другие точки, помимо Шепердстауна. Будет необходимо, чтобы смягчить это, по возможности ограничиться одним строго оборонительный курс ".[58] В письме от 22 мая 1861 г. генералу Милледжу Л. Бонэму в Манассас-Джанкшен Ли продолжил разработку политики Вирджинии: «Но мне следует заявить вам, что политика штата в настоящее время носит строго оборонительный характер. Никаких провокаций для нападения. поэтому будут даны, но всякая атака сопротивлялась в меру ваших возможностей ".[59]

Робертсон пишет, что в Официальные отчеты об этом массовом захвате железнодорожного подвижного состава, хотя в личных записях Уильяма Прескотта Смита о войне действительно зафиксирован небольшой захват состава вагонов 14 мая в Харперс-Ферри. Анализируя распространение «басни» Имбодена, Робертсон утверждает, что как историки железных дорог, так и более поздние историки общей практики использовали ее в качестве источника в своих собственных работах. Работы, которые Робертсон цитирует в качестве примеров, являются произведениями Хангерфорда. Железная дорога Балтимора и Огайо, Томаса Вебера Северные железные дороги в гражданской войне, Ангус Джеймс Джонсон III Железные дороги Вирджинии в гражданской войне, Аллена Тейта Стоунволл Джексон: Хороший солдат, Берк Дэвис Они назвали Его Каменной стеной,и Клиффорд Дауди с Земля, за которую они сражались.[60]

Робертсон пишет о надежности Имбодена как источника информации о войне:

... Послевоенные сочинения Имбодена в большинстве случаев следует игнорировать, а в других - относиться к ним с особой осторожностью. Безупречный Джед Хотчкисс в более поздние годы писал [в письме историку Г. Ф. Р. Хендерсону от 26 апреля 1895 г.] об Имбодене (которого он знал еще в довоенном Стонтоне): «Я не люблю говорить, что мой друг ненадежен; и все же правда в том, что его утверждения не выдержат проверки критикой. ... Он пишет по беспорядочной памяти и никогда не утруждает себя проверкой своих утверждений ссылками на документы ».[61]

Биограф Байрон Фарвелл вторит взглядам Робертсона, заявляя, что история Имбодена звучит так: «Замечательная история, она иллюстрирует агрессивность Джексона. Но этого почти наверняка никогда не было». Он добавляет:

Историю захваченных локомотивов рассказал Джон Имбоден, который сказал, что сам принимал участие в рейде, но в его истории есть тревожные моменты. Такое драматическое событие должно было стимулировать множество заявлений, как и более поздняя передача локомотивов из Мартинсбурга в Страсбург. Если бы это произошло, Джексон не сообщил об этом Ли, и это было бы прямым нарушением приказа Джексона не нарушать торговлю и не пересекать границу Мэриленда, если это не было абсолютно необходимо. Эта история, однако, повторяется как евангелие во всех других биографиях.[62]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б c d е ж грамм Джонстон, стр. 23
  2. ^ Канденквист, стр. 3
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Стовер, стр. 104
  4. ^ New York Herald, 28 апреля 1861 г .: pddoc.com, по состоянию на 14 ноября 2008 г.
  5. ^ Имбоден, стр. 122-123
  6. ^ а б c Делагранж, стр. 14
  7. ^ а б Стовер, стр. 103
  8. ^ Imboden, pp. 122–123; полный текст учетной записи Imboden:

