Корпорация развития городского транспорта - Urban Transportation Development Corporation

Сочлененный трамвай TTC ALRV L3 № 4239 на Куин-Стрит-Вест и Спадина-авеню на 501 в ожидании легкой смены.

В ООО «Корпорация развития городского транспорта» (УТДК) был Корона корпорация принадлежит Правительство Онтарио, Канада. Он был основан в 1970-х годах как способ выйти на быстрорастущий рынок передовых технологий. Скоростной трамвай системы общественного транспорта.[1] В UTDC сформирована уважаемая команда инженеров и менеджеров проектов. Он накопил значительный опыт в области линейных силовых установок, управляемых грузовиков и систем управления без водителя, которые были интегрированы в транспортную систему, известную как Система транзита промежуточной мощности (ICTS). Он был разработан для обслуживания на уровне райдера между традиционными метро на верхнем конце и автобусах и трамваи на нижнем, заполняя нишу, предназначенную для пригородов, которые в противном случае были бы дорогими в обслуживании.

ООО «Корпорация развития городского транспорта» была холдинговой компанией. В свое время он владел несколькими дочерними компаниями, находящимися в полной собственности:

  • Metro Canada Ltd. была создана как подрядная, поставочная и операционная компания по системным продажам.
  • UTDC USA Inc. была маркетинговая компания, расположенная в Детройте.
  • UTDC Services Inc. консультировал международных клиентов по транзитным услугам и очень тесно сотрудничал с экспертами TTC.
  • UTDC Research and Development Ltd. была создана для поддержки постоянного совершенствования базовой технологии группы, а также для ее перепрофилирования и применения на других, нетранзитных рынках. Автобусы, которые ходят по рельсам, погрузочно-разгрузочные системы, управляемые грузовики для грузовых железнодорожных вагонов и системы экструдированного покрытия туннелей - вот некоторые из исследуемых продуктов.

Сервисные и научно-исследовательские компании были объединены в середине 1980-х, чтобы сформировать Транспортные Технологии Ltd.

В Система транзита промежуточной мощности (ICTS) продавалась на трех рынках: Комиссия по транзиту Торонто (TTC) за его Скарборо RT линия, Детройт Detroit People Mover и Ванкувера SkyTrain система.

Дальнейшие продажи оказались сложнее, чем ожидалось, но в начале 1980-х гг. Hawker Siddeley Canada объединили усилия с UTDC, чтобы выиграть ряд контрактов с TTC и Ontario's GO Transit пригородная сеть. Они создали совместную операционную компанию на своем Канадский автомобильный и литейный завод (CC&F) фабрики в Thunder Bay и Кингстон, Онтарио: Can-Car Rail строил большегрузные пассажирские вагоны, вагоны метро, ​​трамваи и другие транспортные средства. Теперь, вооружившись полным портфолио от легкого до тяжелого железнодорожного транспорта, UTDC добилась ряда дополнительных успехов в Северной Америке и стала крупным поставщиком на рынке общественного транспорта. Он был приватизирован в 1980-х годах, когда его купил Лавалин Квебека. Заводы УТДК в г. Кингстон и Thunder Bay продолжают выпускать системы скоростного транспорта для использования в Онтарио и за рубежом.

История

Бытие

Торонто активно росла в течение 1960-х и 1970-х годов, и, как и во многих городах Северной Америки, большая часть этого роста приходилась на пригород. Чтобы перемещать рабочих в деловые и промышленные районы в центре города и обратно, обширная серия скоростных автомагистралей было запланировано и вошло в Официальный план города в 1966 году. Когда начались работы на новых шоссе, последовала волна общественного протеста: многие дома, а в некоторых случаях и целые кварталы были снесены бульдозерами, чтобы освободить дорогу. Против этой работы в Торонто все чаще выступали, особенно после того, как ее подхватил известный городской комментатор, Джейн Джейкобс.[2]

В 1971 г. Билл Дэвис выиграл Прогрессивно-консервативная партия Онтарио соревнование за лидерство, заменяющее Джон Робартс как официальный лидер партии и Премьер Онтарио. Вскоре после прихода к власти, 3 июня Дэвис объявил, что он отменил провинциальную поддержку весьма спорным Скоростная автомагистраль Спадина в Торонто, поднявшись в законодательном органе и заявив, что «города были построены для людей, а не для автомобилей. Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, скоростная автомагистраль Спадина была бы хорошим местом для начала. Но если мы строим транспорт Система обслуживания людей, Скоростная автомагистраль Спадина - хорошее место для остановки ".[2]

