Krauss-Maffei Transurban - Krauss-Maffei Transurban

Не путать с Трансурбан.

Краусс-Маффеи с Трансурбан был 12-местным автоматизированный транзит по направляющим (AGT) общественный транспорт система, основанная на маглев путеводитель. Разработка началась в 1970 году как одна из многих AGT и PRT проекты, которые последовали вслед за HUD отчеты 1968 г. Его выбор в качестве основы GO-Urban система в Торонто в 1973 году сделал его широко известным в отрасли; он стал бы основой первой в мире крупной сети общественного транспорта AGT. Технические проблемы возникли во время строительства испытательного трека, и внезапное прекращение финансирования со стороны Западногерманский правительство привело к отмене проекта в конце 1974 года. Правительство Онтарио завершило разработку и установку версии без магнитной подвески, сегодня известной как Bombardier Advanced Rapid Transit.

История

AGT развитие

Публикация HUD отчеты в США в 1968 году вызвал волну изменений в мире общественного транспорта. Десятки компаний по всему миру начали разработку систем AGT от крупных к малым, надеясь заработать на том, что, согласно прогнозам, станет огромным наращиванием систем AGT. Большинство этих систем представляли собой уменьшенные версии метро на резиновых колесах, иногда работавших как один вагон, но часто в составе небольших поездов. На более простом конце были системы, подобные Vought Airtrans и Бендикс Дашавейор, а более сложные системы включают Олден СТАРКАР и Cabinentaxi которые были правдой личный экспресс системы (PRT).

К началу 1970-х годов многие из этих систем были разработаны до точки готовности к развертыванию. Стремясь расширить бизнес, Управление городского общественного транспорта предоставил 1,5 миллиона долларов четырем компаниям на доведение их систем до Transpo '72 показать в Вашингтон, округ Колумбия где они были устроены как центральный экспонат.[1] Ожидая, что последуют многочисленные приказы, и компании, и Конгресс были встревожены отсутствием интереса со стороны городских планировщиков, для которых системы были разработаны и профинансированы. Как правило, это объяснялось нерешительностью мэров в отношении развертывания системы, которая еще не использовалась где-либо еще.

Трансурбан

Krauss-Maffei (K-M) приступила к разработке системы Transurban в 1970 году. Полное финансирование пятилетнего процесса разработки было предоставлено 1 октября 1971 года в рамках более широкого проекта финансирования со стороны Министерства исследований и технологий Германии.[2] Многие компании в Германии получили финансирование на разработку систем AGT, в частности систем магнитолевой подвески. K-M выиграла финансирование как своей системы AGT, так и своей междугородной высокоскоростной Трансрапид маглев. К-М стала партнером Стандарт Elektrik Lorenz обеспечить автоматизированную систему управления.

Их система была основана на притягивающем маглеве (а не на отталкивающем), потому что они рассчитали, что для этого потребуется вдвое меньше энергии.[2] Однако для этого потребуется гораздо более прямой контроль над системами подвески, поскольку Эрик Лэйтуэйт классно отметил.[3] KM также отметил, что маглев в целом будет иметь широкий спектр преимуществ по сравнению с традиционными конструкциями, включая отсутствие контакта с рабочей поверхностью (устранение износа), отсутствие шума или вибрации и, следовательно, очень низкий уровень шума, низкое лобовое сопротивление и низкопрофильный автомобиль, потому что не было «ходовой части».[2]

Система управления SEL позволяла управлять вагонами Transurban по отдельности или в составе пятивагонных поездов. Это дало системе Transurban дополнительную гибкость; та же самая система могла быть использована на маршрутах с высокой или низкой плотностью движения, с той лишь разницей, что двери на станциях. Поезда могут автоматически соединяться или разъединяться на станциях, позволяя регулировать пропускную способность «на лету» или позволять выводить отдельные вагоны из эксплуатации по требованию, в отличие от вывода всего поезда из эксплуатации.[4] Каждая машина вмещала 12 сидячих и 6 стоячих.[4]