    По приказу Джексона я овладел мостом через Потомак в Пойнт-оф-Рокс, в двенадцати милях (19 км) ниже Харперс-Ферри, и укрепил конец моста в Вирджинии, поскольку мы ожидали, что в любую ночь его посетит генерал Б.Ф. Батлер, который был в Relay House на железной дороге Балтимор и Огайо. У меня была привычка бодрствовать всю ночь, чтобы быть готовым к чрезвычайным ситуациям, и спать днем, ежедневно, ночью и утром, докладывать Джексону. Однажды в воскресенье днем, спустя чуть больше недели после того, как мы заняли этот пост, меня разбудил один из моих людей, который сказал, что двое мужчин в синей форме (мы еще не приняли серую) разъезжали по нашему лагерю. и так внимательно смотрел на все, что считал их шпионами. Я пошел посмотреть, кто они, и нашел Джексона и одного из его сотрудников. Когда я подошел к ним, он приложил палец к губам и покачал головой в знак тишины. Тихим тоном он сказал, что предпочел бы, чтобы никто не узнал, что он туда пришел. Он одобрил все, что я сделал, и вскоре поскакал прочь. Впоследствии я подозревал, что этот визит состоял в том, чтобы просто ознакомиться с линией канала и железной дороги от Пойнт-оф-Рокс до Харперс-Ферри, чтобы подготовиться к острой стратегии, которую он применил несколько дней спустя. С самого начала войны Конфедерация остро нуждалась в подвижном составе для железных дорог. Нам особенно не хватало локомотивов, и нам не хватало мастерских, чтобы их строить. Джексон, оценив это, придумал план получить хорошее снабжение с дороги Балтимор и Огайо. Его линия была двухпутной, по крайней мере, от мыса Рокс до Мартинсбурга, на расстоянии 25 или 30 миль (48 км). Мы не вмешивались в движение поездов, за исключением случая ареста генерала Харни. Движение угля из Камберленда было огромным, поскольку правительство Вашингтона накапливало запасы угля на побережье. Эти угольные поезда проходили мимо Харперс-Ферри в любое время дня и ночи, и таким образом предоставили Джексону повод для организации блестящего «совка». Когда он послал меня в Пойнт-оф-Рокс, он приказал полковнику Харперу с 5-м пехотным полком Вирджинии идти в Мартинсбург. Затем он пожаловался президенту Гарретта из Балтимора и Огайо, что ночные поезда, идущие на восток, нарушили покой его лагеря, и потребовал изменить расписание, чтобы все поезда, следующие на восток, проходили через Harper's Ferry с 11 до 10 часов. Часы в дневное время. Мистер Гарретт подчинился, и после этого в течение нескольких дней мы слышали постоянный рев проезжающих поездов - час до и час после полудня. Но так как «пустые бутылки» отправлялись по дороге ночью, Джексон снова пожаловался, что неудобства были такими же большими, как и прежде, и, поскольку дорога была двухпутной, сказал, что он должен настоять на том, чтобы поезда, идущие на запад, проходили в течение того же дня. два часа на восток. Мистер Гаррет незамедлительно подчинился, и тогда у нас по два часа в день была самая оживленная железная дорога в Америке. Однажды ночью, как только расписание заработало наилучшим образом, Джексон послал мне приказ перебросить группу людей на берег реки Мэриленд на следующий день в 11 часов и пропустить все поезда, идущие на запад. проехать до 12 часов, чтобы никто не мог идти на восток, и до 12 часов, чтобы заградить дорогу, так что на ее ремонт потребуется несколько дней. Он приказал сделать обратное в Мартинсбурге. Таким образом, он поймал все поезда, которые шли между этими пунктами на восток или запад, и подбежал к Винчестеру, находящемуся в тридцати двух милях по ответвлению дороги, где они были в безопасности и откуда они были увезены лошадьми на железную дорогу в Страсбурге. Я не помню количество захваченных поездов, но потеря на какое-то время серьезно нанесла ущерб дороге в Балтиморе и Огайо, и выигрыш на наших скудно оборудованных дорогах Вирджинии той же ширины был неоценим.

