Траповое соединение - Gangway connection

Вагон British Railways Mark 1 с переходным мостиком типа Pullman
Внутренний вид проходов между А Британский железнодорожный класс 153 и British Rail, класс 158 обратите внимание на двери по бокам, которые не позволяют пассажирам попасть в кабины любого из них. Когда трап не используется, они блокируются наружу, блокируя всю кабину / отсек трапа.
Просмотр во всю длину Ракета Торонто, складывающиеся сиденья справа

А соединение с трапом (или, более свободно, коридор связи) представляет собой гибкий соединитель, прикрепляемый к концу железнодорожного вагона, позволяющий пассажирам переходить из одного вагона в другой без опасности падения с поезда.

Происхождение: вагоны на британских и американских железных дорогах.

В Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) была первой британской железной дорогой, которая предоставила пассажирам возможность переходить с одного вагона на другой во время движения поезда. В 1869 году LNWR построил пару салонов для использования Королева Виктория; у них было шестиколесное днище ( тележка карета не появлялась в Великобритании до 1874 г.), и трап был приспособлен только к одному концу каждой кареты. Королева предпочла подождать, пока поезд не остановится, прежде чем идти по трапу.[1][2]

Этот британский локомотив имеет центральную полировочную пластину, аналогичную той, которая установлена ​​на нижней части переходника трапа пульмановского типа.

В 1887 г. Джордж М. Пуллман представил свой запатентованный тамбурные вагоны. У более старых железнодорожных вагонов на концах были открытые платформы, которые использовались как для присоединения к поезду, так и для выхода из него, но также могли использоваться для перехода от одного вагона к другому. Это было опасно, и Пуллман решил закрыть платформу, чтобы произвести вестибюль. Для проезда между вагонами имелся проход в виде прямоугольной диафрагмы со стальным каркасом, установленной на полировальной пластине над центральной муфтой. Вестибюль предотвращал выпадение пассажиров и защищал пассажиров от непогоды при переходе между машинами. В случае аварии конструкция также помогла предотвратить переезд машины друг друга, что снизило риск телескопирование. Вестибюльные вагоны Пуллмана были впервые использованы в 1887 году. Среди первых, кто их использовал, был Пенсильванская железная дорога на Пенсильвания Лимитед обслуживание в Чикаго.[3][4]

В Великая Северная железная дорога представил дизайн Гулда[требуется разъяснение ] соединение трапа с Великобританией в 1889 году, когда Э.Ф. Хоулден был суперинтендантом вагонов и вагонов.[5]

7 марта 1892 г. Великая Западная железная дорога (GWR) представила на своих Paddington к Birkenhead служба. Создан по дизайну Уильям Дин, это был первый британский поезд с боковым коридором, в котором были соединены трапы между всеми вагонами, хотя они были созданы не для того, чтобы пассажиры могли перемещаться по поезду, а для того, чтобы охранник мог быстро добраться до любого купе. Были предусмотрены электрические колокола, чтобы его можно было вызвать. Когда охранник не был так необходим, он держал проходные двери запертыми. Пассажиры по-прежнему могли использовать боковой коридор в вагоне, чтобы добраться до туалета.[6] Подъездные пути раннего GWR коридорные вагоны были смещены в одну сторону.[7] Некоторые вагоны, предназначенные для использования на концах поездов, имели переходник только с одного конца.[8] GWR представила вагоны-рестораны в 1896 году; Переходы были оборудованы, но пассажиры, желающие воспользоваться вагоном-рестораном, должны были сесть в него в начале своего пути и остаться там: переходы все еще не были для общественного пользования.[9]

Вагон GWR, оборудованный переходником трапа по британскому стандарту "подвесного" типа.

17 мая 1923 года GWR представила несколько новых тренеров для своих служб в Южном Уэльсе; у некоторых из этих вагонов были переходы по трапу Британского стандарта[требуется разъяснение ] и винтовые соединители, которые используются на многих других вагонах GWR; у некоторых были соединения трапов типа Pullman и соединители Laycock типа "бакай"; и были некоторые с одним типом на одном конце, а на другом конце - с другим типом.[10][11] В 1925 году GWR начал использовать «подвесную» форму соединения трапов вместо модели «ножницы».[требуется разъяснение ].[10][12] С 1938 года между вагонами GWR, которые, как предполагалось, необходимо было соединить с вагонами LNER или SR, были установлены переходники для трапов, чтобы можно было подключать разнородные типы.[10]