Система также может работать на разных скоростях, обычно 30 миль в час, но может достигать 75 миль в час. Это позволило использовать автомобили на дальних дистанциях, где требовались более высокие скорости для сокращения времени в пути. Пассажировместимость была примерно одинаковой на всех скоростях, движение вперед составлял 10 секунд при 30 милях в час, но увеличивался на более высоких скоростях.[4] Станции могут быть подключены к сети или отключены, что позволяет «сквозным поездам» проходить мимо промежуточных станций.[4] В отличие от настоящих систем индивидуального скоростного транспорта, отдельные вагоны нельзя было отключить от поездов, поэтому индивидуальное двухточечное обслуживание было недоступно.

Для проверки системы управления был построен испытательный трек длиной 1200 м с использованием прототипов автомобилей на резиновых колесах. Трасса была завершена в 1973 году. Затем последовала 200-метровая испытательная трасса для системы маглев.[4]

Гейдельберг

На раннем этапе разработки K-M начала переговоры с городом Гейдельберг установить систему в центре города. Город был обеспокоен видимым воздействием подвесных систем на многие исторические здания, поэтому K-M предложила перенести систему в туннель. Поскольку система была намного меньше, чем традиционное метро, ​​ее установка обошлась бы дешевле и потребовала меньше земляных работ под зданиями. Система была довольно маленькой: 3,6 км пути с 10 станциями. Он охватывал только центр города.[5]

GO-Urban

Когда Торонто объявил о своем GO-Urban Система в 1972 году вызвала огромный интерес со стороны промышленности, все они требовали заключения контракта и тем самым быть первой, кто сможет предложить операционную систему будущим клиентам. В отличие от системы Гейдельберга, GO-Urban состоял из трех основных линий, охватывающих весь район Торонто, а также соседние города и обеспечивающих обслуживание удаленных Мальтон аэропорт. На этап I процесса отбора было отправлено 18 предложений, включая все основные разработки в США, несколько европейских проектов и систему, разработанную на местном уровне от Hawker-Siddeley Canada.[6] Большинство из них были системами с резиновыми колесами, но было несколько судно на воздушной подушке, наряду с магнитолами Krauss-Maffei и США ROMAG.

Первоначальный отбор оставил на рассмотрении четырнадцать систем, а затем девять для детальной проверки в течение года. Все, кроме трех, остались после этого процесса. Форд с ДЕЙСТВОВАТЬ Система была наименее продвинутой из избранных, она базировалась на 20-местной машине с резиновыми колесами. Его главная особенность заключалась в том, что он использовал одинарную колею для большей части полосы проезда, с меньшими участками с двойной колеей, позволяющими транспортным средствам обгонять друг друга. Запись Хокер-Сиддели также сохранилась. Он был основан на меньших транспортных средствах, которые переключались на отдельные линии на станциях, позволяя другим транспортным средствам проходить на полной скорости. Как и в Transurban, поезда можно было подключать и отключать на лету.

Система Краусс-Маффеи сразу же заинтересовала отборочную комиссию. Он имел ряд преимуществ перед конкурентами из-за использования маглев и линейный асинхронный двигатель. Система привода не имела физического контакта между поездом и «рельсами», поэтому снег и лед не влияли на ее работу зимой. Поскольку ожидалось, что он будет работать почти бесшумно, маршруты можно было разделить на участки рядом с домами (серьезная проблема с большинством надземные железные дороги ).

Большая часть переговоров по контракту требовала, чтобы победившая система была построена в Онтарио. Это не было проблемой для компаний Hawker-Siddeley и Krauss-Maffei, которые согласились разрешить строительство любой системы, проданной в Северной Америке, из Онтарио. Ford не смог выполнить это требование и отказался от участия в конкурсе, хотя были и технические требования, которым более медленный ACT не мог удовлетворить. Когда остались только Hawker-Siddeley и Krauss-Maffei, объявление 1 мая 1973 года о том, что дизайн Transurban выиграл конкурс, не было неожиданностью.[7]

K-M еще не построил полномасштабную испытательную систему Transurban и согласился помочь профинансировать разработку испытательного трека в Онтарио. В отличие от большинства систем, которые строили испытательные полигоны на своих промышленных объектах, испытательная система Transurban предназначалась для установки в центре города. Торонто, на Место выставки (Ex) ярмарочная площадь. Когда тестирование будет завершено, система будет использоваться в производстве для перемещения пассажиров по площадке.[7] особенно в течение двух летних недель, когда Канадская национальная выставка был в эксплуатации.

