Железнодорожная катастрофа Харроу и Уилдстоуна - Harrow and Wealdstone rail crash

Железнодорожная катастрофа Харроу и Уилдстоуна
H&W crash 6.png
Вид на платформы с севера после крушения
подробности
Дата8 октября 1952 г.
8:19 утра
РасположениеХарроу и Уилдстон
СтранаАнглия
ЛинияГлавная линия западного побережья
ОператорБританские железные дороги - регион Мидленд, Лондон
ПричинаСигнал передан при опасности
Статистика
Поезда3
Летальные исходы112
Пострадавший340
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам

В Железнодорожная катастрофа Харроу и Уилдстоуна произошло столкновение трех поездов на Станция Харроу и Уилдстоуна в Wealdstone, Миддлсекс (сейчас же Большой Лондон ) в утренний час пик 8 октября 1952 года. 112 человек погибли и 340 получили ранения, 88 из них находятся в больнице, и это остается крупнейшей железнодорожной аварией мирного времени в Соединенном Королевстве.[1]

Ночной экспресс из Перт на высокой скорости врезался в заднюю часть местного пассажирского поезда, стоявшего на платформе станции. Обломки заблокировали соседние линии и в считанные секунды были поражены "двуглавый" экспресс-поезд, едущий на север со скоростью 60 миль в час (100 км / ч). В отчете Министерства транспорта о катастрофе указано, что машинист поезда в Перте передал сигнал предупреждения и два сигнала опасности перед столкновением с местным поездом. Причина этого так и не была установлена, так как водитель и пожарный поезда в Перте погибли в результате аварии.

Авария ускорила внедрение Автоматическая система предупреждения, и Британские железные дороги согласились с пятилетним планом по установке системы, обеспечивающей водителям звуковое и визуальное предупреждение в кабине при приближении к сигналу предупреждения, которое приводится в действие магнитами между рельсами.[2]

Столкновение

Настройка

Место катастрофы. Быстрые платформы WCML 4 и 3, смотрящие на юг в 2008 году.

Через станцию ​​Харроу и Уилдстон проходят три пары линий. С востока на запад это медленные линии, быстрые линии Главная линия западного побережья, а Линии постоянного тока.[3] В каждом случае линия «вверх» направлена ​​на юг в сторону Лондон Юстон; линия «вниз» - это линия, идущая на север в сторону Уотфорда и Бирмингема.

В столкновениях участвовали три поезда:

  1. 7:31 утра. Тринг до пригородного пассажирского поезда Юстон - 9 вагонов, перевезенных одним паровоз —На линии вверх
  2. 20:15 Перт до ночного экспресса Euston - 11 вагонов, вмещающих примерно 85 пассажиров, которых тянет один паровоз, - на скоростной трассе, опоздавшей на 80 минут из-за тумана.[4]
  3. Экспресс в 8:00 утра из Юстона в Ливерпуль и Манчестер - 15 вагонов с примерно 200 пассажирами, в двух направлениях - паровозы - на скоростной линии вниз.[5]

Цепочка событий

8 октября 1952 года, около 8:17 утра, пригородный поезд остановился на платформе 4 станции Харроу и Уилдстон, примерно на семь минут позже из-за тумана.[4] В нем было около 800 пассажиров, и он был загружен больше, чем обычно, потому что следующее сообщение Тринг-Юстон было отменено.[6] Как и было запланировано, он ехал из Тринга по медленной линии, переключившись на вверх быстрая линия прямо перед Харроу и Уилдстоуном, чтобы медленные линии к югу от станции были свободны от движения пустых запасов.[7] В 8:19, когда охранник возвращался к своему тормозному фургону после проверки дверей в последних двух вагонах, пертский экспресс врезался в заднюю часть местного жителя на скорости 50–60 миль в час (80–100 км). км / ч).[8][9] Он прошел цветной световой сигнал осторожно и два семафорные сигналы при опасности и прорвался сквозь конечные точки кроссовера с медленных линий, которые все еще были установлены для пригородного поезда.[5] Столкновение отбросило весь пригородный поезд вперед на 20 ярдов (18 м) и полностью разрушило три задних вагона, телескопирование все три в длину чуть больше одной кареты; разбив деревянные тела двух последних и раздавив стальные тела следующих до трети своей длины. Два ведущих вагона и три вагона пертского поезда скопились позади и над локомотивом.[10]