Дэвис считал, что будущее городского транспорта лежит не в автомобилях, а в системах скоростного общественного транспорта. В соответствии с этим, уличная часть Скоростной автомагистрали Спадина была отменена в 1971 году, но полное финансирование осталось для Линия метро Spadina которые разделяли ту же полосу отвода.[2] Однако метро подходили только для маршрутов с высокой плотностью движения, которые могли позволить себе оплатить их дорогостоящее строительство и эксплуатацию. В 1980 году это оценивалось в 75–80 миллионов долларов за милю.[3] TTC предположил, что все маршруты с высокой плотностью движения, подходящие для метро, ​​уже обслуживаются.

Другие транспортные средства, используемые с ТТК, автобусы и трамваи, не смогут обеспечивать скоростной транспорт, если им не будет предоставлено отдельное право проезда. Эти расходы легко оправдать в случае метро с его большой пассажировместимостью, но для такой системы, как автобус, капитальные затраты превышают количество пассажиров, которое эти системы могут нести. Что было необходимо, так это новая система, которая снизила бы капитальные затраты, чтобы иметь возможность эффективно обслуживать маршруты с низкой плотностью движения в пригородах, система с гибкими размерами где-то между небольшим метро и большим трамваем, система «среднего» размера.

ICTS

Поезда ICTS Mark I выглядят как обычные метро. Этот пример на Скарборо RT, есть водитель
Mark I без водителя, работающий на Ванкувер SkyTrain

Работа над системой транзита промежуточных мощностей (ICTS) началась еще в 1970 году.[4] Несколько консалтинговых фирм попросили предоставить отдельные отчеты о целесообразности с описанием базовой системы. В то время новые системы городского транспорта были областью активных исследований по всей Северной Америке из-за федерального финансирования США в рамках Управление городского общественного транспорта (UMTA) планирует развернуть новые системы в городах по всей стране. UMTA была убеждена, что городские железнодорожные системы смогут конкурировать с автомобилями только в том случае, если у них будет больше возможностей, подобных автомобилю, и они были в первую очередь заинтересованы в личный экспресс (PRT) концепция автоматизированных кабин, подобных автомобилю, которые будут подбирать и выгружать пассажиров как отдельные единицы, а затем соединяться в более длинные поезда для движения на высокой скорости между станциями.[5] Ряд компаний в США находились в процессе разработки систем для UMTA, и многие из этих компаний представили предложения по проекту ICTS.

Это было с образованием нового Министерство транспорта и коммуникаций в мае 1972 года началось серьезное развитие ICTS. 22 ноября была объявлена ​​новая политика.[4] Правительство Дэвиса предложило новую железнодорожную сеть, известную как GO-Urban который будет управлять тремя маршрутами в районе Торонто под эгидой недавно созданного GO Transit, и попросил предоставить автомобили ICTS для обслуживания маршрутов. Было изучено четырнадцать проектов, но было сокращено до восьми официальных предложений. Некоторые из них были системами PRT, в то время как другие были более традиционными системами, подобными метро. Трое из восьми передвигались на резиновых колесах, четыре - на воздушной подушке (судно на воздушной подушке ) включая версию французского Аэротрейн, а немецкая фирма Краусс-Маффеи вошел в свой Трансурбан система, основанная на поезд на магнитной подушке (маглев) технология.

В космическая эра Система магнитной подвески сразу же заинтересовала правительство Дэвиса, и в предложениях Фазы II они выбрали ее для дальнейшего изучения вместе с Ford ACT и участие Hawker Siddeley, оба из которых использовали резиновые шины. Ford отказался от системы, когда ICTS слишком сильно отличалась от системы, которую он хотел разработать, которая была нацелена в первую очередь на сайты в США.[6] Когда остались только Hawker Siddeley и Krauss-Maffei, объявление 1 мая 1973 года о том, что дизайн Krauss-Maffei выиграл конкурс, не было неожиданностью.[7]

