Британские железные дороги Марк 1 - British Railways Mark 1

Британские железные дороги Марк 1
Вагон Тайн Ярд 12 марта 2009 рис 3.jpg
Отметить 1 как открыт первым Тележки Commonwealth в Тайн Ярд в марте 2009 г.
Туристический автобус BR Mk1 1-го класса interior.jpg
Интерьер Mark 1 SO (Второй Открытый) Colne Valley вокзал
В сервисе1951 – настоящее время
ПроизводительБританские железные дороги
Cravens
Глостерская компания по производству вагонов и вагонов
Построен вдерби
Донкастер
Истли
Суиндон
Wolverton
Йорк
Построено1951–1963
Оператор (ы)Британские железные дороги
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляСтали
Корпус на раме, нецелое
Длина автомобиля57 футов 0 дюймов (17,37 м) или 63 футов 6 дюймов (19,35 м)
ДвериУдар
Максимальная скорость90 миль / ч (140 км / ч) или 100 миль / ч (160 км / ч)
Отопление поездовSteam или электрический или оба
ТележкиBR1, BR2, Содружество или же B4
Тормозная система (ы)автоматический вакуум, воздуха, или же двойной
Система сцепленияКрючок или выдвижной шарнирная муфта опираясь на крюк
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Mark 1 Тормозной Suburban E43190 на Бакингемширский железнодорожный центр Этот тип был короче стандартного и не имел коридора.

Британские железные дороги Марк 1 это обозначение семейства первых стандартизированных конструкций железнодорожные вагоны построен Британские железные дороги (BR) с 1951 по 1974 год, в настоящее время используется только для чартерных перевозок на основных линиях или на сохранившихся железных дорогах.

После национализации в 1948 году BR продолжала строить вагоны по проектам компаний «большой четверки» ( Великий вестерн, Южный, Лондон Мидленд и Шотландия и Лондон и северо-восток Железные дороги), а Mark 1 должен был стать стандартной конструкцией вагона для использования на всех линиях, вобрав в себя лучшие черты конструкций каждой из бывших компаний. Он также был разработан, чтобы быть намного прочнее, чем предыдущие конструкции, чтобы обеспечить лучшую защиту пассажиров в случае столкновения или схода с рельсов.

Вагоны Mark 1 производились двумя отдельными сериями: ранние модели (1951–1960) и базовая модель Commonwealth (названная в честь типа используемой тележки) с 1961 года.

Строительство

Междугородний автобус Mark 1 с двойным колесом британского образца буфер и цепь /дженни муфта с поворотом кулака в сторону

Конструкция использовалась для буксируемого пассажирского состава, несколько единиц вагоны и непассажирский подвижной состав. Строительство пассажирского парка продолжалось с 1951 по 1963 год, в то время как несколько единиц и непассажирский вагонный парк продолжали строиться до 1974 года. Дерби вагоностроительный и вагонный завод, они были построены в Дерби, Донкастер, Истли, Суиндон, Wolverton и Йорк работает.[1][2]

Они были двух длин. Большинство из них подрамники 63 фута 5 дюймов (19,33 м) в длину, с тележки на расстоянии 46 футов 6 дюймов (14,17 м) от центра; тело было 64 фута 6 дюймов (19,7 м) в длину, если тренер был проходил, или 63 футов 5 3⁄4 в (19,35 м), если без мостков. У меньшего числа были подрамники длиной 56 футов 11 дюймов (17,3 м) с тележками на расстоянии 40 футов (12,2 м) от центра; тело было 58 футов (17,7 м) в длину, если вагон был с трапом, или 57 футов 1 3⁄4 в (17,4 м), если без мостков.[3] Более короткие автомобили предназначались для использования там, где кривизна пути был слишком тесным, чтобы вместить более длинные автомобили из-за чрезмерного свеса.

При такой длине допускались отсеки или отсеки для сидения шириной 6 футов 3 дюйма (1,91 м), плюс место для туалетов и вестибюлей; Типичная конструкция автомобиля Mark 1, TO (открытый третий класс), имела восемь сидячих мест, три вестибюля и пару туалетов на одном конце. Это обеспечило разумное пространство. Были приняты меры, чтобы пассажиры могли наслаждаться беспрепятственным видом из поезда со всех мест. Сиденья были выровнены по окнам, а в дизайне дальнего следования Mark 1 окна имели низкий подоконник, всего в 25 дюймах (635 мм) над полом.