Один из перевернутых локомотивов ливерпульского поезда № 46202 Принцесса анна

Обломки первого столкновения разлетелись по соседнему вниз быстрая линия. Через несколько секунд после первого столкновения северный экспресс Ливерпуль Лайм Стрит проехал через станцию ​​на этой линии в обратном направлении со скоростью примерно 60 миль в час (100 км / ч).[6] Ведущий локомотив этого поезда врезался в сошедший с рельсов локомотив пертского поезда, который, возможно, все еще двигался, и сам сошел с рельсов. Два локомотива ливерпульского поезда отклонились влево, поднявшись на платформу, которую они перепахали по диагонали, прежде чем приземлиться на бок на соседней Линия постоянного тока, одна строка из которых была короткое замыкание по обломкам; на другой линии сигнальщик быстро отключил электрический ток, что предотвратило дальнейшие столкновения.[5] Семь ведущих вагонов плюс кухонный вагон из ливерпульского поезда двигались вперед по инерции, преодолевая существующие обломки и накапливаясь над ними и вокруг них. Несколько таких вагонов ударились о нижнюю часть станционного пешеходного моста, оторвав стальную балку.[11]

В результате столкновений были разрушены или серьезно повреждены шестнадцать автомобилей, в том числе тринадцать автобусов, два фургона с тележкой и кухонный вагон. Тринадцать из них были сжаты в компактную кучу обломков 45 ярдов (41 м) в длину, 18 ярдов (16 м) в ширину и 6 ярдов (5,5 м) в высоту. Пертский локомотив был полностью похоронен под грудой обломков.[5]

Последствия

Первая экстренная помощь прибыла в 8:22 утра. Пожарная служба, скорая помощь и полиция получили помощь врачей и медицинского подразделения ВВС США, базирующийся в пяти милях от RAF West Ruislip. Это включало Эбби Свитвайн, медсестра афроамериканского происхождения, известная как "Ангел шестой платформы".[12] Помощь была принята от Армия Спасения, то Женская добровольная служба и местные жители.[13] Первая груженая скорая помощь уехала в 8:27 и 12:15. большинство раненых доставлено в больницу. Поиск выживших продолжался до 1:30 следующего утра.[5]

Спасатели среди обломков

Все шесть линий, проходящие через станцию, были закрыты, в том числе неповрежденные медленные линии, чтобы позволить раненым получить доступ к машинам скорой помощи, выехавшим с товарного двора. Медленные очереди вновь открылись в 5:32 утра следующего дня. Линии электропередачи использовались подъемными кранами для удаления локомотивов и вагонов Ливерпуля и вновь открылись в 4:30 утра 11 октября. Скоростные линии были вновь открыты с ограничением скорости в 20:00. 12 октября, вечером того же дня был открыт временный пешеходный мост.[5]

Жертвы

Погибло 112 человек, в том числе водитель и пожарный пертского экспресса и водитель головного паровоза ливерпульского экспресса. Из них 102 человека погибли на месте происшествия, а остальные 10 скончались позже в больнице от полученных травм. Из 108 пассажиров погибло не менее 64 в пригородном поезде, 23 - в поезде Перта и 7 - в поезде Ливерпуля. Остальные 14 были неясны, но некоторые из погибших, возможно, стояли на платформе и были сбиты сошедшим с рельсов локомотивом ливерпульского поезда. В общей сложности о травмах сообщили 340 человек: 183 человека получили лечение от шока и легкие травмы на станции, 157 человек были доставлены в больницу, из них 88 были задержаны.[5]