  9. ^ Канденквист, cwea.net В архиве 2008-05-17 на Wayback Machine, по состоянию на август 2008 г.
  10. ^ Имбоден, стр. 122
  11. ^ Знак "Тропы гражданской войны" на железнодорожной станции Пойнт-оф-Рокс, подтверждающий рейд на поезд в мае 1861 года, с конкретными графиками принудительного исполнения, используемыми для остановки поездов
  12. ^ База данных исторических маркеров: hmdb.org, по состоянию на 10 ноября 2008 г.
  13. ^ База данных исторических маркеров: hmdb.org, по состоянию на 10 ноября 2008 г .; «В мае 1861 года полковник Томас Дж. (Позже генерал« Стоунволл ») Джексон убедил железную дорогу консолидировать поставки угля в определенный период времени». - Знак «Тропы гражданской войны» на железнодорожной станции Пойнт-оф-Рокс, подтверждающий ограничение расписания, начиная с мая 1861 года.
  14. ^ а б Имбоден, стр. 123
  15. ^ а б Джонстон, стр. 24
  16. ^ Как видно на картине Морта Кунстлера 1999 года Джексон командует железной дорогой civilwarenthusiasts.com В архиве 2004-08-27 на Wayback Machine
  17. ^ а б Стовер, стр. 105
  18. ^ Стовер, стр. 104-105.
  19. ^ Hungerford
  20. ^ Хангерфорд, т. 2, стр. 7
  21. ^ Хангерфорд, т. 2, стр. 8-9
  22. ^ Вебер, стр. 76-77.
  23. ^ Джонстон, стр. 23, говорится: «Когда мост Опеквон был снесен 2 июня, пятьдесят груженых угольных вагонов были подожжены и врезались в пропасть. Они продолжали гореть в течение двух месяцев с таким сильным жаром, что колеса и оси вагонов расплавились.
  24. ^ Вебер, стр. 78
  25. ^ Статья, Харперс Еженедельник, 20 июля 1861 г., и гравюра на дереве «Локомотив и тендер, сброшенные с железнодорожного моста у Харперс-Ферри повстанцами».
  26. ^ Джонстон, стр. 262
  27. ^ Тридцать пятый годовой отчет железнодорожной компании Балтимора и Огайо за 1861 г., стр. 46-49
  28. ^ а б c Стовер, стр. 106
  29. ^ Вебер, стр. 76
  30. ^ Бейн, стр. 35 год
  31. ^ Робертсон, стр. 236-237.
  32. ^ Робертсон, стр. 242-243.
  33. ^ Робертсон, стр. 245
  34. ^ Робертсон, стр. 245-246.
  35. ^ а б Хангерфорд, стр. 9-10.
  36. ^ Хангерфорд, стр. 12
  37. ^ а б c Черный, стр. 89
  38. ^ Хангерфорд, историк B&O Railroad, является одним из источников этой информации в его столетней истории B&O, том II, стр.7.
  39. ^ Кларк, стр.37, говорит, что Джексон «взял с собой столько собственности B&O, сколько мог, включая 14 локомотивов и 36 миль (58 км) рельсов ... Его люди уничтожили 42 локомотива, сожгли 23 моста и разрушили 102 мили ( 164 км) телеграфной линии
  40. ^ Некоторые отчеты различаются, например, отчет от июля 1901 года из пассажирского отдела компании B&O Railroad на archive.org, по состоянию на 9 ноября 2008 г .: «Именно здесь произошло полное разрушение железной дороги Балтиморской и Огайской железной дороги Стоунволлом Джексоном. Его армия унесла восемь паровозов B.&O., которые люди и лошади тащили их на тридцать миль в сторону. быть размещенным на южных дорогах и использоваться его армией ».
  41. ^ Эванс, стр. 78
  42. ^ Статья Harpers Weekly 1861 года, озаглавленная «Уничтожение локомотивов в Мартинсбурге, штат Вирджиния». и гравюра на дереве под названием «Локомотивы, разобранные повстанцами в Мартинсбурге, штат Вирджиния».
  43. ^ Черный, стр.88
  44. ^ Справочник Хэндли, стр.13
  45. ^ а б Куорлз, стр. 40
  46. ^ Махон, стр.8
  47. ^ Справочник Хэндли, стр.15
  48. ^ а б c Шрайвер
  49. ^ а б c Стовер, стр.107
  50. ^ а б Маркер следов гражданской войны из базы данных исторических маркеров: hmdb.org, по состоянию на 9 ноября 2008 г.
  51. ^ Стовер, стр.109 со ссылкой на годовой отчет B&O за 1863 год.
  52. ^ Стовер, стр.109
  53. ^ http://www.nchistoricsites.org/neuse/history.htm доступ 14 ноября 2008 г.
  54. ^ cssneuseii.com, по состоянию на 14 ноября 2008 г.
  55. ^ Онлайн-история CSX Corporation, Inc. csx.com, по состоянию на 9 ноября 2008 г.
  56. ^ Браун, стр. 173.
  57. ^ Робертсон П. 229.
  58. ^ Дауди П. 27
  59. ^ Дауди П. 33
  60. ^ Робертсон, стр. 827-828, сл. 46.
  61. ^ Робертсон П. 827 fn 41
  62. ^ Farwell p. 158