В ноябре 1974 года Krauss-Maffei объявила о выходе из проекта. Правительство Западной Германии финансировало разработку нескольких магнитолевых систем, основанных на разных технологиях, и решило в то время, что система Краусс-Маффеи менее интересна, чем системы от Тиссен-Хеншель и Messerschmitt-Bölkow-Blohm.[8] Были и технические проблемы; при испытаниях сложные системы, необходимые для переключения поездов на магнитных путях, замерзли, и потребовалось бы перепроектирование.[7] Поскольку финансовая поддержка Krauss-Maffei прекратилась, а серьезные технические проблемы оставались нерешенными, проект на магнитной подвеске умер. Испытательный трек строится на базе Канадская национальная выставка был заброшен на месте, с уже построенными фундаментами и несколькими опорными столбами. Krauss-Maffei продолжила разработку оригинального междугороднего Transrapid, но очень медленными темпами и за счет серии слияний с другими компаниями, занимающимися технологиями маглев. Первая система Transrapid была введена в эксплуатацию только 30 лет спустя.[9]

УТДК

14 апреля 1975 года Министерство транспорта организовало финансирование исследований Фазы I и II с целью разработки новой системы, которая заменит магнитолу. В июне 1975 года Корпорация развития транспорта Онтарио (OTDC) объявила, что она организовала консорциум для продолжения развития ICTS, изменив свое название на «Корпорация развития городского транспорта», чтобы избежать какой-либо «провинциальности» в своих усилиях по маркетингу того, что сейчас быть полностью местным дизайном для других городов.[10] Консорциум состоял из SPAR Aerospace для линейный асинхронный двигатель, Стандартная система "SelTrac IS" компании Elektrik Lorenz для системы автоматического управления, Дофаско для сочлененного тележка система, Alcan на проектирование кузовов автомобилей и набора прототипов, а также Canadair для сборки и производства.[11]

Центр развития транзитных перевозок для UTDC был построен на участке площадью 480 акров (190 га) в Миллхейвене, недалеко от Кингстона, Онтарио. Кингстон был домом для Канадская локомотивная компания который закрылся в 1969 году, и город активно лоббировал размещение новой компании там. Он был официально открыт 29 сентября 1978 г. Джеймс Сноу, министр транспорта и коммуникаций. Площадка включала в себя овальную испытательную трассу длиной 1,9 км (1,2 мили), которая включала участки на уровне уклона, надземные и наклонные участки, переключатели и центр автоматического управления.[12] Фаза III программы ICTS завершилась 31 января 1980 г., когда испытания прототипа были завершены на заводе в Миллхейвене; К этому моменту правительство инвестировало около 57,2 миллиона долларов из общей суммы в 63 миллиона долларов, потраченных на продукт правительством и его промышленными партнерами.[13]

В поисках площадки в Онтарио, которая могла бы служить испытательной площадкой для ICTS, правительство сосредоточило внимание на расширении восточной части TTC. Линия Блура – ​​Данфорта. TTC уже начал строительство трамвайной линии, которая будет идти от конца метро на Станция Кеннеди к Центр города Скарборо, маршрут с низкой плотностью движения, проходящий через промышленные земли. TTC не была заинтересована в переходе на ICTS на этом маршруте, пока правительство Онтарио, которое предоставило около 80% капитальных затрат, не вмешалось и не потребовало использования ICTS. Меньшая система в Гамильтон, Онтарио также рассматривался, и было краткое исследование аналогичной системы в Оттава, Онтарио.[3] Ванкувер, Британская Колумбия интересовался системой как частью Экспо 86 застройка по теме «Транспорт и связь».[3] Хотя в том году программа UMTA в США была «лишена финансирования», Детройт продолжил реализацию своих планов и подписался в августе. Гамильтон, Оттава, Майами, Лос-Анджелес и Вашингтон, округ Колумбия. также вели переговоры с UTDC.[14] С тремя заказчиками, выстроившимися в очередь, к производственной площадке в Миллхейвене было добавлено предприятие VentureTrans Manufacturing, открывшееся в 1982 году.

