Сеть 2011 - Network 2011 - Wikipedia

Сеть 2011 был план расширения транзита, созданный в 1985 г. Комиссия по транзиту Торонто. Он был сосредоточен на трех предложенных линиях метро: Линия помощи в центре города, Эглинтон Вест Лайн, а Линия Шеппарда. В конце концов, была построена только часть линии Шеппарда, в то время как строительство линии Эглинтон было начато и затем прекращено.

План

1970-е годы видели конец строительства новой скоростной автомагистрали в Торонто, и сохранение Система трамвая в центре города. В 1972 году, когда велось строительство линии метро Spadina, правительство провинции Билл Дэвис представил GO-Urban план транзита для региона Торонто. Вместо того, чтобы строить метро или легкорельсовый транспорт, план должен был построить сеть инновационных маглевы позвонить в метро Торонто. Проект маглева провалился, и провинция перешла на поддержку УТРК. Система транзита промежуточной мощности. Первоначальная линия была построена, Скарборо RT, но бюджет значительно превысил бюджет, и попыток выполнения дальнейших строк не было.

Сеть 2011 была разработана для удовлетворения потребностей быстрорастущего города, где строительство новых скоростных автомагистралей было политически невозможно. Было также сильное сопротивление дальнейшей интенсификации центра города. Тот же дух активности, который остановил Скоростную автомагистраль Спадина и спас трамваи, также заблокировал проекты перепланировки жилых домов, такие как планы строительства Trefann Court и Кенсингтонский рынок. Общественные активисты также выступали против увеличения офисных башен в центре города, и в результате план города предусматривал создание трех пригородных «субцентров», которые стали бы центральными деловыми районами, независимыми от ядра: Центр города Северный Йорк, Центр города Скарборо, и Центр города Этобико. В центре внимания плана было улучшение транзита в эти районы.[1]

Эксперименты GO-Urban и ICTS оказались неудачными, TTC не желала снова рисковать чем-то экспериментальным, и в плане предусматривалось расширение общественного транспорта в будущем для использования метро той же конструкции, что и существующие линии. План не рассматривал использование CLRV и ALRV доставляемые трамваи для движения по рельсам города.

Под руководством планировщика Иржи Пилла TTC разработала план для Метро Торонто в мае 1985 г. призыв к почти удвоению линий скоростного транспорта Торонто. План Сети на 2011 год включал пять элементов, которые необходимо было разработать в течение следующих 28 лет и обойдется примерно в 2,7 миллиарда долларов:

  • Линия метро Шеппарда от Йонге до Виктория-Парк, главный приоритет работы должен был начаться почти немедленно. Ориентировочная стоимость 500 миллионов долларов
  • Линия помощи в центре города убегая от Union Station к Станция Донландс чтобы уменьшить давление на Станция Йондж-Блур. Ориентировочная стоимость 565 миллионов долларов, открытие в 1998 году.
  • Временный автобусный путь на Эглинтон Вест, который должен быть завершен к 2003 году и будет стоить 365 миллионов долларов.
  • Фаза 2 Шеппарда, продолжение линии Шеппарда на восток от парка Виктория до Центр города Скарборо и на запад до Дафферина. Открытие в 2009 году, ориентировочная стоимость - 740 миллионов долларов.
  • Замена автобуса Эглинтон на скоростной трамвай или полноценное метро. Строительство начнется в 2011 году и обойдется в 425 миллионов долларов.
  • Также к плану, но не к официальной части, были приложены Harbourfront и Спадина Линии LRT, которые уже были запущены, когда был объявлен план.[2]

Дебаты

План был хорошо принят большинством в Торонто и был одобрен Советом Метрополитена в июне 1986 года. Большинство дебатов велось по поводу того, какие секции следует построить в первую очередь. Мэры Йорка и Этобико хотели, чтобы линия Эглинтон была продвинута в приоритетном порядке, в то время как Северный Йорк и Скарборо настаивали на строительстве линии Шеппард в первую очередь, и чтобы вся линия была построена сразу, а не на двух участках.[3] Линия Эглинтон обсуждалась с 1975 года, и ранее также обсуждалась необходимость создания линии помощи в центре города. Вызов метро вдоль пригородного Шеппарда был неожиданным.[4] Шеппард получил приоритет, потому что автобусные линии были перегружены, и, поставив его на первое место, можно было получить поддержку городских советников, которые с меньшим энтузиазмом вкладывали средства в транзит.[5] Создание линии Шеппарда добавило бы достаточное количество пассажиров на линию Йондж, чтобы перегрузить станцию ​​Йондж-Блур, и потребовалось бы, чтобы линия помощи в центре города была построена следующей. Это разозлило советников из Йорка и Этобико, которые хотели, чтобы линия Эглинтон имела более высокий приоритет. Правительства Миссиссоги и Пила также хотели, чтобы линия Эглинтон была построена раньше, и оказали давление на провинцию, которая оплачивала 75% стоимости, чтобы продвинуть свой график.[6]

Один критик плана был Стив Манро, трамваев для Торонто, группы, которая спасла Трамвайная система Торонто в 1970-е гг. Он утверждал, что планировщики TTC были слишком сосредоточены на метро, ​​и это сделало программу слишком дорогой и с меньшей вероятностью. Он утверждал, что такие варианты, как подземный LRT, не рассматривались TTC и отвечали бы требованиям по более низкой цене.[7] Противодействие этому плану возглавила Коалиция за лучшую транспортную развязку под руководством Перки Горд. Перкс утверждал, что трамвай на отдельной полосе отвода вдоль Шеппарда легко сможет удовлетворить потребности пассажиров при небольшой стоимости.[8]