С самого начала Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога использовали соединитель переходов типа «британский стандарт» с рисунком «ножницы», используемым GWR. Некоторым вагонам, необходимым для линий LNER или SR, были предоставлены переходники для трапов, чтобы их можно было безопасно соединить с вагонами, оснащенными трапом типа Pullman.[13]

При образовании British Railways 1 января 1948 года операторы решили произвести новую линейку стандартных вагонов вместо того, чтобы увековечивать существующие конструкции, но новые типы должны были быть совместимы со старыми. Две компании до BR (GWR и Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога ) предпочитали трап по британскому стандарту, в то время как два других ( Лондон и Северо-Восточная железная дорога и Южная железная дорога ) использовали тип Пульмана. В дизайне своих новых Марк 1 тренеры Компания British Railways решила стандартизировать тип Pullman ввиду его устойчивости к телескопирование.[14] Эти проходы состояли из плоской стальной пластины с большим отверстием для прохода. Внизу он был приклепан к полировальной пластине, а верх поддерживался на конце вагона двумя телескопическими пружинами. В конце вагона был деревянный дверной косяк; он был соединен с лицевой панелью гибкой диафрагмой из пластифицированного асбест. Когда два вагона были соединены, использовался занавес, чтобы закрыть внутренние поверхности диафрагм и лицевых панелей. Дверной косяк был снабжен запираемой дверью раздвижного или распашного типа, в зависимости от внутренней планировки этого конца вагона.[15]

Путешествующее почтовое отделение

Сохраненный ЛНЕР тендер на укладку почтового отделения со смещенным переходом к трапу

Тренеры, созданные для Путешествующее почтовое отделение У служб (TPO) переходы мостков обычно смещены в одну сторону. Существовали две основные причины: возникла предполагаемая угроза безопасности, если эти автобусы были соединены с обычными автобусами, перевозящими пассажиров, при этом различное положение проходов сводило к минимуму риск вторжения; и больше места было доступно для сортировочных столов, и почтовые работники могли ходить по прямой между фургонами, не мешая сортировщикам. Недостатком было то, что когда фургон был добавлен к поезду TPO, его, возможно, нужно было развернуть, прежде чем его можно было использовать. После образования British Railways большинство новых фургонов TPO Mark 1 были снабжены центральными трапами, хотя партия, предназначенная для работы со старыми фургонами, получила смещенные трапы. В 1973 году они были преобразованы в стандартную компоновку. До этого они были единственными вагонами BR Mark 1 с трапом, не имевшими трапа Pullman.[16]

Локомотивы (коридорные тендеры)

LNER Класс A1 4-6-2 с коридором тендер. Круглое окно прохода вверху справа в задней части тендера.

В Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER) решили, что с начала их летнего расписания 1 мая 1928 г. Летающий шотландец сервис будет работать без остановок на 392,7 миль (632,0 км) между Лондонский Кингс Кросс и Эдинбург Уэверли. Использованные локомотивы принадлежали той железной дороге. класс A1,[17] и график предполагал, что поездка будет завершена в8 1⁄4 часы.[18] Это было слишком долго, чтобы одна команда могла управлять поездом без отдыха; Поэтому искались средства, с помощью которых можно было бы сменить экипаж примерно на полпути.[19]

Сохранившийся коридорный тендер. Проход идет по ближайшей к камере стороне; верх прохода можно увидеть сзади

Коллектив локомотивов ЛНЭР во главе с Найджел Гресли, произвела новый дизайн тендера, который был немного длиннее старого, но построен как можно выше и шире без ущерба для датчик загрузки. Проход был встроен вдоль правой стороны, а на заднем конце было установлено соединение трапа типа Pullman, вместе с коническая муфта, оба из которых были совместимы с тренерами LNER; проход был выполнен в форме гармошки и прижимался к соответствующему проходу на ведущей карете с помощью подпружиненных поршней. Хотя использовалось обычное соединение прохода, проход через тендер был всего 5 футов (1,52 м) в высоту и 18 дюймов (0,46 м) в ширину, а пол прохода был на 2 фута (0,61 м) над дном воды. бак, давая высокую ступеньку с обоих концов. Проход освещался единственным круглым окном в задней панели тендера, расположенным высоко и справа от коридора.[20] Десять из этих тендеров были введены в эксплуатацию в период с апреля по сентябрь 1928 года, три из которых были прикреплены к новым локомотивам класса A3; два были прикреплены к существующим локомотивам класса A3, а пять - к локомотивам класса A1.[21] Дизайн был запатентован Гресли в августе 1928 года.[22]

