Автоматизированный проезд по направляющим - Automated guideway transit
В автоматизированный транзитный путь (AGT) является полностью автоматизированным, без водителя, разделенный на классы транспортная система, при которой автомобили автоматически направляются по рельсовым путям.[1] Транспортные средства часто представляют собой резиновые колеса или стальные колеса, но другие системы, включая воздушную подушку и маглев системы также использовались в экспериментах. Направляющая обычно обеспечивает как физическую поддержку, например дорогу, так и руководство. В случае систем с фиксированным маршрутом, они часто совпадают, так как железнодорожная линия обеспечивает как поддержку, так и направление поезда. Для систем с несколькими маршрутами в большинстве систем AGT используются колеса меньшего размера, движущиеся по направляющей, для управления транспортным средством с использованием обычных рулевых механизмов, таких как на автомобиле.
AGT охватывает широкий спектр систем, от ограниченного человек движется системы, обычно встречающиеся в аэропортах,[1] к более сложным общественный транспорт такие системы, как Ванкувер SkyTrain. В роли движущей силы людей иногда используется термин «автоматизированный движитель людей» (APM), хотя это различие встречается относительно редко, поскольку большинство движителей людей автоматизированы. Более крупные системы охватывают множество концептуальных проектов, от подобных метро усовершенствованный скоростной транспорт (ART) для небольших (обычно от двух до шести пассажиров) транспортных средств, известных как личный экспресс (PRT), которые предлагают прямое двухточечное перемещение по коммутируемой сети.[1]
Истоки общественного транспорта
 | Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. (Декабрь 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Изначально AGT был разработан как средство предоставления услуг общественного транспорта, направленных на обслуживание большего количества пассажиров, чем те, которые могут обслуживаться автобусами или трамваями, но меньшего размера, чем те, которые обслуживаются обычными метро. Метро было слишком дорого для строительства в районах с меньшей плотностью населения, таких как небольшие города или пригороды более крупных городов, которые часто страдают одинаково. тупик проблемы как большие города. Автобусы можно было легко внедрить в этих областях, но они не обладали такой вместимостью или скоростью, которая делала бы их привлекательной альтернативой владению автомобилями. Автомобили едут прямо из пункта отправления в пункт назначения, в то время как автобусы обычно работают на основе модели со ступицей и спицами, что может увеличить время поездки.
AGT предложила решение, которое поместилось между этими крайностями. Большая часть стоимости системы метро связана с большими размерами транспортных средств, что требует больших туннелей, больших станций и значительной инфраструктуры по всей системе. Большие транспортные средства являются побочным эффектом необходимости иметь значительное пространство между транспортными средствами, известное как "движение вперед "по соображениям безопасности из-за ограниченного обзора в туннелях. Учитывая большие интервалы и ограниченную среднюю скорость из-за остановок, единственный способ увеличить пассажировместимость - это увеличить размер транспортного средства. Капитальные затраты можно сократить, подняв вместо этого рельсы Их можно закопать, но большие рельсы должны были представлять собой серьезный визуальный барьер, а стальные колеса на стальных рельсах - очень шумные повороты.
Прогресс можно снизить с помощью автоматизации - техники, которая стала возможной в 1960-х годах. По мере уменьшения расстояния размер транспортного средства, необходимого для перевозки определенного количества пассажиров в час, также уменьшается, что, в свою очередь, уменьшает инфраструктуру, необходимую для поддержки этих небольших транспортных средств. Все, от опор пути до размера станции, можно уменьшить с аналогичным сокращением капитальных затрат. Кроме того, более легкие автомобили позволяют использовать более широкий спектр методов подвески, от обычных стальных колес до резиновых шин, автомобили на воздушной подушке и маглевы. Поскольку система должна быть автоматизирована для того, чтобы сократить интервал, достаточный для того, чтобы быть оправданным, автоматизация рулевого управления также позволяет снизить эксплуатационные расходы по сравнению с машинами с экипажем.
Одной из ключевых проблем автоматизированной системы является прохождение рулевым управлением поворотов с полосой отвода. Самое простое решение - использовать жесткие направляющие, такие как обычные рельсы или стальные. американские горки. Для более легких AGT эти решения были завышены с учетом размера транспортного средства, поэтому направляющая часто была отделена от беговой поверхности. В типичных решениях использовался одиночный легкорельсовый транспорт, встроенный в землю или прикрепленный к стене направляющей, с колесом или ползуном, которое прижималось к направляющему рельсу и управляло ходовыми колесами через рычажный механизм. Система, подобная подвеске, необходима, чтобы сгладить неровности направляющих и обеспечить комфортную езду. Более современные системы могут исключить рельс и заменить его «виртуальным», который считывается датчиками на транспортном средстве без необходимости какого-либо механического соединения.
Системы AGT и личный экспресс концепция (или «dial-a-cab») стала основной областью исследований после публикации HUD отчеты в 1968 г. и последующее финансирование Министерство транспорта США. Политическая поддержка была особенно сильной в государствах с большой концентрацией аэрокосмический компании; с окончанием Проект Аполлон и сворачивание война во Вьетнаме были опасения, что у этих компаний останется несколько проектов в 1970-х и 80-х годах. Ожидая повсеместного развертывания систем PRT в конце 1970-х и 80-х годах, многие крупные аэрокосмические компании США вышли на рынок AGT, в том числе Боинг, LTV и Рор. Автомобильные компании последовали его примеру, в том числе Дженерал Моторс и Форд. Это, в свою очередь, вызвало волну подобных событий по всему миру.
Однако рынок этих систем оказался переоцененным, и только один из этих небольших AGT, спроектированных в США, был построен как система общественного транспорта, а именно: Morgantown PRT.