В 1982 году UTDC также разработала проект, предлагающий железнодорожные перевозки в пригороды к востоку от Торонто, система, известная как GO ALRT. ALRT был основан на технологии ICTS, но использовал более длинный вагон размером с обычный железнодорожный пассажирский вагон и заменил третий рельсовый привод на надземный. пантограф. Учитывая автомобили большего размера, которые упростили механическое размещение, обычные двигатели заменили линейный двигатель, чтобы снизить капитальные затраты (для линейного двигателя требуется алюминиевый «четвертый рельс» для всей линии). Однако из-за изменений в законах, регулирующих работу поездов GO на грузовых железных дорогах, по которым они работали, GO смогла улучшить свои расписания без необходимости строительства какой-либо новой инфраструктуры. ALRT был отменен в 1985 году в пользу традиционной технологии тяжелого рельса.[15] Позже, несмотря на эти изменения, UTDC сыграла важную роль в этом строительстве, и GO в конечном итоге построила собственную двухпутную линию для Ошава. Строительство эксклюзивных направляющих для GO ALRT уже началось в начале 1980-х годов, которые вскоре были модифицированы, чтобы обеспечить возможность использования обычных поездов GO Train. Работа на эксклюзивном пути от Пикеринга до Уитби была завершена в 1988 году, после чего в 1995 году последовало расширение до Ошавы с ограниченным обслуживанием, которое вскоре было перенесено на круглосуточное двустороннее движение, что позволило расширить поезд Lakeshore East GO. служба.

Строительство систем в Торонто и Ванкувере шло быстрыми темпами. Скарборо RT открытие для обслуживания 22 марта 1985 г.,[16] за которым следует Ванкувер SkyTrain 11 декабря 1985 г., когда пассажирские перевозки на современных Expo Line началось в январе 1986 года.[17] Системы страдали от серьезных проблем с прорезыванием зубов; снег замёрз до третий рельс что требовало, чтобы система Scarborough RT была оснащена защитными кожухами. Тормозная система была слишком мощной и заставляла колеса тереться местами, что приводило к шумной работе, что противоречило цели конструкции. Ошибки в программном обеспечении автоматического управления приводили к ряду проблем с дверями, которые не открывались, «фантомными автомобилями», которые появлялись посередине линии и приводили к включению систем предотвращения столкновений и остановке поездов на месте, несмотря на присутствие водителя. Множество других проблем серьезно задержали запланированные операции. В Торонто Scarborough RT стал предметом насмешек, часто закрываясь из-за сильных снегопадов.[18] Большинство проблем с системами Торонто и Ванкувера были решены к тому времени, когда Detroit People Mover открыт в июле 1987 года.

В начале 1980-х годов УТДК участвовал в проектировании нового легкорельсового транспорта на северо-западе страны. Новые территории, Гонконг. Корпорация была привлечена по предложению Коулун-Уорф для построения и эксплуатации системы. После того, как Kowloon Wharf вышла из проекта в 1983 году, сославшись на опасения по поводу медленных темпов развития в Туен Мун Новый Город, УТДК была среди нескольких компаний, которые выразили заинтересованность в строительстве железной дороги, но не в ее эксплуатации.[19] В Легкорельсовый транспорт был построен Коулун-Кантонская железнодорожная корпорация и открылся в 1988 году.

Can-Car Rail

А CLRV Трамвай L2, работающий на Комиссия по транзиту Торонто
А GO Transit Двухуровневый тренер в Торонто

Начиная с 1972 года, TTC заключила контракт Hawker Siddeley Canada разработать новый трамвай, известный как «Муниципальный наземный вагон». Однако правительство Онтарио сформировало OTDC в начале 1970-х годов и предоставило TTC 75% своего капитального финансирования. Затем правительство потребовало, чтобы TTC обратилась к OTDC за новыми автомобилями.[20]

В августе 1973 года TTC разместила заказ у OTDC на 200 новых Канадский легкорельсовый транспорт (CLRV). Дизайн был приобретен у швейцарской компании. Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG). SIG заключила контракт на строительство первых 10 перед тем, как передать строительство компании OTDC, субподрядной на завод CC&F компании Hawker Siddeley в Тандер-Бей. Опытный образец был сокращен до шести, чтобы четыре были преобразованы в шарнирно-сочлененную конструкцию. Сочлененный легкорельсовый транспорт (ALRV).[21] UTDC представила ALRV на днях открытых дверей 18–19 июня 1982 года в своем Центре развития транзита, которые посетили более 10 000 человек.

