GO-Urban - GO-Urban

GO-Urban был запланирован общественный транспорт проект для Большой Торонто быть управляемым GO Transit. Система предусматривала использование автоматизированный транзит по направляющим автомобили, установленные в гидрокоридоры и другие неиспользуемые земельные участки для предоставления быстрый транзит услуги без затрат на строительство тоннелей. GO-Urban будет обслуживать районы с высокой плотностью движения в центре города, но также сможет разгоняться до высокой скорости между удаленными станциями на окраинах города. Аналогичные развертывания планировались для Гамильтон и Оттава.

Первоначально планировщики выбрали Krauss-Maffei Transurban маглев как автомобиль GO-Urban, но он столкнулся с серьезными техническими проблемами и проблемами финансирования и в конечном итоге был отменен в 1974 году. Новый автомобиль, известный сегодня как Bombardier ART, был введен, чтобы заполнить нишу для Transurban. Однако к тому времени, когда он был готов к эксплуатации в начале 1980-х, изменения в правительстве провинции прекратили официальную поддержку всей концепции GO-Urban. В Торонто была построена всего одна короткая демонстрационная линия, Скарборо RT.

Хотя GO-Urban никогда не строился так, как предполагалось, автомобиль ART нашел применение в других городах. Сегодня он составляет основу большинства Ванкувер SkyTrain система и несколько более коротких линий в городах по всему миру.

История

План скоростной автомагистрали

Основная статья: Отмененные скоростные дороги в Торонто

После Второй мировой войны, как и в большинстве других городов Северной Америки, Торонто вступил в период разрастание городов это подпитывалось созданием больших систем шоссе. Автомагистрали строила провинция, а не город, и не входила в центр города. Пассажиры могли подъехать к тому, что тогда было окраиной города, но работать в деловых районах на берегу Озеро Онтарио был чрезвычайно трудоемким. По мере того как все больше и больше населения переезжало в пригород, все большее значение приобретала эффективная транспортная система, обслуживающая этих пользователей.

Начиная с 1940-х годов, были разработаны различные планы значительного расширения сети автомагистралей в городе. В 1954 г. новое областное правительство г. Метро Торонто был сформирован для обслуживания зоны выращивания. Его приоритетами были инфраструктура, в том числе водные системы и транспорт для развития пригородов. Планы шоссе для обслуживания пригородов были включены в официальный план метро Торонто.^[1] К этому моменту уже началось строительство некоторых участков сети, в том числе Gardiner Expressway вдоль берега озера и Don Valley Parkway на восточной стороне центра города. Первоначально было мало споров, поскольку они были застроены в районах, которые ранее были промышленными или неосвоенными, но по мере приближения Гардинера к центру города потребовалось разрушить некоторые дома.

К концу 1960-х настроение горожан сильно изменилось. По мере удлинения маршрутов резко увеличивалось количество домов, которые нужно было сносить. Кроме того, росло понимание того, что наличие большего количества автомобилей в центре города нецелесообразно, поскольку количество заторов и загрязнение воздуха увеличиваются. Также росло понимание того, что строительство автомобильных дорог привело к бегство капитала из ядра города, что вызвало стремительное городской распад видели в городах США в 1950-х годах. Отчет ассоциации планирования признал это в 1961 году.^[2]

По мере обострения дебатов Скоростная автомагистраль Спадина стал центром внимания граждан. Маршрут Спадина пролегал прямо через несколько густонаселенных районов, включая один особенно престижный район города, Forest Hill.^[3] Дополнением к дискуссии стало недавнее прибытие Джейн Джейкобс, неутомимый активист, сумевший прекратить строительство аналогичного Скоростная автомагистраль Среднего Манхэттена в Нью-Йорк. Она смогла привнести те же организационные полномочия в дебаты о Спадине, дважды арестованная в процессе.^[4]

3 июня 1971 года премьер-министр Онтарио Билл Дэвис поднялся в законодательном собрании провинции и заявил: «Города были построены для людей, а не для автомобилей. Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, скоростная автомагистраль Спадина была бы хорошим местом для начала. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания» народ, Скоростная автомагистраль Спадина - хорошее место для остановки ".^[5] План скоростной автомагистрали был мертв, и вместо него был предложен новый план по развитию систем общественного транспорта.