Отчет

В Министерство транспорта отчет о столкновении был составлен подполковником Г.Р.С. Уилсоном, старшим членом железнодорожной инспекции, и опубликован в июне 1953 года. Пригородный поезд должен был быть защищен двумя сигналами семафоров домой; Up Fast Inner Home находится на расстоянии около 190 ярдов (170 м) назад, а Up Fast Outer Home - еще на 440 ярдов (400 м) назад. Цветной дальний сигнал (вверх быстро дальний) будет отображаться зеленым, если внешний дом был «чистым», или желтым, если внешний дом находился в «опасности» и был расположен на 1474 ярда (1348 м) перед быстрым внешним домом; это полный тормозной путь для экспресса на скорости 75 миль в час (120 км / ч),[14] ограничение скорости на этом участке пути.[3]

Тесты не выявили неисправностей сигнального оборудования.[15] и в отчете была возможность исключить возможность того, что сигнальщик изменил маршрут только после того, как поезд в Перте осторожно миновал дальний сигнал.[16] Машинист поезда в Перте не замедлил свой поезд в ответ на этот сигнал и затем пропустил два сигнала опасности, прежде чем столкнуться с поездом Тринг.[16] Все свидетельства говорят о том, что водитель не предпринимал никаких попыток остановиться до самого последнего момента: очевидцы на борту поезда в Перте сообщили, что за несколько секунд до столкновения было произведено экстренное торможение.[17]

На этом участке линии местные «жилые» поезда имели приоритет над поездами дальнего следования в часы пик, и поэтому водители опоздавших поездов часто задерживались еще больше, поэтому пертский экспресс должен был ожидать неблагоприятных сигналов.[7] Водитель, «методичный молодой человек», был здоров, и не было никаких признаков неотложной медицинской помощи или неисправности оборудования, которые могли бы отвлечь водителя от поиска сигналов.[18] В отчете не учитывалась вероятность того, что сигналы зеленого цвета на соседних электрических линиях были ошибочно приняты за Up Fast Distant или что прицеливание сигнала серьезно ухудшилось из-за низкого солнца (9 градусов над горизонтом и 17 градусов слева от трассы) .[19]

В отчете отмечается, что, хотя туман рассеялся в районе станции Харроу, видимость улучшилась до 200–300 ярдов (180–270 м), по оценкам свидетелей видимость на дистанции Up Fast Distant составляла 50–100 ярдов (46–91 м). . На скорости 50 миль в час (80 км / ч) это будет преодолено за четыре секунды или меньше.

В этих обстоятельствах я могу только предположить, что ..водитель... должно быть, ослабил концентрацию на сигналах по какой-то необъяснимой причине, которая могла быть весьма тривиальной, во всяком случае в течение нескольких секунд, в течение которых дальний сигнал мог быть замечен от двигателя на той скорости, на которой он работал на обманчивой скорости. участок более плотного тумана. Так пропустив Дальнее, он, возможно, продолжил движение вперед, мимо. Headstone Lane станции (которая не была на его стороне), недооценивая расстояние, с которого он пробежал Конец люка и все еще ожидая увидеть цветной свет, а не стоп-сигналы семафоров Харроу, которые находились на значительно большей высоте.[20]

В отчете было сочтено удивительным то, что из семи ведущих пассажирских вагонов ливерпульского поезда погибло всего восемь человек; некоторые из этих вагонов были построены в соответствии с новым стандартом Британских железных дорог (цельнометаллическая конструкция, с шарнирные соединения и кузова, приваренные к подрамнику) и, казалось, жили лучше, чем старые стоковые.[19]

Магнит системы автоматической сигнализации, расположенный между рельсами

Безопасность на железных дорогах зависит от послушания сигналам, и в отчете нет необходимости в более ограничительных способах работы для устранения ошибок водителя;

... Правила и правила для поездов, работающих в тумане, доказали свою эффективность на практике благодаря профессиональным навыкам и вниманию, которые в подавляющем большинстве случаев проявляют машинисты по всей стране. Способ защиты от исключительных случаев человеческой неисправности, подобной той, что произошел в Харроу, заключается не в усилении ограничений, которые, как следствие, отрицательно сказываются на движении транспорта, а в усилении бдительности водителей с помощью устройств, обеспечивающих положительную связь. между дорожными сигналами и подножкой.[21]