В марте 1983 года компания Hawker Siddeley Canada продала часть своего завода CC&F в Тандер-Бей компании UTDC, создав совместно находящуюся в собственности Can-Car Rail. Компания Hawker Siddeley уже разработала ряд рельсовых транспортных средств, и благодаря партнерству с UTDC они стали предпочтительными продуктами для ряда контрактов в Онтарио. В дополнение к ICTS, UTDC теперь имеет портфель продуктов, который охватывает все, от трамваев до метро и традиционных тяжелых пассажирских вагонов и хопперов.

Постоянные успехи

В декабре 1983 года TTC объявила, что покупает 126 вагонов метро у UTDC, а затем в феврале 1984 года разместила заказ на 52 ALRV. Вагоны метро были построены на заводе Can-Car, но после первых десяти ALRV производство трамваев переместилось на заводы в Миллхейвене, которые свернули производство ICTS.

Дальнейшая серия модифицированных двусторонних ALRV последовала для Транспортного агентства округа Санта-Клара (ныне Транспортное управление долины Санта-Клара ), а затем пробег из 58 вагонов метро по Транспортное управление Массачусетского залива в Бостон. Это были первые из множества таких заказов, и в течение следующих двух десятилетий в различные транспортные службы США были доставлены сотни вагонов метро.

С начала 1970-х годов компания Hawker Siddeley проектировала новый двухъярусный вагон для GO Transit, которые они начали поставлять в 1976 году как BiLevel. GO продолжала размещать дополнительные заказы, в конечном итоге купив 470 для своих услуг в южном Онтарио, где BiLevel широко ассоциируется с GO.

Когда в начале 1990-х годов в GO произошло сокращение штатов, некоторые из этих автобусов были сданы в аренду различным операторам в Канаде и США. Они были встречены восторженными отзывами и быстро получили заказы от операторов по всей Северной Америке. Было построено несколько сотен дополнительных автомобилей BiLevel, и более 700 остаются в эксплуатации.[когда? ]

УТДК Can-Car также произвела ряд других продуктов для продажи в Канадские вооруженные силы, включая версии Volkswagen Iltis, средние Грузовой автомобиль М35 2-1 / 2 тонны и больший Steyr Percheron.[22]

Продажа Лавалину

В LRC междугородний поезд разработан для По железной дороге

Еще в 1981 году правительство Онтарио рассматривало возможность продажи UTDC частному сектору. Правительство беспокоилось о том, что без производственного бизнеса UTDC будет трудно получить достаточный доход, чтобы оправдать свою деятельность в Kingston. Если бы компания действительно начала производство, было бы неприемлемо, чтобы компания оставалась в собственности государства.[14]В 1986 году новое правительство Онтарио объявило о своем намерении продать UTDC компании Лавалин, крупная инжиниринговая компания в г. Монреаль, Квебек. Лавалин купил компанию за 50 миллионов канадских долларов, что меньше, чем 70 миллионов долларов, потраченных государством на строительство УТДК до 1981 года.[14] Продажа была очень спорной в то время: 39 $ млн нескольких платежей Неисполнения должны были быть сделаны из ранних проблем на СИКТЕ, которые должны были быть выплачено правительством. Вскоре после этого Hawker Siddeley объявила, что продает оставшуюся долю в CC&F компании Lavalin.

Это было в период быстрого скопление Лавалина, в том числе закупки Больница Bellechasse в Монреале, MétéoMédia телекомпании и многих других сферах деятельности, не связанных с ее основными техническими возможностями. К началу 1990-х годов этот агрессивный план расширения привел к огромной долговой нагрузке и серьезным финансовым трудностям. В 1991 году банкиры Лавалина оказали на него давление, чтобы он был приобретен его главным конкурентом, SNC. Лавалин объявил о намерении продать свою долю в УТДК, и несколько компаний проявили интерес, в том числе Асеа Браун Бовери и Westinghouse.[23] Прежде чем это было завершено, компания обанкротилась.

Продажа компании Bombardier Transportation

В Линия Келана Джая в Куала Лумпур использует технологию ART второго поколения Bombardier

В рамках разбирательства УТДК был возвращен в Правительство Онтарио, который быстро продал его Бомбардье в феврале 1992 г.[24][25] SNC приобрела инженерные части компании и стала SNC-Lavalin, в то время как большая часть другого бизнеса была продана другим фирмам.