Необычной особенностью дизайна стала боковина кузова. дом кривизна, радиусом 28 футов (8,53 м) и едва заметная; окна имели плоское остекление, и, следовательно, верхняя четверть была отделена и находилась в плоскости, отличной от нижнего остекления, с промежуточным фрамугом, а стальные панели были утоплены с обеих сторон каждого оконного проема, чтобы компенсировать разницу между плоским стеклом и изогнутые стороны. Открывающаяся часть окон была снабжена раздвижными вентиляторами с наружным аэродинамическим профилем для вентиляции без сквозняков, правильное положение открывания отмечено парой стрелок. Двери были оборудованы безрамными фонарями производства Beclawat; они поддерживались подпружиненным механизмом с ленивыми тонкими язычками внутри нижней части двери, а в верхней части окна имелась подпружиненная металлическая скоба, вставлявшаяся в прорези по обе стороны от оконного проема.

Внутренняя отделка оригинальных автомобилей была отделана деревянным шпоном, а на основных транспортных средствах на панели были прикреплены небольшие пластиковые этикетки с указанием типа древесины и страны происхождения, например "Королевский вяз Великобритания"; "Ласвуд Великобритания" и др. В 1955 году был размещен заказ на 14 автомобилей, и производителям было предложено внедрить инновационные функции; пожалуй, самыми яркими из этих прототипов, которые были построены в 1957 году, были те, что были построены Cravens. После оценки и с возрастающим влиянием Британской группы транспортных проектировщиков автомобили Mark 1, построенные с конца 1950-х годов, были модифицированы. Вместо деревянных панелей использовался ламинат, а в самом последнем из буксируемых автомобилей Mark 1 вместо вольфрамовых ламп было установлено флуоресцентное освещение. Важным вариантом дизайна Mark 1 были 44 Автомобили Pullman построен Метро-Каммелл в 1960 году. Еще одним изменением, внесенным в конце 1950-х годов, стало использование алюминиевых оконных рам вместо прямого остекления стальных панелей.

Подрамники состояли из тяжелой сборки стальных секций с уголком, который использовался для образования связующих ферм. Они были размещены ближе к центральной линии автомобиля, а не под подножками, как это было характерно для предыдущих автомобилей. Оригинал тележки были двухбаллонного типа, которые, как и установленные на них лафеты, обозначались BR Mark 1 (сокращенно BR1). Они оказались неудовлетворительными, и с 1958 года была введена новая конструкция из литой стали (часто называемая типом Содружества). Это давало превосходную езду с минимальным износом шин, но было тяжелым. Последние партии локомотивов Mark 1 и многие электромобили Mark 1 были построены с тележкой B4, разработанной Суиндоном. Позже многие тележки BR1 были модернизированы тележкой B4, и тогда можно было рассчитывать на комфортную езду, как это было очевидно в более поздних автомобилях EMU.

Важным фактором была сжимающая муфта, которая обеспечивала отличное демпфирование между автомобилями через проход торцевые пластины, которые быстро стали полированными, что свидетельствовало о том, что они выполняли эту задачу.

Устройство, известное как контрольный подключает аварийный шнур (связь) или цепь к железнодорожной линии для облегчения аварийной остановки.[4]

1957 г. прототипы

В 1957 году было построено десяток вагонов: четыре по Донкастер Воркс и по два от четырех сторонних подрядчиков в попытке улучшить существующий проект.[5] Хотя уровень комфорта пассажиров, возможно, улучшился, пассажировместимость упала (за исключением двух, построенных Глостерская компания по производству вагонов и вагонов ), что привело к снижению количества пассажиров на тонну поездов и пренебрежению со стороны операционных отделов BR. Дальнейших заказов на эти разработки не последовало.