В отчете рассматривается, что система, предупреждающая водителей о том, что они передали сигнал осторожности или опасности, могла бы предотвратить десять процентов несчастных случаев (и 28% последующих смертей) за предыдущие сорок один год, тем самым спасая 399 жизней, в том числе 112 в Харроу.[22] Британские железные дороги уже разрабатывали систему, которая предупреждала водителей о приближении дальнего сигнала с осторожностью и автоматически включала тормоза, если это не было подтверждено водителем. К тому времени, когда отчет был опубликован, был согласован пятилетний план по установке автоматической системы предупреждения на линии длиной 1332 мили (2144 км).[23]

Очень редко случающиеся сбои не дают оснований для утраты доверия к британским машинистам железнодорожных паровозов в целом, и нет оснований полагать, что проблема стала более актуальной в последние несколько лет, несмотря на исключительно трагические результаты одного из них. такой провал у Харроу. Тем не менее, все согласны с тем, что машинистам следует предоставить свою долю технических средств для безопасной работы, и я считаю, что на этом позднем этапе не должно быть никаких оговорок в отношении темпов прогресса после утверждения устройства.[23]

Наследие

Авария ускорила введение Британских железных дорог. Автоматическая система предупреждения (AWS),[24] которые вызвали скептицизм со стороны некоторых отраслевых расходов, отдавая приоритет экспертам, которые теоретизировали, что большее количество жизней будет спасено путем установки большего количества рельсовые цепи и цветные световые сигналы.[25] К 1977 году треть путей British Rail была оснащена AWS.[26]

После аварии эксперты раскритиковали местную планировку пути: поезд Tring должен был ждать на скоростной линии; Чтобы стержни между точками и будкой были невысокой, переход между медленными и быстрыми линиями пролегал за станцией. Узел был изменен в 1962 году.[27]

Мемориальная доска о катастрофе была открыта в 2002 году к 50-летнему юбилею.[28] Вдоль приграничной дороги была нарисована фреска со сценами из истории Уилдстоуна детьми из местных школ, посвященная памяти жертв.[29]

Голландская поп-группа Гниды написал песню под названием «Harrow Accident».[30]

  • Северный вход на железнодорожную станцию ​​Харроу и Уилдстоун, где пятьдесят лет спустя был открыт памятник катастрофе, произошедшей там в 1952 году.

  • Каменная доска в память о катастрофе, выставленная у северного входа на железнодорожную станцию ​​Харроу и Уилдстоун

Локомотивы

Сильно поврежденный локомотив Перт Город Глазго после аварии. Это было перестроено.
  • Ведущим локомотивом, тянущим поезд «Ливерпуль», был № 45637. Юбилейный класс 4-6-0 Наветренные острова. Этот локомотив был серьезно поврежден в результате аварии, выдержав удар, и его останки были отправлены на слом.[31]
  • Второй локомотив ливерпульского поезда - № 46202. Принцесса королевского класса 4-6-2 Принцесса анна, который был реконструирован в традиционном виде из экспериментальной паровой турбины Турбомотив и служил Принцесса анна всего на несколько месяцев. В результате крушения он получил серьезные повреждения, ведущая тележка оторваны, а основные рамы погнулись и были списаны, поскольку ремонт не подлежал экономическому ремонту.[31] Потеря этого локомотива привела к появлению на рынке экспериментального трехцилиндрового двигателя 4-6-2 BR Standard Class 8P Pacific. № 71000 Герцог Глостер, который сохранился сегодня.
  • Пертский поезд вел № 46242. Коронационный класс 4-6-2 Город Глазго. Он был сильно поврежден, но был восстановлен и оставался в эксплуатации до 1963 года.[32]
  • Поезд Тринга тащил LMS Fowler 2-6-4T № 42389 запускает бункер первым. Этот локомотив не был поврежден.[33]

Таблички с именами от Наветренные острова и Принцесса анна были приобретены Донкастерская гимназия Железнодорожное общество, так и остаюсь в школе.[34]