Рекомендации

  • Абдилл, Джордж Б., Железная дорога гражданской войны: иллюстрированная история войны между штатами 1861-1865 годов, Superior, 1961. Перепечатано Indiana University Press, 1999, ISBN  0-253-33536-1
  • Александр, Эдвин П., Железные дороги гражданской войны и модели, Crown Publishers, 1977.
  • Бэйн, Уильям Э., B&O в гражданской войнеиз статей Уильяма Прескотта Смита, Sage Books, 1966.
  • Барринджер, Джон, Железные дороги в гражданской войне, Бюллетень Национального исторического общества железных дорог, 1966.
  • Блэк, Роберт К., III Железные дороги Конфедерации, University of North Carolina Press, первоначально 1952 г.
  • Браун, Гэри Л., "Балтимор энд Огайо Рейлроуд", Энциклопедия гражданской войны в США: политическая, социальная и военная история, Хайдлер, Дэвид С., и Хайдлер, Жанна Т., ред., W. W. Norton & Company, 2000, ISBN  0-393-04758-X.
  • Бернс, Эдвард Б., Конфедераты собирают пар, статья, Вестник № 104 Исторического общества железных дорог и паровозов, апрель 1961 года.
  • Канденквист, Артур, Великое ограбление поезда - или Конфедераты собираются вместе, Винчестер, Вирджиния, CWEA, август 2008 г., 17-страничная брошюра об исторических экскурсиях по Ассоциация просвещения гражданской войны
  • Канденквист, Артур, Великое ограбление поезда, статья в журнале Civil War, декабрь 1991 г.
  • Кларк, Джон Э. Железные дороги в гражданской войне: влияние менеджмента на победы и поражения. LSU Press, 2004. ISBN  0-8071-3015-X
  • Дэвис, Берк, Они назвали его каменной стеной, Крылья, 2000, ISBN  0-517-66204-3
  • Делагранж, Артур Д., Железная дорога Балтимора и Огайо, Публикация: The Bent of Тау Бета Пи, Весна, 2000.
  • Дауди, Клиффорд, Земля, за которую они сражались, Издательство Greenwood Publishing Group, 1974 г., ISBN  0-8371-7328-0
  • Дауди, Клиффорд и Манарин, Луи Х. Документы военного времени Роберта Э. Ли. (1961) ISBN  0-306-80282-1.
  • Эванс, Клемент А., Конфедеративная военная история, Confederate Publishing Company, 1899, Атланта, Джорджия, факсимильное издание Национального исторического общества, 2008.
  • Фарвелл, Байрон. Стоунволл: биография генерала Томаса Дж. Джексона. W. W. Norton & Company, 1992. ISBN  0-393-31086-8.
  • Хендерсон, Г.Ф.Р., Стоунволл Джексон и Гражданская война в США. Нью-Йорк, Van Rees Press; Longmans, Green and Co., 1898, переиздано в 1955 году.
  • Библиотека Хэндли, Дневник военного времени мисс Джулии Чейз, Винчестер, Вирджиния, 1861-1864 гг., Библиотека Хэндли, справочное издание, 1931 г.
  • Хангерфорд, Эдвард, История железной дороги Балтимор и Огайо 1827-1927 гг., Нью-Йорк, G.P. Сыновья Патнэма, 1928 год
  • Хангерфорд, Эдвард, История железной дороги Балтимор и Огайо 1827-1927 гг., Ayer Company Publishing, Inc., 1993. ISBN  0-405-04706-1
  • Имбоден, Джон Д., Сражения и лидеры гражданской войны, 1887-1888.
  • Джонстон II, Ангус Джеймс, Железные дороги Вирджинии в гражданской войне, Издательство Университета Северной Каролины для Исторического общества Вирджинии, 1961.
  • Кунстлер, Морт. Картины Гражданской войны Морта Кюнстлера, Том 1: Форт Самтер - Антиетам. Издательство Камберленд Хаус, 2006. ISBN  1-58182-556-0.
  • Лэш, Джеффри, Н., Разрушитель железного коня: генерал Джозеф Э. Джонстон и железнодорожный транспорт Конфедерации, Kent State University Press, 1992, ISBN  0-87338-423-7
  • Махон, Майкл Г., изд. Разделенный Винчестер: Дневники гражданской войны Джулии Чейз и Лоры Ли. Механиксбург, Пенсильвания: Stackpole Books, 2002. ISBN  0-8117-1394-6
  • Куорлз, Гарланд, Р., Оккупированный Винчестер 1861-1865, Stephens City, VA, Commercial Press Inc., третье издание 2005 г. (1976). ISBN  0-923198-07-5
  • Рейнольдс, Кирк; Ороси, Дэйв (2000). Балтимор и Огайо Железная дорога. Оцеола, Висконсин: MBI. ISBN  0760307466. OCLC  42764520.
  • Робертсон, Джеймс I. мл. Стоунволл Джексон: Человек, Солдат, Легенда. (1997) ISBN  0-02-864685-1.
  • Шрайвер, Эрнест, Кража железнодорожных двигателей, из Истории из войны МакКлюра: правдивые истории о лагере и поле битвы, Нью-Йорк, Doubleday & McClure Co., 1898 г.
  • Смит, Уильям Прескотт, Личный дневник [цитируется в Канденквисте и записях Службы национальных парков]
  • Стовер, Джон Ф., История железной дороги Балтимора и Огайо, Purdue University Press, 1987 г., ISBN  1-55753-066-1
  • Саммерс, Фестус П., Балтимор и Огайо в гражданской войне, Военные книги Стэна Кларка, 1993, ISBN
  • Тейт, Аллен, Стоунволл Джексон: Хороший солдат, J.S. Сандерс и Ко., 1991, ISBN  1-879941-02-3, ISBN  1-879664-13-5
  • Тернер, Джордж Эдгар, Победа на рельсах: стратегическое место железных дорог в гражданской войне, Книги Бизона, 1992, ISBN  0-8032-9423-9 (Первоначально Университет Небраски, 1953 г.)
  • Вебер, Томас, Северные железные дороги в гражданской войне 1861-1865 гг., Издательство Индианского университета, 1999 г., ISBN  0-253-21321-5 (Первоначально 1952 г.)