Bombardier быстро переименовала продукцию UTDC в условиях своего роста. Бомбардье Транспорт Marque, которая началась в 1970 году с покупки Rotax, который сделал двигатели, используемые в Bombardier снегоходы а также трамваи. Теперь в железнодорожном бизнесе, в 1975 году он добавил Монреальский локомотивный завод и это LRC конструкция скоростного поезда. Несмотря на то, что LRC никогда не был таким успехом, на который рассчитывала Bombardier, компания продолжала покупать другие железнодорожные компании в Северной Америке и Европе, значительно расширяя свои подразделения до тех пор, пока не приобрела ADtranz в 2001 году - крупнейший в то время поставщик железнодорожного оборудования в мире.[26]

В Свобода гибкости Bombardier легкорельсовый транспорт, построенный для Ионный быстрый транзит сеть в Китченер-Ватерлоо регион

Bombardier была гораздо более агрессивной в маркетинге продуктовой линейки UTDC, чем правительство или Лавалин, особенно ICTS. Bombardier перепроектировал автомобили, увеличив пассажировместимость и обновив их внешний вид, повторно представив продукт как Bombardier Advanced Rapid Transit (ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОЕ ИСКУССТВО). ART выиграл конкурс на AirTrain JFK проект, а также улучшенный дизайн, представляющий сочленяющие разделы между соседними автомобилями (заменив муфту и двери старого (с задним числом названного) дизайна Mark I) выиграли несколько новых конкурсов, в том числе Линия тысячелетия расширение сети Vancouver SkyTrain. Технология ART также экспортируется за пределы Северной Америки и используется на Келана Джая Лайн в Куала Лумпур, то Аэропорт Экспресс в Пекин (в четырехвагонных поездах) и на EverLine вне Сеул. С тех пор дизайн превратился в третье поколение Bombardier Innovia Metro проектируются и продаются как часть семейства автоматизированных транспортных средств Bombardier Innovia.[27]

Ванкувер продолжает оставаться крупнейшим оператором системы ICTS, имея почти 50 километров (31 милю) действующих железнодорожных путей Innovia Metro на двух своих линиях SkyTrain с тех пор, как Evergreen Extension начал работу в 2016 году. Весь парк поездов Mk I и Mk II остается в эксплуатации и был дополнен недавно построенными поездами Mk III.[28]

Bombardier также продолжает увеличивать продажи с другими легкорельсовыми транспортными средствами, в том числе значительно расширяет свою глобальную сеть. Bombardier Flexity платформа в североамериканский трамвай и рынки легкорельсового транспорта. В 2009 году TTC выбрал производная из Перспективы Bombardier Flexity дизайн, чтобы заменить старый парк и сделать всю сеть трамваев доступной для инвалидных колясок,[29] и в 2010 году Метролинкс выполнил большой заказ Свобода гибкости Bombardier Легковые автомобили для недавно построенных линий легкорельсового транспорта в Большой Торонто.[30] Хотя производство заказов TTC и Metrolinx планировалось полностью выполнять на заводах CC&F,[31] периодические задержки и другие технические проблемы[32] привели к тому, что Bombardier открыла вторую производственную линию на бывшем предприятии CLC в Кингстоне.[33]

Продукция UTDC

Интерьер УТДК Вагон метро H6
Транспортное управление Массачусетского залива Вагоны метро 1700-й серии
Округ Санта-Клара (Сан-Хосе) UTDC LRV

Общественный транспорт

Скоростной трамвай

Тяжелый рельс

Военные и другие

Аналогичное шасси Steyr лежит в основе УТДК 24М32.
MLVW
Канадский UTDC Iltis выкрашен в белый цвет для миссии ООН