Автомобили с кузовом из стекловолокна

В 1962 г. Eastleigh Works построил единый стекловолокно с кузовом Mark 1. Автомобиль с номером S1000S был установлен на раме Mark 1. Второй турнир для туристов S4378, который был списан в результате Льюишемская железнодорожная авария в 1957 году. Из-за высокой стоимости был построен только один экземпляр, что сделало его единственным пассажирским вагоном из стекловолокна, построенным British Railways. S1000S использовался на Ветвь на остров Хайлинг до закрытия в 1963 году.[6] После использования в качестве фургона-генератора в Попутный вагонный завод, он повторно вошел в основной капитал.[7] Его последние обязанности были в пригородных поездах между Clapham Junction и Кенсингтон Олимпия.[6] После изъятия хранился в Мишельдевер. Был приобретен в 1973 г. Восточный Сомерсет железная дорога.[7] В 2010 г. вагон восстановили, а по состоянию на январь 2011 г. находится в эксплуатации на железной дороге Восточного Сомерсета. После работ в 2016 году перекрасился в темно-бордовый.[6]

Единственный фургон, нет. E85000, также имел панели кузова из стеклопластика. Он был преобразован из обычного пассажирского вагона (Марка 1 Коридор Композитный нет. Sc15170) в Дерби вагоностроительный и вагонный завод в 1970 году для перевозки посылок, переправленных в BRUTE тележки; он использовался до 1982 года. Он весил 27 длинных тонн (27,4 т; 30,2 коротких тонны), хотя он был на 6 футов 6 дюймов (1,98 м) длиннее обычного фургона для перевозки посылок весом 30 длинных тонн (30,5 т; 33,6 коротких тонны). .[8]

XP64

Ближе к концу производства буксируемых прикладов Mark 1 вышла серия из восьми экспериментальных тележек, известная как набор XP64. Три Коридор Первые, два Коридор Секунды, и три Открытие второго туристического места были построены Derby Carriage & Wagon Works в 1964 году.[9][10] Внешне они напоминали ложу Mark 1 с добавлением косметического покрытия на подошвах стандартных рам Mark 1, но внутри они включали множество новых функций, в том числе вентиляцию под давлением, новый дизайн сидений и более широкие складывающиеся вдвое двери.[11][12] Многие из этих функций позже были включены в Марка 2 Ложа выпускалась с 1964 г.

Безопасность

British Rail Mark 1 был значительно сильнее, чем большинство до-национализационных проектов, и еще в 1952 году было замечено, что образцы, использованные в Железнодорожная катастрофа Харроу и Уилдстоуна выдерживали удары лучше, чем окружавшие их старые тренеры. Повышение безопасности Mark 1, представленное таким образом, было высоко оценено старшим инспектором железных дорог подполковником I.K.A. Макнотон (главный инспектор железных дорог, Департамент транспорта ), в лекции сэра Сеймура Бискоу Триттона перед Институт инженеров-механиков в 1977 году. Говоря о снижении смертности с 1955 года, он высказал свое мнение, что основным фактором в этом улучшении было «введение в 1951 году пассажирского вагона стандарта BR Mark 1, который в течение примерно десяти лет заменил Подвижной состав довоенной конструкции на большинстве основных маршрутов. Устойчивость к повреждениям этого цельностального вагона, установленного на выдерживающей 200-тонную опорную раму и оснащенного концевыми муфтами, подтверждается снова и снова. Только в небольшое количество очень разрушительных аварий имеет серьезные телесные повреждения, которые неизбежно приводят к несчастным случаям со смертельным исходом, и было несколько замечательных случаев схода с рельсов на высокой скорости, при которых не произошло никаких травм ».

Хотя строительство пассажирского парка Mark 1 закончилось в 1963 году, несколько единиц и непассажирский вагонный парк на основе проекта Mark 1 продолжали строиться до 1974 года.

В 1988 Клэпхэм Джанкшн железнодорожная авария подчеркнул, что к 1980-м годам автобус Mark 1 устарел и менее способен выдерживать столкновения, чем более новые конструкции. Тем не менее, в Скрытом отчете о катастрофе был сделан вывод о том, что изъятие единиц Mark 1 было непрактичным, а конструкция не была изначально небезопасной: «Запасы тренерского состава Mark I велики, и большая часть из них еще не достигла конца экономического срока службы, а также будет так в течение следующего десятилетия или больше. Автомобили Mark I обладают хорошими ездовыми качествами и по сути своей обладают устойчивостью к столкновениям ».[13] British Rail все еще использовала 4EPB и 2EPB (классы 415 и 416 ) несколько единиц с подрамниками, которые были построены ранее Вторая Мировая Война и они были приоритетом для замены.