Концепция ICTS

Если сеть общественного транспорта сможет заменить шоссе, система должна будет предлагать удобство автомобиля. Главным среди этих соображений было общее время сквозного отключения. Хотя транспортные средства не должны были двигаться так быстро, как автомобили, они должны были иметь четкую полосу отвода, которая исключала бы внеплановые остановки или замедления из-за заторов на дорогах.^[6]

Метро являются каноническим примером раздельной системы общественного транспорта, которая может превзойти автомобили, даже если их межстанционные скорости могут быть довольно низкими. Однако строительство метро было дорогостоящим и требовало большого количества пассажиров, чтобы оправдать свои капитальные затраты. Плотность, необходимая для обеспечения этих уровней, была обнаружена в центре города, но пригороды были слишком разбросаны. Автобусы могли обслуживать эти районы, но были подвержены капризам движения и были намного медленнее, чем автомобиль на том же маршруте, из-за их частых остановок.^[7]

Нужна была новая система, которая могла бы предложить время поездки в метро, ​​но с гораздо меньшими капитальными и эксплуатационными затратами. Поскольку значительная часть капитальных затрат на строительство метро приходится на прокладку маршрутов под землей, новая система могла бы уменьшить это, работая над землей, возможно, надземной. Это означало, что он должен был быть очень тихим, поскольку основная жалоба на эстакадные железные дороги заключалась в звуке колес, особенно на поворотах.

Еще одним соображением была стоимость станций, которая зависела от размера поездов. Чтобы сократить расходы на станции и стоимость эстакад, поезда должны быть меньше, чем в обычном метро. Наконец, чтобы снизить эксплуатационные расходы, система должна быть полностью автоматизирована и иметь как можно меньше движущихся частей. Новая система будет нацелена на уровень пассажиров выше, чем у автобусов, около 5000 человек. пассажиров в час в каждом направлении (PPHPD) и метро - 25000 PPHPD и более. Результатом стал Система транзита промежуточной мощности (ICTS), ориентированная на пассажиропоток от 4 000 до 20 000 человек в час в час.

ICTS будет использоваться в новой сети из трех основных линий в районе Торонто, известной как GO-Urban. Основная линия GO-Urban началась в Финч-авеню и Джейн Стрит, бегая вниз по Джейн к Эглинтон-авеню где он изогнулся в U-образную форму, проходя через центр города, затем снова двинулся на север, снова попав в Эглинтон на Дон Миллс Роуд и продолжая север вдоль Дон Миллс до Финча. Часть маршрута, особенно в центре города, проходила по существующим железнодорожным коридорам. Вторая линия шла с востока на запад через Эглинтон, в основном под землей, от Мальтон аэропорт на западе до Финча и Don Valley Parkway на востоке. Здесь он присоединился к последней линии в сети, проходящей в гидрокоридоре вдоль Финча от аэропорта на западе до дальних пределов Скарборо и дальше на востоке.^[8]

Подобные системы планировались для Гамильтон и Оттава.^[9]

Трансурбан

Торонто был одним из многих городов, сталкивающихся с такими же проблемами транзита, и компании по всему миру уже разрабатывали различные транспортные средства, подобные ICTS, в рамках широкого спектра подходов, известных как автоматизированный транзит по направляющим (AGT). Хотя в отрасли был значительный интерес к AGT, это не привело к каким-либо крупным соглашениям о покупке.

Когда Онтарио объявил о плане GO-Urban, он быстро стал центром многих из этих усилий - какая бы система ни выбрала Торонто, это будет крупная «победа», которая поможет будущим продажам этой системы. Когда в 1971 году был объявлен тендер, промышленность получила широкий отклик, и начался процесс выбора единой системы. Первый процесс отбора сократил количество участников до трех; а "космическая эра " маглев вход из Краусс-Маффеи известный как Трансурбан, то Ford ACT, и версия Минитрам система из Hawker-Siddeley Canada.^[9]

Одна особенность требований ICTS быстро отсеяла многие записи. Большинство систем AGT были разработаны для обслуживания более плотных районов небольших городов или менее плотных районов крупных городов. В любом случае предполагалось, что системы будут работать как небольшие метро, ​​с короткими расстояниями между станциями и довольно низкими скоростями. GO-Urban предполагал, что одно транспортное средство будет работать в этих более плотных средах, а затем перемещаться по маршрутам большого расстояния на гораздо более высоких скоростях.