Во время службы спасательная бригада ехала в переднем вагоне поезда, и, когда поезд приближался к середине пути, они покинули свои места и направились по коридору вперед к кабине локомотива. По прибытии предыдущая команда передала управление и вернулась на места в поезде, освобожденные спасательной командой.[23]

Еще один коридорный тендер был построен в 1929 году для использования с новым Класс W1 4-6-4 нет. 10000;[24] еще четыре были построены в 1935 году с первыми четырьмя локомотивами нового Класс A4, а последние семь были построены из партии локомотивов класса A4 1937 года, всего 22. Первые десять были отремонтированы в 1936–1937 годах и прикреплены к другим локомотивам класса A4. В мае 1948 года коридорный тендер постройки 1929 года был переведен на локомотив класса A4, после чего все 22 остались в этом классе до отзыва.[23][25][26]

В США Милуоки Роуд класс А 4-4-2с 1935 г. постройки для6 1⁄2 час Гайавата экспресс также использовал коридор тендер.

Открытые проходы в городском транспорте

В городском транспорте открытые проходы чаще всего используются в Скоростной трамвай и трамваи, где вагоны разделены на две и более секции, соединенные трапами. Сочлененные автобусы аналогично имеют пристройки, связанные с трапом. Открытые проходы также все чаще используются для тяжелый рельс быстрый транзит подвижной состав. Это дает возможность беспрепятственно перемещаться между автомобилями в любое время, не проходя через двери и опасную открытую площадку, что часто противоречит правилам. Это также увеличивает вместимость вагонов метро примерно на 10%,[27] значительное улучшение для таких систем, как Метро Нью-Йорка где инфраструктура и расписания близки или загружены.RATP был первым европейским органом, который заказал открытые трапы для Парижское метро, с Bombardier MF 88 и GEC Alsthom MP 89 (в качестве NS 93 за Сантьяго Метро ); за ним последовало Метроваленсия FGV 3900, Мадридский Метро АнсальдоБреда 7000 и CAF 8000 и Римское метро МА-300 (CAF S / 300).

В Северной Америке Комиссия по транзиту Торонто (TTC) была первой транзитной властью, использовавшей подвижной состав с открытыми трапами, Ракета Торонто вагоны (вариант Бомбардье Фильм линии мартеновских вагонов) доставлены в Метро Торонто система с 2010 года.[28] В Société de Transport de Montréal (СТМ) модернизировал свой парк вагонов метро с помощью Azur (МПМ-10 ) поезда с открытыми трапами.[29] Монреальское метро принял поставку Bombardier / Alstom МПМ-10 Азур тренируется в 2016 году. Столичное транспортное управление (MTA) рассматривает дизайн для Метро Нью-Йорка запланировано R211 порядок. Первоначально заказ будет состоять из 545 вагонов, из которых 20 - в экспериментальных конструкциях с открытыми трапами. Заказ включает в себя возможность покупки до 640 дополнительных вагонов с открытым трапом, решение о которых будет зависеть от успешности набора прототипов.[30]

Конструкция открытого трапа была включена в Alstom Metropolis, Бомбардье Фильм и Innovia Metro, Сименс Инспиро, и 81-760 Ока / 81-765 Москва поезда, которые ходят в различных системах метро по всему миру, например Эр-Рияд Метро (Инспиро, Инновия, Метрополис); Сингапур MRT (Метрополис, Кино); Метро Барселоны, Метро Амстердама, Будапештский Метро, Подземный Буэнос-Айрес, Сидней Метро (Метрополис); Ванкувер SkyTrain (Innovia); Лондонское метро (Inspiro Новая трубка для Лондона, S сток ); Бакинский Метро (Ока, Москва); и Ташкентский метрополитен (Москва).

Некоторые поезда, например Метро BVG Класс HK, S-Bahn DBAG класс 481, 81-740 Русич и т. д. использовать открытые переходы только между автомобильными парами или 3-мя вагонами; последние версии этих поездов, Класс IK, Класс 483 и 81-760 Ока / 81-765 Москва Используйте полный проход по всему поезду.

Несколько единиц (проходные головки)

Проходная головка - это тип соединения проходов, который устанавливается в состав поезда и предназначен для обеспечения перехода от одного поезда к другому, когда они соединены между собой.