Небольшие системы
Хотя мир общественного транспорта продемонстрировал отсутствие интереса, системы AGT быстро нашли ряд нишевых ролей, которые они продолжают заполнять по сей день. Тампа международный аэропорт был первым в мире, кто в 1971 году включил систему AGT в качестве межтерминального соединителя. Его расположение в наземной / контролируемой зоне позволяет аэропорту увеличивать пропускную способность без расширения. В LTV Airtrans была еще одна ранняя система AGT, которая была установлена на Международный аэропорт Даллас-Форт-Уэрт и вступил в строй в январе 1975 г. (позже был заменен на DFW Skylink системе в 2005 году). Подобные системы применялись в аэропортах по всему миру, и сегодня они относительно универсальны в более крупных аэропортах, часто соединяя терминалы с удаленными долгосрочными парковками. Подобные системы были также неотъемлемой частью ряда парков развлечений, в частности Монорельсовая система Walt Disney World и Поездка в зоопарк Торонто. В Центр Гетти в Лос-Анджелес использует уникальный вертикально ориентированный AGT, чтобы вывести посетителей со стоянки Межгосударственный 405 к центру на вершине холма в Брентвуд; Эта система размещает двигатель снаружи транспортного средства в верхней части направляющей, чтобы уменьшить вес, поднимаемый в гору, и, таким образом, повысить эффективность.[2] Небольшие системы AGT также используются в качестве циркуляционных или питающих систем в городских центрах. Город Майами установил свой Метромовер система в 1986 году, а затем расширила ее на 4,4 мили и добавила 12 новых станций в 1994 году. ИННОВИЯ APM 100 системы работают в Сингапуре Букит Панджанг район и в Гуанчжоу, Китай.
Со временем аэрокосмические фирмы, которые изначально проектировали большую часть этих систем, покинули отрасль и продали подразделения AGT другим компаниям. Большинство из них было приобретено существующими транспортными конгломератами, и в результате дополнительных слияний и поглощений многие из них сегодня принадлежат либо Сименс или же Бомбардье. В тот же период ряд новых компаний вышли на рынок с системами, разработанными исключительно для этих небольших установок. Пома, Доппельмайр и Leitner Group, более известные своими подъемник systems, поставляет системы AGT для рынка аэропортов.
Большие системы
Хотя системы меньших транспортных средств не имели успеха на рынке, более крупные AGT было проще интегрировать в существующие системы общественного транспорта. Многие системы AGT с большей мощностью, которые выглядели и работали аналогично маленькое метро с тех пор стали обычным элементом многих существующих систем метро, часто в качестве способа обслуживания отдаленных районов или в качестве подающих к системе метро. Кобе с Лайнер порта это первый в мире общественный транспортный терминал AGT, который начал свою работу в 1981 году. Он соединяет главный железнодорожный вокзал Кобе, Станция Санномия, с площадями верфи и Кобе аэропорт На юг. Многие подобные системы были построены в других местах Японии. В Véhicule Automatique Léger (VAL) в системе Лилль, Франция, открытый в 1983 году, часто упоминается как первый AGT, установленный для обслуживания существующей городской территории. Большой масштаб ИННОВИЯ передовой скоростной транспорт (ART) системы в Торонто, и Ванкувер последовали в следующие несколько лет, а затем Доклендское легкое метро в Лондон. Системы VAL и ART продолжали устанавливаться по всему миру, например, в Аэропорт Экспресс в Пекине, и к ним присоединилось множество новых систем с аналогичными функциями, например AnsaldoBreda Беспилотное метро. Автоматизированные монорельсовые системы, такие как Монорельс Innovia 200 систем в Лас Вегас, становятся все более распространенными системами AGT. Монорельсовые дороги менее навязчивы, потому что для них требуется только одна узкая направляющая балка.
Возрождение AGT
Когда-то ограниченная более крупными аэропортами и небольшим количеством систем метро, AGT пережила своего рода ренессанс с конца 1990-х годов. Более низкие капитальные затраты по сравнению с обычными метрополитенами позволили системам AGT быстро расширяться, и многие из этих «маленьких» систем теперь по всем параметрам конкурируют со своими более крупными аналогами. Например, Ванкувер SkyTrain начал свою деятельность в 1986 году, но расширился так быстро, что длина его гусениц примерно соответствует Метро Торонто что предшествует ему на 30 лет.
Хотя первоначальное внедрение систем PRT не привело к широкому распространению, как ожидалось, Личный скоростной транзит в Моргантауне в Западной Вирджинии успех, наряду с возобновившимся интересом к новым формам транзита, привел к появлению нескольких новых проектов PRT с 2000 года. Лондонский аэропорт Хитроу установил систему PRT, известную как ULTra, для соединения Терминала 5 с долгосрочной автостоянкой; его полная эксплуатация началась в сентябре 2011 года.
Смотрите также
Рекомендации
- ^ а б c Kittelson & Assoc, Inc., Parsons Brinckerhoff, Inc., KFH Group, Inc., Texam A&M Transportation Institute и Arup (2013). «Глава 11: Глоссарий и символы». Пропускная способность и качество обслуживания. Отчет 165 Программы совместных исследований транзитных автомобильных дорог (TCRP) (Третье изд.). Вашингтон: Транспортный исследовательский совет. п. 11-52. ISBN 978-0-309-28344-1.CS1 maint: использует параметр авторов (связь)
- ^ Портлендская цементная ассоциация. Трамвайная дорога Getty Center. В архиве 7 октября 2008 г. Wayback Machine Проверено 27 августа 2008 года.