Ford ACT был довольно обычным и не мог удовлетворить требованиям для движения с большей скоростью; они снялись с конкурса. Записи Transurban и Hawker-Siddeley решают проблемы скорости одинаково; каждое транспортное средство в системе могло работать на высокой скорости индивидуально, и когда они приближались к участкам с более высокой плотностью движения, они автоматически соединялись в составные поезда. Таким образом, у них будет такая же или большая вместимость наездника, даже если они ехали медленнее и чаще останавливались.^[10]

Еще одним соображением по поводу проекта было то, что система должна была быть построена в Онтарио, и дополнительные работы или продажи из Онтарио считались бы большим преимуществом. У Hawker-Siddeley было очевидное преимущество в этом отношении, но Krauss-Maffei согласилась перенести все испытания и строительство в Онтарио, а также использовать офис в Онтарио для всех продаж в Северной Америке.^[9] Американские компании не будут соответствовать этому более позднему требованию, предпочитая осуществлять продажи в США со своих американских заводов и офисов.

Несмотря на то, что Transurban был аутсайдером, космическая эра Концепция маглев быстро привлекла внимание всех участников. У него было только две основные движущиеся части на транспортных средствах, двери и система кондиционирования воздуха. Теоретически это привело бы к гораздо более низким эксплуатационным расходам, чем конструкция с резиновыми колесами и двигателем от Hawker-Siddeley. Неудивительно, что 1 мая 1973 года Transurban был объявлен победителем конкурса.^[9] Компания приобрела долю в Ontario Crown Corporation, созданной для разработки местоположения, Корпорация развития транспорта Онтарио.^[9]

Прототип

Испытательный полигон для системы начал строиться в конце 1974 г. на территории Канадская национальная выставка (CNE), к западу от центра города. Система будет открыта для всадников вокруг парка на шоу CNE в августе 1975 года, с остановками на станции GO на северной окраине ярмарки, большими парковками на западном конце, у ворот Онтарио Плейс, и восточный конец на Княжеские ворота. Изначально планировалось, что этот трек позже будет расширен до Union Station, в центре города, но от этих планов отказались.^[9]

В мире транзита система была повсеместна. GO-Urban станет первой производственной установкой, которая тогда считалась следующей волной в сфере общественного транспорта. В 1973 году Билл Дэвис получил звание «Человек года» в США на презентации во Флориде.^[11]

Торонто стал обычным местом встречи планировщиков городского транспорта. An IEEE Встреча проводилась в CNE в 1973 году, на которой выступавший предложил федеральному правительству также обратиться к Krauss-Maffei для междугородных поездов между Торонто и Монреалем. Он предположил, что строительство такой линии устранит необходимость в строительстве дорогих аэропортов в этих двух городах - Пикеринг аэропорт в Торонто и Мирабель в Монреале.^[12]

Маршрут Скарборо

Пока планировалось GO-Urban, Комиссия по транзиту Торонто (TTC) занималась планированием собственного маршрута. Сделав вывод, что большинство маршрутов, подходящих для движения метро, ​​уже построено, они тоже искали какой-то промежуточный транспорт. Их поиск привел к выбору новых трамвай конструкции как подходящее решение. Вокруг города планировалась сеть дорожных, частично разделенных и полностью разделенных маршрутов, и UTDC была выбрана для создания транспортных средств, которые будут по ним ездить.

Однако небольшой испытательный полигон в CNE не пригодился бы для полномасштабного прототипа системы GO-Urban, и проектировщики начали искать подходящее место для короткой системы, которую можно было бы использовать в полномасштабном производстве. Их внимание быстро остановилось на одном из запланированных ТТК маршрутов трамвая, идущем от существующих линий метро до Скарборо. Когда было объявлено об этих планах, в прессе появилось множество пресс-релизов от обеих сторон, осуждающих друг друга. Уильям Биделл, помощник заместителя министра, сказал после того, как тестовый проект CNE был наполовину завершен: «Меня не волнует, что кто-нибудь скажет - для такой экологически чистой и практически бесшумной системы скоростного транспорта, которую мы хотим в Метро, ​​просто нет никакого способа трамваи могут сделать эту работу ".^[13]