В конце 1990-х годов запасы Mark 1 подошли к концу расчетного срока службы, и обеспокоенность по поводу его безопасности по сравнению с более новым подвижным составом стала более острой. В Руководитель по охране труда и технике безопасности издал инструкции в 1999 г. Правила безопасности железных дорог 1999 г. отозвать все вагоны Mark 1 и несколько единиц, основанных на этой конструкции, к концу 2002 года, если они не будут подвергнуты повторной модификации или модификации, чтобы снизить вероятность отказа в случае столкновения.[14] Предлагаемая модификация для расширения использования основной линии после 2002 года во время инструкции по HSE 1999 года была «чашка и конус», однако испытания были безрезультатными и считались дорогостоящими по сравнению с преимуществами безопасности. В октябре 2002 года Управление по охране здоровья и безопасности продлило разрешенное использование подвижного состава на базе Mark 1 до 31 декабря 2004 года с условием, что они будут оснащены Система защиты и предупреждения поезда.[14]

Постприватизация

А Железные дороги западного побережья 'Диаграмма Mark 1 AB302, составной автобус с тормозами коридора номер 21266 на Восточном перекрестке Castleton с диаграммой AD103, открытый первый автобус номер 99127 позади, март 2009 г.

В течение 1990-х годов несколько оставшихся локомотивов Mark 1 на главной линии были отозваны, их постепенно заменили на Mark 2 и Марка 3 запасы в 1970-х и 1980-х годах. Однако обширный Сеть Юго-Восток пригородная сеть в бывшем Южном регионе, управляемая Сеть SouthCentral, Сеть Юго-Восточный и Юго-западные поезда теневые франшизы разрабатывались в основном Mark 1 на базе нескольких подразделений 205, 207, 411, 412, 421, 422 и 423 классы.

Когда British Rail была приватизирован в середине 1990-х только Connex South Eastern получила расширенную франшизу (15 лет) в обмен на заказ новых поездов. Connex South Central и South West Trains, другие крупные пользователи нескольких единиц Mark 1, не обязаны были заказывать новые поезда. В результате в 2000 году агрегаты Mark 1 все еще использовались на большей части бывшего Южного региона, и новые поезда не заказывались.

Когда франшизы были отменены в начале 2000-х, они были выполнены с требованием заменить Mark 1, что привело к появлению сотен новых множественных единиц классов. 171, 375, 376, 377, 444, 450 и 458 были представлены Connex South Eastern, South West Trains и Южный с 2001 по 2005 гг.

Похожая история произошла в Шотландии, когда последний из ScotRail's Марк 1 на основе Класс 303 несколько единиц дожили до декабря 2002 года.[15]

Использование приклада Mark 1 на почтовые поезда был сокращен, когда Королевская почта частично заменили их в начале 1990-х гг. Услуги почтового поезда на Главная линия западного побережья работали с использованием новых Класс 325 несколько единиц. Тем не менее, оказалось, что эти подразделения крайне неудобны в эксплуатации, и из-за технических неисправностей их часто перемещали локомотивом вместо того, чтобы работать своим собственным ходом, и поэтому формирования Mark 1 продолжали использоваться здесь и в других частях сети. Однако в январе 2004 года Королевская почта перестала использовать железные дороги для перевозки почты.[16] Таким образом, была решена проблема замены большого количества вагонов Mark 1 на этих сервисах.

Network Rail продолжать использовать переделанные вагоны Mark 1 для выполнения различных служебных обязанностей - тестовые поезда, сандит единицы и жилые единицы для рабочего персонала являются некоторыми примерами.[17]

Небольшое количество компаний, осуществляющих железнодорожные перевозки, имеют отказ от использования вагонов марки Mark 1 в рамках железнодорожных перевозок. Условия обычно включают установку центрального дверного замка и наличие в концах поезда вагонов, не предназначенных для пассажиров, либо вагонов, не соответствующих маркировке Mark 1. Это часто достигается за счет движения локомотива на каждом конце поезда, а не только на его передней части, что также снижает потребность в обходе на второстепенных конечных станциях, многие из которых утратили свои возможности для обхода, когда локомотив буксировал поезда. вагонов Mark 1 или Mark 2 уступили место многоблочной эксплуатации служебных поездов.