В будущем тестовые треки могут быть подключены к Lakeshore Line сети GO-Urban,[7] позволяя гонщикам перемещаться из центра города прямо на ярмарку или на недавно построенный Онтарио Плейс территории, труднодоступные из-за 6-полосной Бульвар Лейк-Шор отделяя Онтарио Плейс от Ex.

K-M и правительство Онтарио сформировали Корпорацию развития транспорта Онтарио (OTDC) для реализации местных продаж на североамериканский рынок.

Аннулирование

Строительство испытательного трека началось, когда CNE закрылся на сезон 1974 года. Были залиты бетонные сваи и смонтированы некоторые из опорных столбов, и все выглядело хорошо к обещанному открытию к сезону CNE 1975 года. Однако испытательная система в Германии не сработала, когда машины скруглили повороты трассы, и исправления не сразу были очевидны. Официальные лица провинции Онтарио отменили свои визиты, пока правительство Западной Германии размышляло над этой проблемой.[8]

В ноябре 1974 года правительство Германии объявило о серьезном сокращении финансирования разработки магнитолевой системы.[9] Финансирование Krauss-Maffei было резко сокращено в пользу конкурирующих систем из MBB. Потеря финансирования нанесла серьезный удар по проекту. Хотя K-M предложила перенести весь проект в Онтарио, если там будет получено финансирование на развитие, дополнительных денег от системы GO-Urban не поступало, и разработка закончилась. В период переговоров возник ряд технических вопросов. В системе использовалась сложная система механических переключателей для перемещения поездов с одного пути на другой, которые, как оказалось, легко обледенели в холодную погоду.[7] Чтобы исправить это, потребуется существенная переработка.

Кроме того, испытания, проведенные властями США, показали, что поезд был одновременно шумным и жестким, что прямо противоположно ранним прогнозам. Шум был вызван взаимодействием линейного двигателя и металлических пластин, на которые он реагировал («рельс реакции»). Магнитные поля были настолько сильными, что заставляли пластины вибрировать с частотой 50 Гц (это стандартная европейская частота сети), что создавало громкий гудящий звук, который отвлекал гонщиков. Суровая езда в первую очередь объяснялась отсутствием вторичной пассивной системы подвески, требующей от активной системы непрерывной регулировки расстояния по трассе.[9]

K-M предложила продолжить разработку системы в Гейдельберге, используя конструкцию с резиновыми колесами вместо маглев. Эти планы ни к чему не привели.[5]

ICTS

Учитывая остающиеся технические проблемы, правительство Онтарио решило отказаться от концепции маглев. Вместо этого они взяли базовую конструкцию поезда, линейный двигатель, систему управления SEL и другие особенности Transurban и переработали его для работы на обычных стальных колесах. Результатом стала система «ICTS». Объявленное в июне 1975 г., правительство использовало существующую оболочку OTDC для формирования нового Корпорация развития городского транспорта, в партнерстве с пятью промышленными фирмами.[10] Сегодня известен как Bombardier Advanced Rapid Transit (ART), ICTS является основой нескольких систем общественного транспорта по всему миру.