Общественная реакция также была негативной. Настроение было совершенно прохладным, когда планировщики провели день открытых дверей, чтобы помочь выбрать маршрут через район Скарборо, где горожане воспользовались возможностью взорвать систему.^[14][15]

Аннулирование

Вскоре после начала строительства CNE, в ноябре 1974 года Krauss-Maffei объявила, что они были вынуждены отказаться от проекта.^[16] Базовая технология магнитолевой подвески разрабатывалась как часть более широкого проекта со стороны правительства Германии, которое предоставляло финансирование для ряда различных систем магнитолевой подвески. Обзор проекта в том году пришел к выводу, что система Краусс-Маффеи менее интересна, чем системы из Тиссен-Хеншель и Messerschmitt-Bölkow-Blohm, и их финансирование было прекращено.^[17][18] План проекта ICTS не предусматривал достаточного финансирования как для разработки транспортного средства, так и для базовой технологии магнитолевой подвески, и правительство Онтарио не было заинтересовано в принятии всего проекта.

Были и технические проблемы; При испытаниях сложные системы, необходимые для переключения поездов на магнитных путях, замерзали в холодную погоду и потребовали перепроектирования.^[9] В отчете из США также отмечалось, что система была на удивление громкой и имела низкое качество езды.^[19] Поскольку финансовая поддержка Krauss-Maffei прекратилась, а серьезные технические проблемы оставались нерешенными, проект на магнитной подвеске умер. Испытательный трек в CNE был оставлен на месте, с уже построенными фундаментами и несколькими опорными столбами. Krauss-Maffei продолжила разработку оригинального междугороднего Transrapid, но очень медленными темпами и посредством серии слияний с другими компаниями, занимающимися технологиями маглев. Первая система Transrapid была введена в эксплуатацию только 30 лет спустя.^[20]

Возрождение

Хотя провинция не хотела брать на себя систему маглев, они хотели продолжить разработку концепции ICTS. Базовое шасси автомобиля, линейный асинхронный двигатель и автоматизированная система управления поездом осталась прежней. Однако вместо подвески на магнитной подвеске в автомобиле использовались резиновые колеса. Он также потерял способность автоматически формировать поезда и работать в условиях высокой / низкой скорости. Во многих отношениях это был более традиционный дизайн, чем оригинальный Transurban. Был сформирован новый консорциум компаний Онтарио, чтобы взять на себя разработку, и недавно переименованный УТДК приобрел земельный участок в Кингстон, Онтарио как испытательный центр.^[21]

При тестировании было обнаружено, что линейный двигатель, приводивший в движение транспортное средство, работал эффективно только в том случае, если транспортное средство находилось на заданном расстоянии от гусеницы, а небольшого люфта в шинах было достаточно, чтобы нарушить работу системы. Резиновые колеса пришлось заменить на стальные, но при этом вновь возникла проблема визга при закругленных поворотах поезда. Для решения этой проблемы УТДК закупил несколько шарнирно-сочлененная тележка патенты от разработчика из США. Шарнирно-сочлененные тележки поворачивают каждое колесо на поворотах, избегая трения, которое издает звук. После внесения этих изменений разработка пошла быстро.^[22]

Скарборо RT

К 1979 году система была близка к завершению, и начались продажи. Однако более крупный автомобиль больше не подходил для первоначальной демонстрационной системы на CNE, и потребовался новый реальный испытательный полигон. Компания нацелена на две системы, одну в Скарборо на восточной стороне Торонто, и еще один в Гамильтон, на запад. Гамильтон в конце концов отступил в 1981 году.

Маршрут Скарборо уже был проложен как один из новых маршрутов трамвая TTC, и TTC не был заинтересован в переводе услуги на ICTS. Однако провинция оплачивала 75% капитальных затрат на строительство линии и пригрозила отказаться от нее, если они не переключатся. В конечном итоге сделка была заключена, когда провинция согласилась оплатить любые перерасходы, если новые гусеницы будут стоить больше, чем исходная система.^[23] Провинция вкратце предложила использовать ICTS также между концом существующей линии метро и новой. Станция смотрителя, план, который TTC назвал пустой тратой денег, поскольку предыдущие исследования уже ясно продемонстрировали, что уровень пассажиропотока уже был достаточно высок, и расширение метро было более целесообразным.