Окончательный вывод Mark 1 из повседневного использования на магистральных линиях в 2005 году, примерно через 54 года с момента ввода конструкции в эксплуатацию.[18][19] South West Trains получила разрешение на эксплуатацию двух трехвагонных поездов 421 на Лаймингтонская ветка до 2010 года.[20][21]

Из-за отсутствия центрального дверного замка и того, что инвентарь Mark 1 не соответствует последним требованиям безопасности подвижного состава, теперь их использование регулируется различными правилами. В частности, автомобили без центрального замка дверей требуют присутствия стюарда в каждом автомобиле. Железнодорожным компаниям также рекомендуется использовать запасы Mark 1 с более прочными материалами, отличными от Mark 1, на обоих концах, чтобы действовать в качестве барьера в случае столкновений. Марки 1 продолжают использоваться в специальных чартерных поездах с чартерными операторами, включая Железная дорога Северного Йоркшира Мурса, Ривьера Поезда, Винтажные поезда и Железные дороги западного побережья.[22] В Управление железной дороги и дороги предоставил этим операторам исключение Правила безопасности железных дорог 1999 г. продолжить работу Mark 1s на главной линии до 2023 года.[23]

Сохранение

Отметить 1 вагон на Якобит на пути к Маллайг в 2005 году

Восстановленные вагоны Mark 1 поступили на вооружение многих британских железные дороги наследия. Их готовность избавила железные дороги от необходимости полагаться на ограниченное количество уцелевшего вагонного парка до BR, большинство экземпляров которого было списано до того, как движение по консервации железных дорог началось должным образом.

Длительный срок службы вагонов Mark 1 означает, что историческая железная дорога может (потенциально) воссоздать аутентичный поезд 1950-х, 1960-х, 1970-х, 1980-х или начала 1990-х годов, когда он окрашен в подходящую окраску.

Ливреи

Crimson и Cream Mark1 тренируют E25994 и 95228 на Железная дорога Мид-Норфолк

Вагоны марки I British Railways были окрашены в самые разные цвета. При введении в производство в 1951 году вагоны были окрашены в багровое озеро (официальное обозначение администрации железных дорог), обычно называемое малиновым (BS381C: 540 - малиновый - эталон цвета Британского стандарта) и кремовым (комбинация, часто называемая в просторечии «кровью и заварным кремом»). ) для коридорного инвентаря и малинового для внекоридорного инвентаря. Пассажирский состав в коридоре обычно также выстраивался, тогда как внекоридорный парк - нет. Термин «кармин» часто неправильно используется как следствие ошибки, допущенной современным железнодорожным журналистом, и, к сожалению, с тех пор повторяется.

В 1956 году произошли первые большие изменения, с концом «третьего класса» и возвращением региональных цветовых схем. В Западный регион быстро принят Великая Западная железная дорога шоколадно-кремовая ливрея для транспортных средств, используемых в названных скоростных поездах, и темно-бордовая ливрея для других запасов. В Южная область вернулся к зеленому цвету, а в других регионах - к бордовому. В 1962 году Южный регион принял на вооружение знакомую теперь желтую канатку над первым классом и красный над вагонами-ресторанами. К концу 1960-х годов это было установлено на всех вагонах. В 1962 году Западный регион отказался от шоколада и сливок.

С введением окраски распылением в 1964 году кузова кузова стали того же цвета, что и кузов. Год спустя были представлены вездесущие сине-серые цвета British Rail. Марк 2с, и к 1968 году большинство не пригородных акций Mark I были сине-серыми; однако только в 1974 году последний бордовый Mark 1 был перекрашен в сине-серый цвет. Использование синего и серого цветов продолжалось до 1982 года, когда были проведены первые эксперименты с новыми ливреями. Во время синего периода BR произошли и другие изменения - в частности, последнее женское купе исчезло в 1977 году.

В 1982 году наблюдалось распространение новых ливрей, в том числе желтых и серых для складских запасов, которые требовались для инженерных и ремонтных работ. В 1985 году на праздновании 150-летия GWR снова появились вагоны в шоколаде и сливках, а также был проведен короткий шотландский эксперимент с зеленым и кремовым. Затем примерно в 1988 г. произошла переклассификация «второго класса» в «стандартный класс».