Были также опасения по поводу линии помощи в центре города. Манро отметил, что линия, идущая из Данфорта в центр города, будет служить в основном для перевозки пассажиров, прибывающих с востока, и не принесет пользы местному сообществу, а вместо этого должна простираться дальше на север, дополнительно обслуживая Дон Миллс. Местный советник Дейл Мартин согласились, что линия в основном обслуживает интересы застройщиков, ищущих интенсификацию, а не местных жителей.[9] Джек Лейтон выступил в качестве лидера советников, выступавших против DRL, обеспокоенных тем, что это приведет к дальнейшей активизации центра города. Лейтон и его союзники были верными последователями Джейн Джейкобс, и верили в то, что центральные районы должны оставаться такими, какие они есть, и перенаправить офисные здания в пригород. Новые застройки в пригородах позволят настоящим городским сообществам развиваться там и создать разнонаправленное движение, которое позволит гораздо лучше использовать существующую инфраструктуру центра города.[10]

Провинциальные изменения и отмены

Жалобы из региона Пил совпали с требованиями Йорк Регион что фонд провинции Шоссе 407. Правительство провинции Дэвида Петерсона отложило утверждение проектов Network 2011 до завершения исследования, посвященного анализу потребностей в транзите по всей территории Большого Торонто.[11] В апреле 1990 года правительство Петерсона объявило о своей программе «Давайте двигаться», предусматривающей расходы на транспортировку через GTA в течение следующих десяти лет в размере 6,2 миллиарда долларов. Let's Move добавили несколько компонентов к плану Network 2011: северное соединение вдоль Финча между линиями Йондж и Спадина, продолжение метро Bloor до Sherway Gardens, расширение SRT до Шеппарда, строительство LRT вдоль Eglinton до Миссиссоги. В плане отсутствовал Линия помощи в центре города. Это также лишило Шеппарда приоритета, предложив финансировать его только в том случае, если частный сектор внесет значительную сумму.[12]

Либералы Петерсона потеряли 1990 провинциальные выборы Новым демократам при Боб Рэй. В 1993 году правительство Рэ опубликовало свой собственный план транзита - Программу быстрого расширения транзита. Он сохранил линию Шеппарда, но только до Дона Миллса; модернизировал Эглинтон до полноценного метро, ​​но только до центра Йорка; сохранила расширение Scarborough RT из предложения Let's Move и добавила расширение Spadina Line к Йоркский университет.[13]

Линии Эглинтон и Шеппард были первоочередными задачами, и работа началась почти сразу. В 1995 году прогрессивные консерваторы при Майк Харрис были избраны, и они немедленно запустили программу резкого сокращения расходов. Несмотря на то, что линия Эглинтон уже строилась, ее закрыли. Шеппард действительно пошел вперед, но все планы пойти дальше на восток, чем Дон Миллс, были отложены. Новая линия Sheppard Line открылась в 2002 году и стоила около 1 миллиарда долларов.

По состоянию на 2010 год единственными завершенными частями плана Сети 2011 являются Линия Шеппарда между Йонгом и Дон Миллс, а также продлением линии Спадина до Станция Даунсвью. В 2007 году мэр Дэвид Миллер представил Транзитный город план расширения, который предлагал Скоростной трамвай линии вдоль двух коридоров Сети 2011, Эглинтон и Шеппард Восток. Этот план был принят и частично профинансирован транзитным планом правительства провинции "Большой ход". в Муниципальные выборы 2010 г., Роб Форд был избран мэром. Он объявил об отмене Transit City в день своего вступления в должность.[14]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Робин Харви. «Формируем завтрашний пригород». Торонто Стар. 7 апреля 1984 г. стр. A22
  2. ^ Майкл Смит. «План метро стоимостью 2,7 миллиарда долларов назван доступным». Торонто Стар. 29 мая 1985 г. стр. A1
  3. ^ Майкл Смит. "Планы на будущее высшим приоритетом после знаменательного TTC года". Торонто Стар. 21 декабря 1985 г. стр. A6
  4. ^ Майкл Смит. «Сюрприз в метро: линия Шеппарда». Торонто Стар. 8 февраля 1986 г. стр. B6
  5. ^ Майкл Смит. «План метро стоимостью 2,7 миллиарда долларов называется доступным». Торонто Стар. 29 мая 1985 г. стр. A1
  6. ^ Майкл Смит. «Транзитная линия Eglinton получает самые высокие счета в 2011 году». Торонто Стар. 3 июня 1986 г. стр. WE6
  7. ^ Майкл Смит. «Сюрприз в метро: линия Шеппарда». Торонто Стар. 8 февраля 1986 г. стр. B6
  8. ^ Ройсон Джеймс. «Сторонники транзита борются с расширением транзита». Торонто Стар. 13 ноября 1993 г. С. стр. B.4
  9. ^ Майкл Смит. «Сеть 2001: Битва за то, кто что получит». Торонто Стар. 8 февраля 1986 г. стр. B6
  10. ^ Альфред Холден. «Железные дороги зажгут классическую битву за мэрию» Торонто Стар. 18 июня 1986 г. стр. A22
  11. ^ Майкл Смит. «Провинция рассматривает возможность строительства нового метро, ​​сообщает TTC». Торонто Стар. 5 апреля 1987 г. стр. A3
  12. ^ Джим Байерс. «Транзитный план Metro-aera может стоить 4 миллиарда долларов». Торонто Стар. 5 апреля 1990 г. стр. A1
  13. ^ Ройсон Джеймс. «Решаем, на какой поезд сесть». Торонто Стар. 8 марта 1994 г. стр. A15
  14. ^ Мэр Роб Форд: «Транзит-Сити закончился» В архиве 2013-01-19 в Wayback Machine Торонто Жизнь 1 декабря 2010 г.

внешняя ссылка