Строительство в конечном итоге началось в 1981 году, в результате чего были изменены уже проделанные работы на маршруте трамвая, чтобы позволить ему управлять ICTS, а также был добавлен новый участок технического обслуживания в МакКоване. Необходимые изменения путей и станций, а также задержки строительства новой системы означали, что маршрут не открывался до 1985 года, через три года после первоначальных планов. Перерасход средств составил 100 миллионов долларов,^[23] и даже после открытия система столкнулась с множеством трудностей, и TTC получила еще 27 миллионов долларов на устранение проблем.

Исчезновение

Опыт испортил провинцию на ICTS. Первоначальная система Transurban почти вдвое превышала бюджет, когда она была отменена, и линия Скарборо была примерно такой же. Когда Дэвис объявил о своей отставке в 1985 году, новый Дэвид Петерсон правительство возмутилось системой GO-ALRT и планом метро Торонто, Сеть 2011. Планы были серьезно урезаны, и GO-ALRT исчез.^[24]

использованная литература

Заметки

1. «Официальный план части района планирования города Торонто», Столичный совет по планированию Торонто
2. "Отчет о сводках по скоростной автомагистрали Спадина", Столичный совет по планированию Торонто, 1962 г.
3. Кристофер Лео, "Политика городского развития: дебаты на канадской городской скоростной автомагистрали", Институт государственного управления Канады, 1977 г.
4. Макс Аллен, "Идеи, которые имеют значение: Миры Джейн Джейкобс", 1997, стр. 170
5. Джон Сьюэлл, "Форма пригорода", стр. 68
6. Общая пиковая вместимость - это функция трех значений: количества пассажиров в автомобиле, расстояния между автомобилями и скорости транспортных средств. Увидеть движение вперед для обсуждения.
7. Макбрайд и Уилкокс, стр. 150
8. Карта предлагаемой системы (и собственной версии TTC) появляется на «Сеть метро 2011» В архиве 2010-08-13 на Wayback Machine
9. Файли, стр. 39
10. Литвак и Мауле, стр. 72
11. Уильям Брэгг, «Дэвис назван« Человеком года »транзитным органом США», Торонто Стар, 15 октября 1973 г., стр. A4
12. «Скорые поезда на воздушной подушке, один большой аэропорт призван», Торонто Стар, 3 октября 1973 г., стр. B8
13. Сан-Греваль, «Над рельсами плывет сверхбыстрый магнитный поезд», Торонто Стар, 9 октября 2009 г.
14. «Поезда на воздушной подушке вызывают осторожный прием,« Помни турбо »», Торонто Стар, 14 сентября 1973 г., стр. Би 2
15. «Люди скептически относятся к GO-Urban: Report», Торонто Стар, 17 ноября 1973 г.
16. «Светлое будущее GO-Urban внезапно гаснет», Торонто Стар, 14 ноября 1974 г.
17. AGT 1975. стр. 47
18. «1934 - 1977; От идеи к системному решению» В архиве 2011-06-09 на Wayback Machine, Transrapid International
19. AGT 1975, стр. 248
20. Харальд Маас, "Шанхай штутцт ден Трансрапид", Tagesspiegel, 1 февраля 2008 г.
21. Джеймс Боу, «Центр развития транзитных перевозок UTDC Kingston», Transit Toronto
22. Литвак и Мауле, стр. 99
23. Макбрайд и Уилкокс, стр. 151
24. Макбрайд и Уилкокс, стр. 152

Список используемой литературы

• (AGT 1975), «Автоматизированный проезд по путевому пути», Типография правительства США, июнь 1975 г.
• Джейсон Макбрайд и Алана Уилкокс, «UTOpia: навстречу новому Торонто», Книги Дома тренера, 2005
• Исайя Литвак и Кристофер Мауле, «Легкоскоростной комфортабельный поезд (LRC) и транзитная система средней пропускной способности (ICTS): два тематических исследования инноваций в отрасли производства оборудования для городского транспорта», Совместная программа Университета Торонто / Йоркского университета в области транспорта , 1982 г.
• Майк Файли, "Эскизы Торонто 5: Как мы были", Dundurn Press, 1997, ISBN  1-55002-292-X