Основные клиенты

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Крис Бейтман (19.08.2014). «История последнего запуска нового трамвая в Торонто». Блог. В архиве из оригинала от 21.08.2014. Получено 2014-08-20. Решение оставить у города трамваи было непростым. Трамваи Комитета президентов конференции TTC нуждались в срочной замене, но преемник не находился в разработке. В результате в провинции была создана Корпорация развития транспорта Онтарио (позже переименованная в Корпорацию развития городского транспорта, сокращенно UTDC) для разработки нового легкорельсового транспорта, который он мог бы продать в Торонто и, как он надеялся, в другие города.
  2. ^ а б c Сьюэлл
  3. ^ а б c Литвак и Мауле, стр. 104 - первое упоминание оценивает его в 80 миллионов долларов, но на следующей странице - 75 долларов.
  4. ^ а б Литвак и Мауле, стр. 72
  5. ^ Кен Авидор, "Краткая история личного быстрого транзита в Миннесоте", Миннесота2020
  6. ^ Литвак и Мауле, стр. 75
  7. ^ а б Файли, стр. 39
  8. ^ "1934 - 1977 От идеи к системному решению" В архиве 2011-06-09 на Wayback Machine, Transrapid International
  9. ^ Харальд Маас, "Шанхай штутцт ден Трансрапид", Tagesspiegel, 1 февраля 2008 г.
  10. ^ Литвак и Мауле, стр. 93
  11. ^ Литвак и Мауле, стр. 99
  12. ^ Джеймс Боу, «Центр развития транзитных перевозок UTDC Kingston», Транзит Торонто
  13. ^ Литвак и Мауле, стр. 103
  14. ^ а б c Литвак и Мауле, стр. 105
  15. ^ Питер Дрост, «Программа GO-ALRT», Transit Toronto, 10 ноября 2006 г.
  16. ^ "Даты официального открытия скоростного транспорта и трамвая TTC", TTC
  17. ^ Хизер Конн, «В ​​пути: история SkyTrain», B.C. Транзит, 1996
  18. ^ «Скарборо RT снова в строю», Торонто Стар, 18 января 2009 г.
  19. ^ Чугани, Майкл (22 января 1983 г.). «Система легкорельсового транспорта Tuen Mun все еще будет построена» (PDF). Южно-Китайская утренняя почта. Получено 6 ноября 2014.
  20. ^ Покупка автомобилей TTC Hansard, 24 мая 1983 г.
  21. ^ Рэй Корли, «CLRV: канадский легкорельсовый транспорт», Комиссия по транзиту Торонто, октябрь 1996 г.
  22. ^ «HLVW: тяжелый грузовой автомобиль». Military-Today.com. Андрюс Генис (ARG). Получено 2014-05-22.
  23. ^ УТДК на продажу Бизнес Северного Онтарио Июнь 1991 г.
  24. ^ Bombardier завершает приобретение UTDC Железнодорожный век Март 1992 г., стр. 24
  25. ^ "Достопочтенная мисс Варк-Мартин", Hansard (Закон об изменении дорожного движения (пожарные)), 7 декабря 1994 г., стр. 2330
  26. ^ Железнодорожная отрасль напугана международными поставщиками Возраст 19 февраля 2007 г.
  27. ^ «ИННОВИЯ Метро». Бомбардье Транспорт. Получено 2018-03-03.
  28. ^ Беннет, Нельсон (2012-12-03). «Bombardier выигрывает контракт на строительство поездов Evergreen Line». Бизнес в Ванкувере. Получено 2018-03-03.
  29. ^ Калиновски, Тесс (24 апреля 2009 г.). «TTC выбирает Bombardier для поставки трамваев». Звезда Торонто. ISSN  0319-0781. Получено 2018-03-02.
  30. ^ «Вариант учений Metrolinx для 182 трамваев». Metro Report International. 2010-06-14. Получено 2018-03-03.
  31. ^ Торонто выбирает Flexity Outlook Railway Gazette International 27 апреля 2009 г.
  32. ^ «Репутация Bombardier пострадала после того, как Metrolinx угрожает отменить сделку». Факультет менеджмента Desautels. 2016-11-07. Получено 2018-03-03.
  33. ^ Спурр, Бен (06.02.2018). «Bombardier устанавливает новую линию по производству трамваев в Кингстоне и сообщает TTC новый график поставок». Звезда Торонто. ISSN  0319-0781. Получено 2018-03-02.

Библиография

дальнейшее чтение

  • Уильям Миддлтон, "Столичные железные дороги: быстрый транзит в Америке", Indiana University Press, 2002 г., ISBN  0-253-34179-5

внешняя ссылка