1983 год был годом, когда Ливрея InterCity впервые был замечен в 1986 году. Сеть Юго-Восток и конец ливреи Searail.

В течение 1980-х годов полным набором граблей 1950-х годов было построено коридорное купе второго класса Mark 1 (включая BSK), которое эксплуатировалось исключительно на Глазго - Stranraer маршрут и связанный с паромами Ирландского моря, были окрашены в очень яркий Sealink ливрея красного, синего и белого цветов, а внутренние вестибюли (но не основные боковые коридоры) были окрашены в ярко-желтый цвет, чтобы соответствовать отремонтированным электромобилям того времени. Будучи тренерами начала 1950-х годов, они имели полностью деревянные интерьеры, которые можно было покрасить. После ухода с линии Stranraer к концу 1980-х годов эти грабли использовались ScotRail на чартерных услугах "Merrymaker", в том числе на дальние поездки по магистральной линии Западного побережья, прежде чем в конце 80-х годов прошлого века она была полностью прекращена.

1988 год стал первым Региональные железные дороги ливреи (а также почтовых поездов и посылок, поворачивающих Королевская почта красный).

С 1995/96 года частные операторы начали раскрашивать свои запасы в собственные цвета.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Цельностальные вагоны British Railways Железнодорожный журнал выпуск 582 июль 1949 г., стр. 255/256
  2. ^ Стандартные вагоны British Railways Железнодорожный вестник 16 марта 1951 г., страницы 295-297, 300
  3. ^ Паркин 1991, стр. 15,18,22,203
  4. ^ Паркин Кейт, тренеры British Rail Mark 1, 1991 г.[страница нужна ]
  5. ^ Паркин 1991, п. 102
  6. ^ а б c Джарман, Пол. «Восточный Сомерсет Марки». Паровая железная дорога. Питерборо: Bauer Media (384 (7 января - 3 февраля 2011 г.)): 46.
  7. ^ а б "BR 1000 Second: экспериментальный корпус из стеклопластика, построенный в 1962 году". Доверие старинных карет. Получено 12 января 2011.
  8. ^ Паркин 1991, п. 198
  9. ^ Опытный поезд Британских железных дорог Железнодорожный вестник 5 июня 1964 г., стр. 427
  10. ^ Опытный образец пассажирского подвижного состава British Railways Железнодорожный вестник 5 июня 1964 г., стр. 481/482
  11. ^ Паркин 1991, стр. 114–7 210
  12. ^ Проект XP 64 Железнодорожный журнал выпуск 759 июль 1964 г., стр. 540-544
  13. ^ Скрытый отчет о расследовании (PDF), из архива железных дорог
  14. ^ а б «Подвижной состав марки 1: HSE освобождает от уплаты налогов». Руководитель по охране труда и технике безопасности. 24 октября 2002 г. Архивировано с оригинал 8 июля 2012 г.. Получено 20 июля 2012.
  15. ^ ScotRail отзывает последний Strathclyde 303 Железная дорога выпуск 452 8 января 2003 г. стр.
  16. ^ Конец очереди почтовых поездов Новости BBC 9 января 2004 г.
  17. ^ LH преобразовал автобус 421 в тестовый автомобиль Железная дорога Выпуск 484 31 марта 2004 г. стр. 27
  18. ^ Конец эпохи в Ватерлоо - последний отъезд EMU Mark 1 Увлечь выпуск 43 июль 2005 г. стр. 54
  19. ^ Дверь на электропоездах SET Mk 1 наконец закрывается спустя 46 лет Железная дорога выпуск 525 26 октября 2005 г. стр.
  20. ^ SWT запускает линейку наследия Lymington с прикладом Mk 1 Железная дорога Выпуск 514 25 мая 2005 г. стр.
  21. ^ Конец Slammers Железнодорожный журнал выпуск 1311 июль 2010 г. стр.
  22. ^ Railtours Железные дороги западного побережья
  23. ^ Марка I и освобождение подвижного состава для распашных дверей Управление железной дороги и дороги
  • Паркин, Кейт (1991). Вагоны марки 1 British Railways. Пенрин: Пендрагон / HMRS. ISBN  0-906899-49-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Г. М. Киченсайд Автобусы Британских железных дорог, Ян Аллан ABC

внешняя ссылка