В большинстве поездов можно, как и в составе поезда, буксируемого локомотивом, переходить от одного вагона к другому, но переходы между поездами встречаются реже.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Дженкинсон 1978, п. 117.
  2. ^ Дженкинсон 1988, п. 10.
  3. ^ Напев 2002, п. 348.
  4. ^ Соломон 2001, п. 101.
  5. ^ Харрис 1995, п. 9.
  6. ^ Харрис 1985, п. 38.
  7. ^ Харрис 1985, п. 23.
  8. ^ Харрис 1985, п. 40.
  9. ^ Харрис 1985, стр. 48,51.
  10. ^ а б c Харрис 1985, п. 24.
  11. ^ Харрис 1985, п. 75.
  12. ^ Харрис 1985, п. 77.
  13. ^ Эссери и Дженкинсон 1991, п. 7.
  14. ^ Паркин 1991, п. 7,8.
  15. ^ Паркин 1991, п. 18,26.
  16. ^ Паркин 1991, п. 175.
  17. ^ Бодди, Нив и Йидон 1973 С. 75–76.
  18. ^ Нок 1945, п. 46.
  19. ^ Бодди, Нив и Йидон 1973, п. 68.
  20. ^ Бодди, Нив и Йидон 1973, стр. 68, 112.
  21. ^ Бодди, Нив и Йидон 1973 С. 68–69.
  22. ^ Хьюз 2001, п. 95.
  23. ^ а б Boddy et al. 1963 г., п. 64.
  24. ^ Boddy et al. 1984, п. 149.
  25. ^ Бодди, Нив и Йидон 1973 С. 112–3.
  26. ^ Boddy et al. 1984, п. 156.
  27. ^ Даниэль Фурфаро (16 августа 2016 г.). «Вот вам взгляд на будущее метро Нью-Йорка». New York Post. Получено 16 августа, 2016.
  28. ^ «ТТК представляет новые вагоны метро». CP24. 2010-10-14. Получено 2012-12-05.
  29. ^ STM Societyinmotion.org http://www.mouvementcollectif.org/SWF/?en/#/metro-cars
  30. ^ «Губернатор Куомо представляет дизайн обновленных вагонов метро MTA и подробно описывает амбициозный план по модернизации станций метро». 2016-07-18. Получено 2016-07-19.

Рекомендации

  • Boddy, M.G .; Fry, E.V .; Hennigan, W .; Proud, P .; Йидон, У. (Июль 1963 г.). Фрай, Э. (ред.). Часть 1: Предварительный обзор. Локомотивы L.N.E.R. Бар Potters: RCTS.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Boddy, M.G .; Neve, E .; Йидон, У. (Апрель 1973 г.). Фрай, Э. (ред.). Часть 2A: тендерные машины - классы от A1 до A10. Локомотивы L.N.E.R. Кенилворт: RCTS. ISBN  0-901115-25-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Boddy, M. G .; Brown, W. A .; Hennigan, W .; Хул, Кен; Neve, E .; Йидон, В. Б. (Сентябрь 1984 г.). Фрай, Э. В. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., часть 6C: тендерные двигатели - классы с Q1 по Y10. Кенилворт: RCTS. ISBN  0-901115-55-X.
  • Чант, Кристофер (2002). История Североамериканских железных дорог. Эдисон, Нью-Джерси: Chartwell Books. ISBN  0-7858-1455-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эссери, Боб; Дженкинсон, Дэвид (1991). Иллюстрированная история стандартного тренерского состава LMS - I: Общее введение и нелегальные транспортные средства. Йовил: Oxford Publishing Co. ISBN  0-86093-450-0. Т450.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Харрис, Майкл (1985) [1966]. Великие западные тренеры 1890 года (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8050-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Харрис, Майкл (1995). Совместные вагоны Великой Северной железной дороги и Восточного побережья с 1905 г.. Хедингтон: Oakwood Press. ISBN  0-85361-477-6. X56.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хьюз, Джеффри (2001). Сэр Найджел Гресли: инженер и его семья. Библиотека истории железных дорог Оквуда. Уск: Oakwood Press. ISBN  0-85361-579-9. OL118.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Дженкинсон, Дэвид (1978). Иллюстрированная история L.N.W.R. Тренеры (включая акционерное общество Западного побережья). Хедингтон: Oxford Publishing Co. ISBN  0-902888-90-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Дженкинсон, Дэвид (1988). Британские железнодорожные вагоны ХХ века - Том 1: Конец эпохи, 1901-1922 гг.. Лондон: Издательство Гильдии. CN 8130.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Нок, О.С. (1945). Локомотивы сэра Найджела Гресли. Лондон: Longmans, Green & Co. 16925.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Паркин, Кейт (1991). Автобусы марки 1 British Railways. Пенрин: Пендрагон. ISBN  0-906899-49-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Соломон, Брайан (2001). Наследие североамериканских паровых железных дорог. Лондон: Янтарные книги. ISBN  1-897884-75-3.CS1 maint: ref = harv (связь)