использованная литература

Заметки

  1. ^ «В этот день 1952 года: многие умирают, когда три поезда разбиваются в Харроу». BBC. Получено 5 сентября 2012.
  2. ^ «Справочник AWS и TPWS: раздел 1.1.3» Цель AWS"" (PDF). RSSB. Получено 19 апреля 2017.
  3. ^ а б Министерство транспорта 1953 г., п. 5.
  4. ^ а б Министерство транспорта 1953 г., с. 2, 10.
  5. ^ а б c d е ж г Министерство транспорта 1953 г., п. 2.
  6. ^ а б Министерство транспорта 1953 г., п. 3.
  7. ^ а б Министерство транспорта 1953 г., п. 10.
  8. ^ Министерство транспорта 1953 г., стр. 2–3.
  9. ^ Кумбс 1977, п. 30.
  10. ^ Министерство транспорта 1953 г., стр. 3–4.
  11. ^ Министерство транспорта 1953 г., стр. 4–5, 8.
  12. ^ Маджумдар, Дебабани (8 октября 2012 г.). «Спасатель вспоминает об аварии рельса Харроу». Получено 9 октября 2019.
  13. ^ Министерство транспорта 1953 г., стр. 1–2.
  14. ^ Министерство транспорта 1953 г., п. 7.
  15. ^ Министерство транспорта 1953 г., п. 18.
  16. ^ а б Министерство транспорта 1953 г., п. 21.
  17. ^ Министерство транспорта 1953 г., п. 17.
  18. ^ Министерство транспорта 1953 г., п. 16.
  19. ^ а б Министерство транспорта 1953 г., п. 24.
  20. ^ Министерство транспорта 1953 г., п. 23.
  21. ^ Министерство транспорта 1953 г., п. 25.
  22. ^ Министерство транспорта 1953 г. С. 25–26.
  23. ^ а б Министерство транспорта 1953 г., п. 28.
  24. ^ Кухня 1977, п. 83.
  25. ^ Кумбс 1977, п. 126.
  26. ^ Кумбс 1977, п. 143.
  27. ^ Кумбс 1977 С. 137–138.
  28. ^ «Выжившие помнят жертв крушения». Harrow Times. 11 октября 2002 г.. Получено 5 сентября 2012.
  29. ^ «Железнодорожная авария Харроу и Уилдстоуна - 8 октября 1952 года». iharrow.com. 8 октября 2011 г.. Получено 7 октября 2017.
  30. ^ «Палатка - Ничи | Песни, Рецензии, Авторы». Вся музыка. Получено 9 октября 2019.
  31. ^ а б Кумбс 1977, п. 100.
  32. ^ Кумбс 1977, п. 97.
  33. ^ Кумбс 1977, п. 21.
  34. ^ «Ноттингем - Лидс». Великие британские железнодорожные путешествия. Серия 5. Эпизод 10. 17 января 2014 года. BBC. Получено 17 января 2014.

Список используемой литературы

  • Министерство транспорта (1953). Отчет о двойном столкновении, произошедшем 8 октября 1952 года на станции Харроу и Уилдстон. Канцелярия Ее Величества. Архивировано в railwaysarchive.co.uk. Проверено 5 сентября 2012 года.
  • Кумбс, И.Ф. (1977). Катастрофа на железной дороге Харроу: 25 лет спустя. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7409-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Китченсайд, Джеффри (1977). Великие железнодорожные катастрофы. Paragon Plus. ISBN  978-0752522296.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

дальнейшее чтение

  • Гамильтон, J.A.B. (1987). Катастрофа на линии: аварии поездов двадцатого века. Касселл иллюстрированный. ISBN  978-0713719734.
  • Нок, О.С. (1978). Исторические железнодорожные катастрофы. Ян Аллан.
  • Rolt, L.T.C. (1956). Красный для опасности. Джон Лейн, Бодли-Хед. (или последующие издания, опубликованные David & Charles: 1966 (2-е изд.), 1976 (3-е изд.), 1982 (4-е изд. - ISBN  0-7153-8362-0) )
  • Татлоу, Питер (2002). Харроу и Уилдстоун 50 лет спустя: ликвидация последствий. Oakwood Press. ISBN  0-85361-593-4.

внешние ссылки

Координаты: 51 ° 35′32 ″ с.ш. 0 ° 20′06 ″ з.д. / 51,59222 ° с.ш.0,33500 ° з. / 51.59222; -0.33500