Описание

Транспортные средства

Как и большинство систем AGT, Transurban был основан на транспортном средстве размером примерно с большой пассажирский фургон или небольшой автобус. Автомобиль представлял собой большую коробку с боковыми окнами. Его самой заметной особенностью было отсутствие обычной подвески и колес под автомобилем, что делало его довольно коротким по сравнению с аналогичными колесными автомобилями. Транспортные средства Transurban вмещали 12 сидящих пассажиров и еще 6-8 пассажиров.[4] По обе стороны были две автоматические двери.[9]

Подвеска и движитель

Transurban использовал раздельную подвеску и силовые установки. Подвеска использована привлекательно Магнитная левитация, поднятая на двух перевернутых Т-образных балках. Каждый удерживал магниты как для подъема, так и для переключения внутри и снаружи Т соответственно. Обычно автомобили двигались с небольшим смещением буквы Т внутри аналогичной конструкции, прикрепленной к гусенице над ней, что приводило к самоцентрированию системы.[2] Переключение было выполнено путем оттягивания транспортного средства в сторону с помощью второго набора магнитов перед переходом на новый путь. Противоскользящие накладки на гусенице останавливали автомобиль в случае отключения электроэнергии.

Двигатель представлял собой одностороннюю конструкцию LIM, с алюминиевым противодействующим рельсом, расположенным на рельсе между двумя рельсами подвески. Подбор мощности обеспечивался двумя скользящими щетками, как в обычном метро. Метро может использовать рельсы в качестве земли, но Transrapid не контактирует с рельсами, поэтому ему нужен второй проводник. Щетки были расположены по обеим сторонам автомобиля, чтобы его можно было подбирать с любой стороны. Он питался от источника постоянного тока 600 В, типичного для систем общественного транспорта, и потреблял 50 кВт при скорости 50 миль в час.[4]

Контроль

Почти такой же сложной, как и автомобиль, была автоматизированная система для управления действующей сетью. Для сигнализации в системе используется двойное резервирование. индукционные петли, по одному с каждой стороны реакционной пластины LIM. Магниты на днище транспортных средств передавали информацию о местоположении и скорости транспортного средства, полученную на центральном посту управления.[2]

Станция управления получила эту информацию, чтобы предоставить управление поездом на основе связи на основе движущиеся блоки. Центр управления использовал те же шлейфы для отправки управляющих сигналов автомобилям, а также объявлений в аварийных ситуациях.

Центр управления также имел широко распространенный замкнутое телевидение система для обеспечения безопасности на станциях и в местах вдоль пути. Это требовало гораздо большей полосы пропускания, чем может обеспечить индуктивный контур, и обрабатывалось отдельно.

Хотя система Transurban никогда не создавалась в производственных условиях, система управления SEL получила широкое распространение. Теперь более известен как SelTrac, система была лицензирована Alcatel для развертывания в Канаде на ICTS. При первоначальной установке ICTS были проблемы, но они были решены, и система быстро зарекомендовала себя. Затем он был принят другими канадскими операторами поездов, в частности CP Rail, а также многие другие системы AGT. Сегодня он используется в сотнях AGT и тяжелый рельс системы по всему миру.

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Центр города 2009
  2. ^ а б c d е AGT 1975, стр. 246.
  3. ^ "Маглев: как они отрывают поезда от земли", Популярная наука, Декабрь 1973 г., стр. 135.
  4. ^ а б c d е ж грамм AGT 1975, стр. 247.
  5. ^ а б AGT 1975, стр. 230
  6. ^ Литвак и Мауле 1982, стр. 72.
  7. ^ а б c d Filey 1997, стр. 39.
  8. ^ Эдвард Леви, «Технология Маглева», Быстрый транзит в Торонто, Раздел 8.3
  9. ^ а б c AGT 1975, стр. 248.
  10. ^ Литвак и Мауле 1982, стр. 93.

Библиография

  • Эрнст Ризер, "Трансурбанская система", SAE International Paper 740144, февраль 1974 г.
  • (AGT 1975), «Автоматизированный проезд по путевому пути», Типография правительства США, июнь 1975 г.
  • Майк Файли, "Эскизы Торонто 5: Как мы были", Dundurn Press, 1997, ISBN  1-55002-292-X
  • Исайя Литвак и Кристофер Мауле, «Легкоскоростной комфортабельный поезд (LRC) и транзитная система средней грузоподъемности (ICTS): два тематических исследования инноваций в отрасли производства оборудования для городского транспорта», Совместная программа Торонтского и Йоркского университетов по транспорту, 1982 г.

дальнейшее чтение